Honda CR-V: новый взгляд на жизнь

Еще один ’паркетник’, еще одна попытка открыть новый класс автомобилей, еще один эксперимент. Именно так можно вкратце охарактеризовать все новинки, которые относятся с классу так называемых ’паркетников’ - полноприводных моделей с несущим кузовом, отсутствием каких-либо специальных приспособлений для преодоления бездорожья и игривой внешностью. Последняя пятилетка была очень урожайной на эти ’фрукты’, благо покупатели очень активно голосуют за них своим длинным долларом-рублем-евро, и я, если честно, уже перестал удивляться обилию тех совершенно невнедорожных качеств, что присутствуют в этих автомобилях, так похожих на настоящих ’проходимцев’. Независимые подвески, отменные ходовые качества, мощные шести- и даже восьмицилиндровые моторы, пакеты оснащения, как у люксовых лимузинов, и разгонная динамика, как у мощных BMW. И что самое интересное, так как этот класс еще довольно молодой, то никаких стандартов не установлено. Поэтому каждая фирма, выпускающая на рынок свой ’паркетник’, делает попытку сделать свою модель эталонной. Это уже получилось у BMW с их непревзойденным Х5, неплохо получается у Toyota с их бестселлером RAV 4 и, возможно, получится у Honda с ее новейшей моделью CR-V.

наю, как вам, а лично мне это трехбуквенное обозначение хондовских внедорожников совсем не нравится - я их все время путаю, да и вообще трудно кому-либо объяснить, что это за модель такая. Назвали бы ее как-нибудь более обычно, как нынешнего флагмана Pilot, и все сразу стало бы на свои места. Имя собственное позволяет безошибочно идентифицировать любую модель. Хотя в случае с нашим сегодняшним ’героем’ это не так уж и важно, какое у него имя или обозначение - он уже завоевал себе достаточно большой сектор рынка. Правда, в предыдущем поколении - в 1995 году Honda впервые представила на суд покупателей свое видение только-только зарождавшегося тогда класса ’паркетных’ внедорожников - полноприводный SUV Honda CR-V.

Надо отдать должное оперативности и профессионализму создателей этой модели либо их прозорливости, потому что почти сразу же после появления первой модели этого типа - Toyota RAV 4 в 1994 году, хондовцы смогли выпустить свою модель. Причем, что самое интересное, модель CR-V имела то, чем ’Тойота’ похвастаться не могла - пятидверный кузов. Ведь именно по этой причине RAV 4 в первые годы выпуска не смогла заинтересовать мужскую часть покупателей - в производстве находилась только ’игрушечная’ по внешности ’трехдверка’, по имиджу более подходящая женщинам. Да и после того как спустя несколько лет была разработана и выпущена пятидверная версия, ситуации это не изменило: при сохранении прежнего дизайна машина получилась просто аляповатой. Другое дело CR-V - скромный с виду, но очень ’крепко сбитый’ пятидверный внедорожник, который к тому же стоил заметно дешевле. И хотя такой известности, как главный конкурент, CR-V не приобрел (мода, понимаете ли), это отнюдь не помешало его рыночной судьбе. Модель оказалась настолько удачной, что у японцев появилась мысль запустить в производство другую, более дешевую и меньшую по размерам модель ’паркетника’. Что и было сделано. В 1998 году в салонах Honda появился еще один ’паркетник’ - сначала только трех-, а затем и пятидверный HR-V, на разных рынках предлагавшийся как с полным, так и с передним приводом. А что же CR-V? Дабы сохранить уровень продаж на прежнем уровне, в том же 1998 году модель получила обновленную внешность и более мощный мотор и в таком виде дожила до наших времен, только в этом году уступив место новой модели с тем же названием.

Вообще-то ’паркетники’ у Honda получаются довольно своеобразные: скромные снаружи и внутри, но при этом наиболее ’выдающиеся’ среди подобных моделей по ходовым качествам и управляемости. То есть ездит машина как ’настоящая’ Honda, а вот выглядит, по мнению некоторых покупателей, слишком скромно. Главный соперник и конкурент Toyota RAV-4 щеголяет куда более модной и приятной взгляду внешностью. Хотя теперь, с появлением нового поколения CR-V, насчет внешности можно и поспорить: ее небольшая ’косоглазость’ на сегодняшний момент смотрится гораздо интереснее, нежели ’мыльные’ формы вышеупомянутого конкурента. Ведь этих самых ’рафиков’ по городу уже немеряно ездит, а Honda CR-V только-только начала мелькать. И на правах новинки этот ’японец’, при определенном старании дилера, вполне мог бы стать бестселлером своего класса - ’паркетники’ у нас пользуются хорошим спросом, а новинок в этом секторе в последнее время совсем нет. Тем более что Honda, при традиционно высоком качестве, предлагает достаточно выгодную цену. От $18.700 за полноприводный японский автомобиль - это предложение было бы интересным даже в том случае, если бы речь шла об обычной легковой модели, не говоря уже о ’паркетнике’.

Про внешность говорить больше не будем: слишком уж она спорная, поэтому каждый сам для себя решит, нравится ему эта машина или, наоборот, вызывает неприятные чувства. Хотя надо заметить, что японцы пошли на очень решительный шаг. После ’спокойного’, в плане дизайна, первого поколения CR-V выдать такое - видимо, вдохновились удачным примером Nissan Primera.

Поговорим лучше про интерьер, благо там есть к чему ’прицепиться’. Например, к необычно расположенному ’ручнику’ - его рычаг теперь замаскирован под вертикальную боковую стойку средней консоли. Удобно это или нет, можно сказать только после длительного теста, хотя уже сейчас можно отметить, что некоторые преимущества дает такое месторасположение рычага. К примеру, освободилось место между передними креслами. Конструкторам нет нужды делать там выемку и пытаться разместить рычаг в удобной для водителя зоне, поэтому данное пространство можно целиком отдать под большой перчаточный ящик, тем более что стационарный очень мал. Этому, а именно увеличению объема бокса-подлокотника между передними креслами, способствует и отсутствие на традиционном месте рычага КПП - в версии с ’автоматом’ (какая и была у нас на тесте) рычаг расположен на... центральной консоли! Прямо справа от ’приборки’ - здоровенный рычаг торчит из панели, как огромная вешалка для одежды. Пользоваться им удобно, равно как и подрулевой ’кочергой’ американских моделей, разве что функция ’ручного’ переключения типа Tiptroniс становится ненужной: вряд ли кто-то будет дергать туда-сюда этот здоровенный рычаг для смены передачи. Больше претензий к интерьеру не возникло, разве что размещенные в нижней части центральной консоли ’кругляши’ управления кондиционером и обдувом вызвали удивление: неужели повыше места не нашлось? Каждый раз для смены режима работы вентилятора или переключения режима придется смотреть вниз.

Багажник - огромный, и не в последнюю очередь благодаря тому, что ’запаска’ находится не в салоне, а на внешней стороне пятой двери - как и в прошлом поколении модели CR-V, инженеры-проектировщики не стали размещать ее в багажнике, тем более что ’запаска’ в таких автомобилях сама по себе немаленькая. В качестве эксперимента можно было бы даже попытаться сделать CR-V семиместной: судя по запасу пространства и в салоне, и в багажнике, два дополнительных кресла поместились бы здесь запросто. Тем более что ’крайние’ кресла среднего ряда складываются очень просто и легко: сложил спинку, откинул вперед сиденье. Дверь багажника, как и в предыдущем поколении, двухстворчатая, стекло откидывается вверх, а нижняя половина вместе с расположенной на ней ’запаской’ открывается слева-направо. Правда, для наших условий это не совсем удобно: разгружая машину на обочине, вы дверью фактически закрываете себе проход. Правда, можно успокоить себя тем, что данная проблема характерна практически для всех моделей японского происхождения.

Немного смутило отсутствие какой-либо защиты между задней частью моторого отсека и колесными арками, там, где проходит рулевая рейка. Получается, что вся грязь, поднятая передними колесами, будет лететь и в моторный отсек, особенно на поворотах. Странный какой-то ’ляп’ для такого высококачественного и продуманного автомобиля...

Ездит CR-V так, как полагается ездить настоящей Honda - быстро. Четырехцилиндровый 2,0-литровый мотор, единственный из предлагаемых для этой модели, со своей работой справляется отлично, и это хорошо, что более слабых моторов для CR-V не предлагается. А то у продавцов был бы соблазн назначить чуть более низкую розничную цену для базовой версии, но при этом сильно ’задрать’ ценник 2,0-литровой модификации - конкуренты так и поступают. А так получается, что за цену базовой версии вы приобретаете изначально быстрый автомобиль. Кстати, насчет базовой версии. Если будете заказывать себе такой автомобиль, советую не экономить на мелочах и в обязательном порядке заказать окрашенные в цвет кузова бамперы (видел в городе одну серебристую CR-V с черными бамперами: смотрится ужасно). В остальном же ’база’ представляет собой вполне нормальный вариант - есть кондиционер, ABS и даже четыре подушки безопасности. Доплатить можно разве что за 16-е ’литье’ да омыватели фар.

Но вернемся непосредственно к ходовым качествам. Эта Honda стоит того, чтобы говорить о ней как о хорошо ’заряженной’ модели. Пусть ее можно назвать немного жестковатой, хотя и не исключено, что это просто шины были перекачаны, зато при ’переставке’ машина не пытается чиркнуть наружными зеркалами об асфальт. И хотя сама машина ’вымахала’ в высоту аж на 171 сантиметр, ее нельзя назвать здоровенным увальнем. По плавности хода данная модель находится где-то между Hyundai Santa Fe и Mazda Tribute, хотя в ней и нет ’зубодробительности’ последней - вся дорожная ’мелочь’ хотя и чувствуется, не заставляет кузов содрогаться от ударов. Другое дело препятствия калибром больше - их лучше преодолевать ’малым ходом’, особенно если есть шанс зацепиться днищем за что-нибудь. Дело в том, что снизу у CR-V есть какая-то сильно выступающая деталь, что видно на снимках - то ли элемент выхлопной системы, то ли узел системы полного привода. В любом случае, что бы это ни было, очень не хочется ремонтировать машину после заезда на бордюр, поэтому нужно либо ставить защиту, либо быть предельно аккуратным.

’Автомат’, даром что имеет всего четыре ступени, довольно шустро перебирает передачи - в городе его ’заторможенности’ не ощущаешь. По динамике это, конечно, не Type-R, но и далеко не малолитражка. Со своими 11-ю секундами разгона до ’сотни’ CR-V находится где-то в ’голове’ пелетона ’паркетных’ внедорожников. Кому этого мало, на ’автомат’ рекомендую не тратиться: CR-V с ’механикой’ проделывает то же самое упражнение гораздо быстрее. Если точно, то за 9,6 секунды - результат на уровне хорошей легковушки среднего класса. Хотя нет, пожалуй, даже лучше. Мало какая из них с 2,0-литровым мотором сможет при наличии полного привода разогнаться до ’сотни’ так быстро. Это, кстати, свидетельствует о том, насколько быстро японские специалисты освоили все азы строительства легковых полноприводных систем. До появления в 1995 году в гамме Honda первого ’паркетника’, напомню, эта компания не занималась выпуском полноприводных моделей. А тогда, кстати, многие специалисты из конкурирующих фирм, а также некоторые автомобильные журналисты посчитали своим долгом высказать негативное мнение по поводу хондовской системы полного привода. Многим она тогда показалась излишне сложной и напичканной ненужным дорогостоящим оборудованием, которому предрекали скорую кончину в наших условиях. Вместо традиционной вискомуфты, которая в большинстве ’паркетников’ заменяет межосевой дифференциал и в случае пробуксовки одной оси подключает другую, специалисты Honda, как все нормальные герои, решили пойти другим путем. Недостатки вискомуфты - долгое время срабатывания и резкость, а также невозможность ’перебросить’ крутящий момент с одной оси на другую, которая на тот момент имеет больший коэффициент сцепления с почвой. Проще говоря, в момент своей активации она напоминает заблокированный дифференциал, при помощи которого крутящий момент распределяется в соотношении 50/50 - это не всегда удобно на тяжелом бездорожье. Зато, словно в качестве компенсации, вискомуфта совершенно не ’нагружает’ владельца ненужными обязанностями: весь процесс подключения/отключения второй оси происходит без участия владельца, его дело - на ’газ’ давить. Именно поэтому хондовцы решили не ставить традиционную трансмиссию с ’раздатками’ и механическими блокировками, но и коэффициент полезного действия вискомуфты их тоже не устраивал.

Выход - разработка собственной системы полного привода для ’паркетника’, сочетающей в себе преимущества различных ’фирменных’ систем и по своим способностям на бездорожье значительно превосходящую конкурентов с вискомуфтой. Принцип работы этой системы прост: во время движения автомобиля два масляных насоса, каждый из которых имеет ’контакт’ со своей осью, работают в одинаковом режиме - скорость вращения колес передней и задней оси совпадает. Но как только передние, к примеру, колеса начинают пробуксовывать, попусту растрачивая энергию двигателя, производительность ’их’ насоса резко возрастает, и крутящий момент передается на другую, имеющую лучшее сцепление с почвой, ось. Таким образом, трансмиссия Honda CR-V может не только обеспечивать беспроблемное включение привода, но и сама автоматически регулировать соотношение крутящего момента между осями.

Впрочем, там, где большинство ’паркетников’ наматывают тысячи километров пробега, все эти ’навороты’ совершенно не нужны: ровные асфальтовые дорогие и городские улицы очень редко требуют наличия дополнительной ведущей оси. А ведь именно городские улицы да грунтовые дорогие средней степени ’разбитости’ и становятся основным местом эскплуатации ’паркетника’ - на более серьезное бездорожье владелец его вряд ли погонит, тем более что ремонт таких автомобилей обходится дороже, чем в случае с легковушкой. Именно поэтому при создании очередного ’паркетника’ инженеры больше внимания обращают на доводку ходовых качеств, а не на повышение проходимости. Использование таких автомобилей в условиях тяжелого бездорожья противопоказанно. Да и нет смысла ехать на ’паркетнике’ куда-то в дремучие леса: по проходимости он не намного превзошел обыкновенный легковой полноприводный автомобиль, разве что дополнительные пару сантиметров клиренса могут сослужить неплохую службу. Это я к тому, что приобретая ’паркетный’ внедорожник, стоит помнить о его предназначении и трезво оценивать возможности машины. Если тяжелое бездорожье вам на пути попадается чаще, чем раз в месяц, есть смысл ’переключиться’ на более подготовленные для off-road модели внедорожников. И хотя по уровню комфорта они уступают практически легковым ’паркетникам’, вам не придется дрожать на каждом ухабе, прислушиваясь к ужасающим звукам, доносящимся из-под днища. Хотя CR-V, надо сказать, потрясающе ’молчалив’ - нет ни скрипов, ни шумов от трансмиссии.

Ну как, понравилась машина? Лично мне - очень, особенно то, как она ездит. Есть, конечно, некоторые вопросы, например, относительно отсутствия подкрылков в моторном отсеке, но на фоне всеобщей положительности такие ’ляпы’ не очень заметны. Хороший, настоящий хондовский мотор, отличное качество сборки, просторный салон, довольно ’продвинутый’ ’автомат’ и достаточно высокие (для ’паркетника’) ходовые качества - в принципе, новая Honda CR-V имеет достаточно большой букет преимуществ перед конкурентами. И цена, между прочим, не ’зашкаливает’, как это частенько бывает у ’японцев’. При стоимости базовой версии от $18.700, эта машина является одной из наиболее доступных в своем секторе рынка. Есть, конечно, модели и подешевле, но ведь CR-V изначально предлагается с полным приводом, в то время как некоторые ’паркетники’ могут иметь привод на переднюю ось, что и обусловливает их низкую розничную цену. А если укомплектовать ее полноприводной трансмиссией, 2,0-литровым мотором и автоматической КПП, то получается совсем другая цена - гораздо выше, чем у Honda CR-V.

СУБЪЕКТИВНОЕ МНЕНИЕ:

(+) Высокое качество сборки, просторный салон, высокие возможности трансформации, хорошие ходовые качества.

(-) Отсутствие защиты между моторным отсеком и колесными арками.


Текст: ОЗЛОВСКИЙ и Сергей МИЦКЕВИЧ
Фото авторов