Волга: в сыром виде не употреблять!

Впоследней сводке с поля боя наших ресурсных испытаний (см. АР № 13—14, 1998) мы упоминали о том, что на Москвиче отказала коробка передач. Симптомы — хруст шестерен, самовыключение четвертой и пятой передач. Следуя принципу ’ремонтируем сами’, мы сняли коробку, разобрали ее и обнаружили сломанный болт первичного вала и пару согнутых шайб. На покупку новых деталей пришлось потратить 13 рублей плюс 15 на комплект прокладок. Мелочь? Но на переборку КПП ушел целый день. А если бы мы обратились на сервисную станцию, то ремонт стоил бы 720 рублей. Пока ремонтировали коробку, заодно занялись перестановкой шин. Передние колеса к 15000 км пробега совершенно облысели — это результат скоростных заездов и испытаний на булыжной мостовой. Так как километр пробега на наших испытаниях идет за три, то мы вправе считать, что шины М-229 Таганка честно отходили гарантийный пробег в 45000 км. Задние покрышки пока в рабочем состоянии, поэтому мы, потратив 210 рублей, купили одну новую покрышку М-229 размерности 175/70 R14 и вместе с запаской поставили вперед. А на ее место отправили одно из изношенных колес, как и сделал бы экономный владелец Москвича.

ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ СО ВЗРОСЛЫМИ СИМПТОМАМИ

’День за рулем, два под капотом. Впору нам за ремонтные работы доплачивать’, — начинают роптать испытатели, которым ’посчастливилось’ наматывать километры на нашей Волге. За два месяца испытаний автомобиль при пробеге в 8000 км пережил уже два двигателя ЗМЗ-4062. Напомним, что на первом моторе разрушился поршень в четвертом цилиндре. Двигатель заменили, но уже через 3000 километров прогорела прокладка головки блока, а при вскрытии мы обнаружили задиры на стенках цилиндров.

И обратились на Заволжский моторостроительный завод (ЗМЗ).
Ответ инженеров-мотористов гласил, что причиной выхода из строя двигателей были перегрев и детонационное сгорание топлива. Но почему же стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости не уходила в красную зону даже при движении на максимальной скорости? Моторостроители отвечают: это вина не наша, а тех, кто проектировал систему охлаждения автомобиля ГАЗ-3110. Все из-за низкого положения расширительного бачка, из-за маленького радиатора и неправильно проложенных газовцами шлангов...

Чтобы исключить взаимные претензии, на установку третьего двигателя собрался целый консилиум — и представители ЗМЗ, и специалисты с ГАЗа. ’По науке’ поставили на место мотор, подключили все электрические разъемы, соединили шланги, залили тосол и масло... Более того — в системы охлаждения и смазки вживили несколько дополнительных датчиков, фиксирующих точную температуру. И после обкатки двигателя отправились на дорогу, где погоняли Волгу на максимальной скорости.

Оказалось, что температура жидкости в разных точках системы охлаждения колеблется от 83 до 90oС, что вполне допустимо. А вот нагрев масла до 125oС насторожил заводчан — ведь по техническим условиям температура смазки не должна превышать 120oС. Что же делать? Продолжать испытания, зная, что через 3000—4000 километров и этот двигатель ’сгорит’? Инженеры ГАЗа предложили другой путь: установить на нашу Волгу другой радиатор системы охлаждения — усовершенствованный двухрядный.

А вдобавок еще и масляный радиатор для отвода тепла из системы смазки. Мы долго колебались, но в итоге решили согласиться.
’Стоп. А как же чистота эксперимента?’ — спросите вы. Дело вот в чем. Очевидно, что двигатель ЗМЗ-4062 не выдерживает форсированных ресурсных испытаний. Причем ясно это и газовцам — с завода пришло официальное письмо о том, что с 1 июля 1998 года сходящие с конвейера автомобили ГАЗ-3110 с двигателями ЗМЗ-4062 комплектуются двухрядными радиаторами систем охлаждения. Об установке масляных радиаторов заводчане пока молчат.

Фактически это означает одно — ГАЗ начал продажу сырого, не доведенного автомобиля, который не смог пройти описанные отраслевыми методиками испытания. И наш тест, задуманный как потребительский, на деле перерос в доводочные работы. И мы рады помочь в меру своих сил нижегородским автомобилестроителям: ведь если редакционные испытания не только помогут выявить дефекты, но и укажут пути их устранения, то выиграет в итоге потребитель.

СКОЛЬКО ЭТО СТОИТ?

Во что же обойдется обычному владельцу ремонт Волги с шестнадцатиклапанным мотором, который перегрелся при движении с высокой скоростью в жаркий день? Если автомобиль регулярно проходил техобслуживание и об этом имеются соответствующие записи в сервисной книжке, то вышедший из строя двигатель должны бесплатно поменять на станции гарантийного ремонта. Но, допустим, владелец не смог или не захотел посещать автосервис и провел обслуживание самостоятельно. Что тогда?Именно в такую ситуацию мы и попали, когда при пробеге в 3000 километров на Волге застучал первый двигатель. Так как ТО мы делали сами, то о гарантии, понятное дело, пришлось забыть.
Мы обзвонили несколько станций техобслуживания, специализирующихся на ремонте нижегородских автомобилей. На одной нам сообщили, что за ремонт двигателя придется выложить не меньше восьми тысяч рублей — и то, если удастся найти запчасти. На другой — категорический отказ: ’Моторы ЗМЗ-4062 мы не ремонтируем, меняем в сборе. Вместе с работой это будет стоить 20 тысяч рублей’.
Нам в Авторевю ’повезло’ — фактически ГАЗ восстановил утраченную нами гарантию. Но обычный владелец Волги заплатил бы за ремонт от 16 до 40 тысяч рублей! Право же, на фоне этой суммы подсчитывать расходы на масляные фильтры или перегоревшие лампочки смысла нет...

ЭТО ЕЩЕ НЕ ВСЕ...

И все же наши испытания продолжаются.
Волга с новым двигателем в ожидании переобору- дования системы охлаждения пока работает на горной дороге и булыжной мостовой — там, где двигатель испытывает средние нагрузки. И вновь началось...

Сначала не выдержала подвеска — потек один из передних амортизаторов. Почти сразу обнаружилась течь масла из рулевого механизма — скорее всего, придется менять сальник вала сошки. Вслед за этими дефектами вновь захандрил двигатель: теперь он от- казывается держать обороты холостого хода, которые волнообразно скачут от 1300 до 1800 об/мин.

Предполагаемый диагноз — или неисправность электронных ’мозгов’, или выход из строя датчика подачи воздуха на холостых оборотах.
И, наконец, наша Волга чуть не сгорела. Хорошо, что водитель вовремя почувствовал запах бензина. Открыл капот, а там бензин хлещет фонтаном — в месте соединения шланга с топливным фильтром. А рядом выпускной коллектор, катушки зажигания... Подтянули все хомуты — течь прекратилась. Но через день история повторилась. Установив манометр, мы выяснили, что максимальное давление в топливной системе — 3,2 атмосферы. Многовато для штатных бензошлангов и простеньких хомутиков! Невооруженным глазом видно, как патрубки раздуваются под действием внутреннего давления. Теперь водители проверяют затяжку хомутов ежедневно. А что посоветовать счастливым владельцам таких Волг, мы и не знаем...

Да, с Волгой не соскучишься. Мы, грешным делом, уже стали терять веру в то, что наш ГАЗ-3110 когда-нибудь накатает заветные 35000 километров пробега. Но пока мы не сдаемся и в следующих номерах Авторевю обязательно расскажем о новых приключениях Волги и Москвича.


О. РАСТЕГАЕВ
Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. На Волге — третий двигатель, но и он уже хандрит.

2. Очередным слабым местом двигателя Волги оказался датчик подачи воздуха на холостых оборотах.

3. Шланги и соединения не рассчитаны на избыточное давление системы питания. Приходится ежедневно бороться с утечками.