Там где кончается паркет.

Все смешалось! Кто есть who? Who is кто? Где заканчиваются универсалы повышенной проходимости и где начинаются внедорожники? А чем последние отличаются от вседорожников? А от «паркетников»? Что выбрать в качестве основных критериев для классификации? Размер? Дорожный просвет? Возможности трансмиссии? Особенности несущей конструкции? Все смешалось!

Причем «плавают» в этом вопросе и сами производители. Но, слава Богу, это не мешает им выпускать все новые и новые машины, заполняя последние просветы в рыночных нишах.Подбирая команду участников этого теста, мы рассуждали так. С какой альтернативой столкнется человек, собравшийся купить, скажем, Land Rover Freelander? Наверное, в первую очередь он подумает о таких машинах, как Honda CR-V, Toyota RAV4 и Suzuki Grand Vitara. Значит, будем считать их конкурентами-одноклассниками. Ну, а главным поводом для нашей очередной схватки стало появление нового «рафика». И, следуя призыву рекламной кампании RAV4, начнем собираться в дорогу.

Кстати, пока новый «рафик» разрабатывался и готовился к производству, конкуренты времени даром не теряли. Honda CR-V, например, обзавелась новым 16-клапанным мотором. Теперь при том же двухлитровом рабочем объеме мощность возросла на 18 л.с. и достигла 146 л.с. Только что в Европе начал продаваться Land Rover Freelander со 170-сильным двигателем V6, но до нас, увы, эта машина пока что не дошла. А в арсенале Suzuki аж три мотора: с рабочими объемами 1,6, 2,0 и 2,5 литра. Для теста мы выбрали Витару со 144-сильной V-образной «шестеркой». Кстати, это одна из первых в России машин серии Limited, которые отличаются от стандартных улучшенной отделкой салона.

Все автомобили — пятидверные, с механическими коробками передач. Но последнее обстоятельство совсем не означает, что у машин одинаковые трансмиссии.
В Suzuki применен постоянный привод на задние колеса с жестко подключаемым (без межосевого дифференциала) приводом передних. Плюс понижающая передача в раздаточной коробке. Раздатка может работать в четырех режимах: 2Н, 4Н, N и 4L. Причем включать и выключать полный привод можно на скорости до 100 км/ч, и колесные муфты при этом будут блокироваться автоматически.В салонах трех других машин дополнительных «трансмиссионных» рычагов нет.Toyota RAV4 оснащается постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой.

В трансмиссии Хонды тоже есть межосевая гидромуфта, но работает она по-другому. В обычных режимах движения крутящий момент от двигателя практически полностью передается на передние колеса и только при их пробуксовке поступает на заднюю ось. В качестве «отвердителя» в муфте Хонды используется не традиционная силиконовая жидкость, а специальное трансмиссионное масло. Оно прокачивается через муфту двумя насосами. Один, нагнетающий, стоит перед муфтой, а второй — за ней и, соответственно, откачивает масло. Если передние колеса начинают буксовать (вращаются быстрее задних), то производительность насосов перестает быть равной, давление масла увеличивается — и муфта блокируется.И в трансмиссии Лендровера есть вискомуфта, причем выполняет она ту же роль — подводит крутящий момент к задним колесам лишь в случае пробуксовки передних. Но здесь вискомуфта обычная, заполненная силиконовой жидкостью. А система ограничения тяги traction control способна с помощью AБС имитировать блокировки, подтормаживая буксующие колеса.
О внешности машин говорить не будем: мы этим занимались не раз. А вот освежить впечатления от салонов, пожалуй, стоит. Иначе разговора об эргономике не получится.

Салон нового «рафика» выглядит великолепно. Добротные, хотя и не слишком дорогие, материалы, элегантные, выкрашенные «под металл», пластиковые вставки. А как хорош руль! Небольшой, с выпуклостями на ободе под правильный хват — он словно позаимствован у спортивного купе. А комбинация приборов? Да это же провокация! В центре — тахометр, а уж по бокам — спидометр и два указателя. И только сиденье с «размытыми» формами явно выпадает из этого спортивного антуража: не хватает боковой поддержки. Зато диапазоны трех регулировок больше, чем у других машин, и водитель ростом 190 см без труда подберет оптимальную посадку.
Крупный блок управления магнитолой с крупными кнопками оснащен жидкокристаллическим дисплеем. На него, помимо сведений о работе аудиосистемы, выводится информация бортового компьютера.Под магнитолой — традиционный блок управления микроклиматом. Но как его оживляют выкрашенные «под металл» вращающиеся рукоятки! Блеск, в прямом и переносном смысле. Мелочь, а настроение поднимает.

Но и Freelander не прост. Оригинальных решений — хоть отбавляй. Чего стоят хотя бы два симметрично расположенных бардачка. Неважно, что в водительский уместятся разве что перчатки (остальной объем занимает блок реле и предохранителей), зато всякую мелочевку можно разбросать по огромным дверным карманам. Там же предусмотрены места для дежурной бутылочки. Причем эластичный держатель не очень строг к ее объему: хоть пол-литра, хоть два. А пачку сигарет или зажигалку можно смело бросить в одно из трех резиновых корытец на передней панели. Корытца эти, кстати, легко снимаются для очистки.

Как и RAV4, Freelander вправе гордиться рулевым колесом. Правда, здесь идеология иная, присущая скорее «взрослым» внедорожникам: большой диаметр, пухлый обод, мясистая сердцевина. Это тоже создает настроение. Настроение путешественника. Только жаль, что рослым водителям будет не так вольготно, как в «рафике». А еще им придется смириться с отсутствием площадки для отдыха левой ноги. В дальней дороге это неудобно.

Салон Хонды выглядит простовато. Обычный руль, традиционные набор и расположение приборов, откровенно бедная консоль. Но, поездив на автомобиле, понимаешь, что у CR-V есть ряд серьезных преимуществ. Во-первых, это большая ширина салона. Водителя и переднего пассажира разделяют около 20 сантиметров, причем пространство между сиденьями не заполнено никакими ящичками-подлокотниками или подстаканниками. Просто свободное место, как в минивэнах. Но для прохода назад им могут воспользоваться лишь дети: все-таки узковато. Зато взрослые могут поставить сюда кейс или небольшую сумку. А ежели захочется перекусить, то на сей случай предусмотрен откидной столик с нишами-подстаканниками.
Хондовские сиденья — самые удобные. С четырьмя регулировками, длинной подушкой, развитым боковым подпором. Ставь пятиточечные ремни — и на ралли. Еще понравились внутренние ручки дверей. Их длина позволяет закрывать дверь из любого положения. Но блок управления стеклоподъемниками пришлось из-за этого перенести на переднюю панель, причем в «слепую зону», слева от руля. И еще одна особенность CR-V. Люк в крыше смещен назад и, фактически, находится над головами задних пассажиров. А поскольку до блока управления люком могут дотянуться и дети, на передней панели предусмотрена кнопка блокировки.
Простенький серый пластик салона Suzuki неплохо оживляют «джинсовые» вставки в обивке дверей и сидений. Неплохо выглядит комбинация приборов. Жаль только, что смотреть на нее приходится сквозь примитивный руль с тоненьким ободом. Такая баранка пришлась бы в пору какой-нибудь микролитражке, но никак не внедорожнику, тем более с титулом Grand.
На консоли — кнопочно-ползунковое управление микроклиматом, часы и стандартный набор кнопок — «аварийка» и другие. Ничего особенного. Сиденья хороши длинной подушкой, обеспечивающей надежную опору для ног, а плохи недостаточным диапазоном продольной регулировки. Здесь теснее, чем за рулем других машин. Зато в дополнение к бардачку и дверным карманам есть вместительные ящички, выдвигающиеся из-под передних сидений.
Для дальнего путешествия вчетвером или впятером лучше всего подойдет Honda CR-V. Во всяком случае, с точки зрения задних пассажиров. В Тойоте и Лендровере места сзади уже поменьше. А вот в Suzuki придется подпирать коленями спинки передних сидений. Эта участь не грозит лишь тем, чей рост менее 175 см.

Во всех машинах, за исключением Лендровера, мы обнаружили регулировки наклона спинок задних сидений, причем на «рафике» задние сиденья (каждое из двух по отдельности) можно еще и перемещать вперед-назад на 15 сантиметров. Правда, если сдвинуться до упора вперед, то сидеть придется в позе лотоса, сложив ноги бантиком. И, в перерывах между сеансами медитации, радоваться тому, что багажник стал больше. В общем, по части трансформации салона Toyota — бесспорный лидер. Более того, задние сиденья можно в считанные секунды вовсе удалить из машины, хотя в остальных автомобилях они только складываются.
В трех автомобилях очень легко организовать спальное место, откинув спинки передних сидений. Причем самое удобное ложе получается в Suzuki. А вот Freelander ночевок в машине не поощряет. Аристократ...

Если примерить машины на роль грузовичков, то лучше всего подойдет RAV4. Даже с отодвинутыми назад задними сиденьями багажник все равно останется самым большим. Дверной проем шире, а погрузочная высота — аж на 16 сантиметров меньше, чем у CR-V. И при этом в тойотовском багажнике есть еще четыре закрытые ниши для всякой всячины, розетка на 12 вольт и крючочки-вешалки. Хоть на рынок поезжай, хоть за тридевять земель.
Freelander на этот вызов отвечает лишь стеклоподъемником пятой двери, которым можно управлять с брелока.

Серьезный аргумент в пользу CR-V — раскладной столик, заодно выполняющий в багажнике роль крышки вместительной подпольной ниши. Любителям пикников понравится. Еще бы пару стульчиков...А вот в багажнике Suzuki ничего такого нет.
Но не будем забывать, что основная среда обитания этих машин — городские улицы. А здесь не зевай, только и успевай нажимать на педали да перебирать передачи!
Лучше всего это удается на CR-V. Задорный двигатель удачно сочетает тяговитость и «крутильность». Мотор уверенно тянет уже при 1000 об/мин, а после 2000 начинается активная раскрутка вплоть до ограничителя, срабатывающего при 7000 об/мин. Такой широкий диапазон не требует частых переключений передач даже при активной езде. А звук, сопровождающий работу хондовского мотора на высоких оборотах, вряд ли будет досаждать азартным водителям.
Вторая передача. Honda CR-V разгоняется почти до 100 км/ч (по спидометру), на третьей — до 140. Ни в городе, ни на шоссе никаких проблем, связанных с разгонной динамикой.

Двигатель RAV4, оснащенный системой изменения фаз газораспределения (VVTi), лишь чуть-чуть уступает хондовскому мотору. Он не столь тяговит на низах и крутится «всего» до 6500 об/мин. Но в целом разница незначительна. На этот раз, из-за того, что во время теста почти все время дождь, нам не удалось сделать замеров со специальной аппаратурой, но мы провели синхронные старты с места. Сначала метров на пять вырывается Toyota. А Honda теряет время из-за пробуксовки передних колес (пока не заблокируется муфта, перебрасывающая крутящий момент на задние колеса). Но постепенно положение выравнивается, и к концу километрового участка, когда стрелки спидометров подбираются к отметке 160, Honda настигает «рафик» и начинает медленно, но верно выходить вперед.
Предельные динамические возможности Витары почти не отличаются от Тойоты, но на средних и низких оборотах более моментный двигатель Suzuki (как-никак V6!) обеспечивает лучшую эластичность. И в результате желание перейти на пониженные передачи здесь возникает не чаще, чем на CR-V.

А Freelander... Что ж, недостаток мощности водой не зальешь. Инженеры попытались помочь мотору, «укоротив» ряд передаточных чисел трансмиссии, но Land Rover все равно отставал, и отставал сильно. Да еще утробный рокот двигателя, который уже после 3000 об/мин заглушает прочие шумы. А что делать? Не раскрутишь — не поедешь. Но после 5500 об/мин темп набора оборотов снижается. Не скрашивают картину неожиданно большое усилие на педали сцепления и «ватный» рычаг переключения передач.
Вскоре мы выяснили, что Honda не только лучше других разгоняется, но и тормозит. Высокая эффективность, очень информативное усилие на педали! Лишь чуть-чуть уступает Toyota, в основном из-за худшей информативности. Suzuki проигрывает уже по более серьезной причине: при экстремальном замедлении начинаются рысканья. На английской машине другая проблема. Чтобы прожать педаль до начала блокировки, когда в действие вступит АБС, нужно давить на нее изо всех сил, буквально расклиниваясь между педалью и спинкой сиденья.

Если об управляемости больших внедорожников мы зачастую говорим снисходительно: поведение на асфальте, мол, принесено в жертву проходимости, — то этим машинам поблажек не будет. Впрочем, они им и не нужны. Потому что управляемость Хонды и Тойоты такова, что ее впору ставить в пример разработчикам иных легковушек.

Toyota RAV4 отлично держит прямую, мягко, но четко реагирует на подруливания. Благодаря очень «чистому» реактивному действию на руле водитель прекрасно чувствует машину. Лишь в крутых поворотах чуть-чуть не хватает «возвращающего» усилия. Невысокая чувствительность вовсе не мешает управлению, а крены не столько пугают или раздражают, сколько предостерегают от слишком резких, провокационных действий рулем. Впрочем, даже на эти выпады RAV4 реагирует вполне адекватно. Все происходит настолько быстро и четко, что вскоре уже начинаешь получать удовольствие от вождения «на грани». Кто бы мог подумать!
Honda тоже управляется очень надежно и правильно. Те же крены в поворотах, примерно та же чувствительность. Но есть мелкие огрехи, которые ставят ее на полступеньки ниже Тойоты. Во-первых, отсутствие четкого реактивного действия на руле в околонулевой зоне. Во-вторых, «прикусывания» рулевого колеса при быстрых вращениях. И в-третьих, глубокий занос в ответ на сброс газа в предельном повороте. Впрочем, подготовленному водителю это даже понравится, но новичок, даже если и восстановит контроль над машиной, то напугается крепко.
Управляемость английского автомобиля в предельных поворотах не вызвала особых нареканий. А вот на скоростной прямой и в пологих поворотах Freelander показал себя не с лучшей стороны. Плавный поворот руля поначалу не вызывает никакой реакции. Причем реактивное действие на руле тоже не увеличивается. А в следующее мгновение Freelander резко шарахается в сторону. Поначалу это пугает, но со временем привыкаешь. Не исключено, что свою лепту внесли нестандартные низкопрофильные шины размерности 225/55 R16, установленные на Land Rover вместо штатных (215/65 R16). А как беспардонно из-за этого льстит спидометр!
Suzuki на фоне остальных участников теста обладает вполне заурядной управляемостью. Невысокая чувствительность и существенная недостаточная поворачиваемость быстро охладят горячих наездников. Неинтересно? Зато безопасно. Впрочем, на гравийной дороге, когда рычаг управления раздаткой стоит в положении 2Н, Vitara не прочь помести хвостом. Главный же недостаток — нестабильное движение в повороте с неровным покрытием. Машина все время норовит «спрыгнуть» с траектории, и остается лишь как можно быстрее снизить скорость.

Не блещет Suzuki и плавностью хода: неприятные вибрации неподрессоренных масс проходят на кузов даже на относительно ровной дороге. Но в то же время подвеска здесь весьма энергоемкая — удары, даже от крупных неровностей, она держит надежно, без «пробоев».Freelander очень мягко, спокойно реагирует на мелкие неровности, но пропускает удары и раскачивается на крупных ямах и ухабах. Едешь себе, едешь. Все хорошо, комфортно. Расслабился. И вдруг — ба-бах! Ну а потом, конечно, начинаешь всматриваться в дорогу с утроенным вниманием — не попасть бы на какой ухаб...

Toyota и Honda продемонстрировали очень приличную плавность хода. Чуть больше понравилась Honda, поскольку Toyota порой пропускает удары на кузов, а в поворотах швы и стыки асфальта отчетливо «прощупываются» на руле.
Близки — и хороши! — эти машины и с точки зрения акустического комфорта. На «рафике» чуть громче поет двигатель, на CR-V — шины и трансмиссия.
Freelander страдает из-за гула мотора. При 3000 об/мин он заглушает остальные источники шума. А поскольку почти все время «не хватает мотора», то стрелка тахометра редко опускается ниже этой отметки.

И на Suzuki запевала — двигатель. Нужды раскручивать его с той же интенсивностью, что на Лендровере, нет, но из-за слишком «прозрачной» шумоизоляции Grand Vitara и Freelander «звучат» примерно одинаково.

Прежде, чем мы начнем прием грязевых ванн, загоним-ка машины на эстакаду и окинем их придирчивым взглядом снизу вверх. Honda, Land Rover и Toyota оснащены независимыми подвесками, и кузов у них — несущий. Suzuki основательнее — полноразмерная рама, неразрезной задний мост, отдельная раздаточная коробка. Настоящий внедорожник! Не хватает разве что мощной защиты моторного отсека. Кстати, эту немаловажную для наших условий вещь мы обнаружили лишь под днищем Лэнд Ровера. Своеобразный вариант защиты применен на CR-V: вместо железного листа — хромированная балка.

Для внедорожных испытаний мы спустились на дно песчаного карьера, который облюбовали мотоциклисты-кроссмены. Вот тут-то акценты изменились.
Vitara играючи преодолевала все препятствия. Мало того, что длинноходная подвеска дольше других обеспечивала надежный контакт колес с землей, так еще и водитель чувствовал себя гораздо комфортней на ухабистой трассе. Причем для убедительной победы на внедорожье не нужно было даже призывать на помощь понижающую передачу: в режиме 4Н Grand Vitara с легкостью обставила всех конкурентов! А останавливалась лишь тогда, когда наступало диагональное вывешивание — ведь никаких блокировок в трансмиссии не предусмотрено.
Угнаться за Витарой на «рафике» было невозможно. И все же нельзя сказать, что Toyota оказалась беспомощной.

Ну а если попытаться забраться на крутой откос «в диагональ»? Не выйдет. Правое переднее и левое заднее колеса, поднимая фонтаны песка, роют две ямки. Honda ведет себя так же. С тем лишь отличием, что забралась она еще ниже: из-за меньших ходов подвески колеса повисли раньше.А что Land Rover? У него-то хода подвески поболе будут. Но что с того, если автомобилю не хватает запаса тяги! Упаси Бог остановиться на подъеме. Тронуться вверх будет ох как непросто. На низких оборотах — дефицит крутящего момента: мотор просто глохнет. А на высоких придется жечь сцепление. Не езда, а ерзанье. Зато с горки Freelander едет классно, даже без участия водителя. Для этого надо передвинуть вниз кольцо на рычаге коробки передач, включив таким образом режим автоматического поддержания скорости на спуске (Hill Descent Control). Теперь можно вообще убрать ноги с педалей, и система, используя АБС, будет сама подтормаживать колеса, поддерживая скорость спуска в диапазоне от 7 до 9 км/ч.

А помогает ли электронно-тормозная имитация блокировок в случае диагонального вывешивания? Пробовали. Не помогает. А все, опять же, потому, что на тяжелом грунте двигателю не хватает крутящего момента. Остается предположить, что зимой, на скользких покрытиях, эти виртуальные блокировки все же окажутся полезными.
Подождем, пока у дилеров не появится Freelander со 170-сильным мотором V6.

Какой из четырех автомобилей будет назван победителем этого теста? Да, это Toyota RAV4. Такой исход можно было предвидеть. Ведь RAV4 — совсем новая машина. Проектируя и испытывая RAV4, специалисты учли не только опыт эксплуатации предыдущего «рафика», но и все особенности появившихся в последние годы автомобилей-конкурентов. И неспроста дилеры назначили на эту машину самую высокую в нашем квартете цену — $34900. Это, пожалуй, наиболее серьезный недостаток нового «рафика».
Молодцом держится и Honda CR-V. Это по-прежнему очень привлекательная машина с отлично сбалансированным набором потребительских качеств. А новый двигатель — так просто самый лучший.Grand Vitara, проиграв на асфальте, доказала свое безоговорочное лидерство на бездорожье. Это полноценный внедорожник. Только маленький.
Оставляя Freelander на последнем месте, мы, конечно, испытываем чувство неловскости. На английскую фирму в последние годы свалилось столько невзгод, что это может выглядеть так, словно мы бьем лежачего. Но не все так грустно. Ведь нынче компания Land Rover находится под патронажем концерна Ford, а это — отличный шанс поднять репутацию знаменитой марки на былую высоту. Или еще выше. Пожелаем успехов.


А. ДИВАКОВ
О. РАСТЕГАЕВ
Фото М. Кадакова