Японская зажигалка.

Думаю, что хондовцы ошиблись. Не надо было начинать вывод на наш рынок нового семейства автомобилей Honda Civic с седана. Даже несмотря на то, что в России, равно как и в ряде других стран Восточной и Северной Европы, покупатели машин этого класса по-прежнему благосклоннее относятся к седанам, чем к хэтчбекам. Потому что седан получился скучным. Правильным, технологичным и наверняка по-японски очень надежным. И скучным. Если бы речь шла о какой-нибудь другой марке, то... Но я привык, что Honda Civic — это всегда взрыв. Яркий, стремительный образ, бешеный мотор, темпераментная управляемость. В новом седане этого нет. Civic повзрослел? Тогда уж — постарел. Видимо, маркетологи ориентировались на то, что в Северной Европе (например, в той же Дании, где проходила ездовая презентация Сивика-седана) Honda — это машина, которую жалуют... пенсионеры. Но в России-то все по-другому!

HONDA Civic Type-R. Вот чего мы ждали! И дождались.В основе — трехдверный хэтчбек. И несмотря на то, что на фоне стремительных Сивиков прошлых лет новая трехдверка кажется откормленным увальнем («где будем делать талию?»), дизайнеры смогли-таки убедить, что Сivic Type-R — весьма темпераментный аппарат. Накладки на боковинах, измененный бампер, спойлер на крыше… Но главное, пожалуй, это колеса: 205/45 R17!

Если помните, конструкторы нового Сивика были очень горды тем, что сумели обойтись без центрального тоннеля пола, сохранив, как они уверяют, отличную жесткость кузова. В полной мере это относится и к трехдверным хэтчбекам. Но тем, кто занимался доводкой ездовых свойств версии Type-R, этого показалось мало. И потому в трех местах появились распорки-усилители, увеличившие жесткость кузова на 23 процента. «Перетрясли» и подвески — хотя принципиальные схемы оставили без изменений, — увеличили диаметр передних тормозных дисков.

И все же Type-R — это в первую очередь мотор. Два литра, двести сил. Без наддува. Не рекорд, конечно (под капотом серийного родстера Honda S2000 стоит 240-сильный двухлитровый «атмосферник»), и все же сто «лошадок» на литр рабочего объема —достойный показатель. Особенно если не забывать про традиционную надежность хондовских моторов и про то, что «комбинированный» расход топлива — 8,9 л/100 км.

И салон здесь поинтересней, чем у седана. На седане рычаг передач находился на традиционном месте, а здесь — на приливе центральной панели. Не рычаг, а джойстик с алюминиевой ручкой… Нет-нет, все же рычаг, причем рычаг отличный. И механизм выбора передач что надо: избирательные движения выверены до мелочей. Это, кстати, очень важно еще и потому, что коробка — шестиступенчатая, со сближенным рядом передаточных чисел (другие коробки, в том и числе и «автоматы», на Civic Type-R не ставят).

Сам салон — стильный и при этом очень лаконичный, на грани аскетичности: беглый взгляд зацепится разве что за рычаг передач да за белые шкалы спидометра и тахометра. Еще — за сиденья с откровенно спортивным профилем, хотя их, конечно, лучше оценивать не глазами. Жаль, что панель — по-прежнему из жесткого пластика, пусть даже и из разряда «soft look»: на глаз он мягкий, а потрогаешь — «деревяшка».

Ощущения непривычные. Даром что по сравнению с «гражданской» трехдверкой Civic Type-R стал ниже на 15 мм — все равно кажется, что тебе сейчас придется пилотировать в боевом режиме маленький автобус. Ну, не автобус, так минивэн. Ведь по сравнению с предыдущим Сивиком новый стал на 63 мм выше. Это слегка охлаждает пыл, а потому запаса терпения хватит на то, чтобы с места в карьер не рвать, а провести с мотором эксперимент на тяговитость. Спокойно разгоняюсь примерно до 70 км/ч. Шестая передача. Сбрасываю газ, притормаживаю. Шестая передача. Скорость — около 30, на тахометре — меньше тысячи. Полный газ! Двигатель едва заметно взбрыкнул — и… Тянет, тянет мотор! Вот уже две тысячи оборотов, три… Феноменальная тяговитость для «оборотистого» движка (максимальный момент достигается при 5900 об/мин, а мощность — при 7400). Да, система газораспределения i-VTEC здесь действительно разумна, на что, кстати, указывает буковка «i» — intelligent. А вот то, что происходит после четырех тысяч оборотов, лучше узнавать не на шестой передаче (придется ехать слишком быстро), не на первой (ничего понять не успеешь), а на второй или третьей.

Вот он, хондовский кайф! Вот он, полет! После четырех тысяч — ураган. Вдавливает в спинку. Визжит мотор. И я сам готов визжать. Восторг. Восемь с лишним тысяч… Ох, молодцы хондовские мотористы, что не пошли на поводу у зануд-маркетологов: поселили-таки под капотом Сивика «второй мотор». Ох, спасибо.

Доводить на спортивный лад управляемость высокого «городского» хэтчбека — задача непростая, особенно если не забывать о комфорте. Ведь одни и те же дорожные неровности будут, при прочих равных условиях, вызывать гораздо большие перемещения голов водителя и пассажиров высокой машины, нежели «приземленного» родстера. Поэтому слишком сильно «неволить» подвеску нельзя.Получилось очень неплохо. Быстрые, но достаточно мягкие реакции на действия рулем. Да, трясет, но душу не вытрясает.

И все же, в отличие от разгонной динамики, управляемость не вызвала восхищения. Рулевое управление с электроусилителем хоть и обеспечивает неплохую обратную связь, но назвать ее эталонной нельзя: иногда возникают нелогичные «отливы» реактивного усилия. А иногда — еще более неожиданные «приливы»: при быстром и резком вращении руль вдруг начинает «упираться». Любопытно, что этот грешок водился и за другими Хондами, с обычным гидроусилителем. Машина хорошо идет в повороте, но если это затяжная дуга, то нужно быть готовым к тому, что без видимых причин и каких-либо провокационных действий со стороны водителя может начаться занос задних колес. В большинстве ситуаций его легко погасить. Но все это уже не позволяет говорить о полном взаимном доверии. И все же Honda Civic Type-R — прекрасная «зажигалка».

Появится ли машина в России? В московском офисе компании на этот вопрос отвечают уклончиво. Не говорят и о цене. Но если за седан Civic сейчас просят около 20 тысяч долларов, то можно предположить, что при таких аппетитах Civic Type-R потянет на все 25.


Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ

P.S. В отличие от модели Civic предыдущего поколения, где спереди применялась двухрычажная подвеска, новый Civic — с передней подвеской типа McPherson. Это позволило более рационально использовать подкапотное пространство и уменьшить передний свес на 50 мм. Автомобиль стал на 45 мм короче, но полезный объем салона при этом не пострадал.

Расстояние между левой и правой стойками задней подвески удалось увеличить по сравнению с Сивиком-предшественником на 142 мм. Благодаря этому стал удобней багажник. При доработке эластокинематических связей задней подвески особое внимание уделили тому, чтобы при торможении углы схождения изменялись, повышая курсовую устойчивость.

По сравнению с «гражданской» версией дорожный просвет версии Type-R уменьшен на 15 мм, увеличена жесткость на кручение переднего стабилизатора поперечной устойчивости (диаметр остался тем же, но используется другая сталь), а диаметр прутка заднего стабилизатора увеличен с 13 до 18 мм

Комментарии к фотоматериалам:

1. Для улучшения управляемости версии Type-R кузов стандартного трехдверного хэтчбека усиливают. Четыре поперечные растяжки призваны повысить так называемую динамическую жесткость, а дополнительные пластины в районе арок задних колес — статическую.

2. Новое семейство хондовских моторов i-VTEC. Система газораспределения объединяет уже известные схемы VTEC и VTC. Теперь, помимо того, что фазы и степень подъема клапанов ступенчато изменяются в зависимости от скорости вращения коленвала, работа впускных клапанов регулируется еще и в зависимости от нагрузки (в приводе «впускного» распредвала есть компактный гидропривод, изменяющий его фазы по отношению к «выпускному» валу).
По сравнению с двухлитровым мотором, которым оснащается Honda Accord Type-R, этот двигатель заметно компактней и на 13 кг легче.

Honda Civic Type-R (данные производителя)
Тип кузова: 3-дверный хэтчбек
Длина, мм: 4140
Ширина, мм: 1695
Высота, мм: 1425
Колесная база, мм: 2570
Колея передняя/задняя, мм: 1469/1472
Дорожный просвет, мм: 129,7
Объем багажника, л: 315/610*
Снаряженная масса, кг: 1204
Полная масса, кг: 1550
Двигатель: бензиновый, с системой электронного впрыска топлива Honda PGM-FI
Расположение: спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров: 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см: 1998
Степень сжатия: 11,0
Число клапанов: 16
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин: 200/147/7400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин: 196/5900
Коробка передач: механическая, 6-ступенчатая
передаточные числа
I: 3,27
II: 2,13
III: 1,52
IV: 1,15
V: 0,92
VI: 0,76
з. х.: 3,58
главная передача: 4,76
Привод: на передние колеса
Передняя подвеска: независимая, пружинная, типа McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска: независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза: дисковые, вентилируемые
Задние тормоза: дисковые
Шины: 205/45 R17
Максимальная скорость, км/ч: 235
Время разгона 0—100 км/ч, с: 6,8
Расход топлива, л/100 км
городской цикл: 12,3
загородный цикл: 7,0
смешанный цикл: 8,9
Емкость топливного бака, л: 50
Топливо: бензин с октановым числом 95

* При сложенных задних сиденьях.