Волга и Москвич. Первые потери.

ОБКАТКА

Напомним, что сразу после покупки Москвич и Волга отправились на Центральный автополигон в Дмитрове, где для них была подготовлена очень серьезная программа испытаний.
Сначала, как и предписывает инструкция любого отечественного автомобиля, — обкатка. Это щадящий режим движения: в салоне только водитель, максимальная скорость — 90—100 км/ч, под колесами ровный асфальт. Но уже на этом этапе пришлось устранять многочисленные дефекты.Начнем с Волги. При первом включении стала ’подмигивать’ левая противотуманная фара. Причина — ненадежный контакт в разъеме. Устранили.

При нажатии на педаль тормоза и одновременном включении левого указателя поворота задние фонари работают словно елочная гирлянда — лампочки мигают попеременно. Это из-за плохого контакта ’массового’ провода. Подтянули.
Заметили течь масла из двигателя. Оказалось, что не затянут масляный фильтр. Руками его удалось довернуть на целый оборот! Течь прекратилась.

При первой же заправке топливом ’под пробку’ в салоне запахло бензином. Уже имея опыт общения с ГАЗ-3110 (см. АР № 18, 1997), заглядываем в багажник. Так и есть — не закручен щуп уровня топлива, и потому бензин выплескивается из бака. Как оказалось, сорвана резьба и в баке, и на щупе.

Пришлось нарезать новую резьбу и завернуть вместо щупа обычный болт.
Стрелка вольтметра время от времени падает на ’ноль’. Полежав там 15—20 минут, опять начинает показывать напряжение.
При езде по кочкам слышны посторонние звуки. Это труба глушителя бьется о лонжерон. Попытки устранить контакт успехом не увенчались: нужно менять положение двигателя на опорах. Еще один источник стука мы обнаружили в багажнике.

Рама запасного колеса не имеет жесткого крепления и ударяется о задний лонжерон. Специальный ящик под аптечку за задними сиденьями закреплен плохо, из-за этого — ’пластмассовый’ дребезг. Спинка одного из задних сидений оказалась незакрепленной.

Мелочи? Для большинства наших автомобилистов —да. Незакрепленное сиденье, как говорится, на максимальную скорость не влияет... Но и комфорту не способствует. Кстати, о комфорте. У переднего пассажира есть возможность увидеть себя в зеркале на обратной стороне солнцезащитного козырька. Но не всегда, потому что это вышеупомянутое зеркальце постоянно проваливается за дерматиновую обивку. А удобно ли заправляться? Крышка бензобака закрывается на ключ, страхуя от несанкционированного слива бензина. Вот только форма крышки такова, что даже самому хозяину отвернуть ее очень тяжело. А каково будет зимой, когда она еще и обледенеет?
Не безгрешен и Москвич (он же — Святогор). Не успели мы выехать за ворота автосалона, как обнаружили, что рулевое колесо стоит криво. Достав из багажника баллонный ключ, отвернули центральную гайку на рулевой колонке, сняли руль и установили его правильно. На все ушло не больше минуты. Неужели нельзя было это сделать на заводе, после регулировки углов установки колес?

Проехав на Святогоре около 150 километров, обнаружили потерю гайки крепления генератора. Завернули новую.

Под машиной — запах бензина. Топливо подтекает в местах соединения металлических трубок с резиновыми шлангами. Подтянули хомуты — и течь прекратилась.
Почему-то был порван (скорее всего, при сборке) наружный чехол шарнира равных угловых скоростей. Купили новый, поменяли. (Операция, кстати, довольно трудоемкая.)

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

В сервисной книжке Волги мы нашли подробный перечень всех работ, причем с учетом шестнадцатиклапанного двигателя ЗМЗ-4062. Первое техническое обслуживание (ТО-1) разнесено на два этапа: через 1000 км и через 2500 км пробега. Затем — ТО после 5000 км, 10000 км и так далее через каждые 5000 км пробега.

С Москвичом ясности никакой. Сервисная книжка рассчитана на обычный М-2141, и в ней про обслуживание французского двигателя Renault F3R не сказано ни слова. Звоним на гарантийную станцию Москвич. Нам ответили так. ’Первое ТО — между 2000 и 3000 км пробега. Но без обслуживания двигателя. ТО-2 — после 10000 км. Здесь уже нужно поменять масло в двигателе и фильтры. Последующие ТО проводятся через каждые 10000 км пробега’.
Итак, Москвич требует в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя в два раза меньше техобслуживаний, чем Волга.

Мы шаг за шагом выполняли операции, перечисленные в сервисных книжках. С Волгой все прошло гладко. Лишь насторожило крайне низкое содержание СО и СН в отработавших газах. Специалисты знают, что слишком малые значения СО (так же, как и большие) могут быть следствием неисправностей систем управления впрыском топлива и зажиганием. С другой стороны, нижний предел содержания СО и СН в отработавших газах не нормируется. Значит, можно продолжать эксплуатацию. Тем более, что двигатель работал нормально, и лампочка ’check engine’ (проверь двигатель) исправно гасла через пару секунд после включения зажигания.

На Москвиче пришлось попотеть с установкой углов передних колес: отрегулировать развал никак не удавалось. И слева, и справа 0о 50` вместо положенных 0o. Решили свозить автомобиль на автосервис Москвич, где за 120 рублей нам проверили углы установки колес и сказали, что... все нормально. Такие значения, якобы, вполне допустимы на автомобиле без нагрузки. Получив одобрение фирменной станции, со спокойной душой продолжаем испытания.

НА МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ

Так как наши ресурсные испытания ускоренные, то и режимы движения автомобилей довольно жесткие. Ведь 35000 км пробега по специальной методике приравниваются к 100000 километров реальной эксплуатации. В числе прочих есть и режим движения на максимальной скорости. Первым отправился на скоростную дорогу Святогор.
Не успел автомобиль пройти и пяти километров на ’максималке’, как на комбинации приборов зажглась лампочка ’check engine’. Решили проконсультироваться на заводе. На следующий день на полигон приехали представители АО Москвич и инженер фирмы Renault, курирующий поставки французских моторов. Поездили, посмотрели, подключили диагностический чемоданчик. Выяснилось, что лампочку зажигает датчик скорости. На других автомобилях Renault этот сигнал нужен для передачи информации о скорости автомобиля бортовому компьютеру и для электронного ограничения скорости.

На Святогоре датчик никак не задействован, но почему-то его сигнал расценивался как неисправность. Представитель Renault заверил нас, что это не дефект и мы можем спокойно ездить с горящей лампочкой ’check engine’. Тем более, что при перезапуске двигателя она гаснет, а загорается опять лишь при наборе 175 км/ч.
С Волгой все оказалось печальнее. Двадцать километров на максимальной скорости подорвали здоровье двигателя. Из глушителя повалил сизый дым. Перестал работать четвертый цилиндр. Померили компрессию: ноль. Продувка показала, что не закрываются выпускные клапаны. Прогорели?

Снимаем головку блока цилиндров и обнаруживаем в четвертом цилиндре разрушенный поршень. Металл словно мыши изгрызли. Твердые частицы попали под клапаны — и они перестали закрываться.

Поршневые кольца перекосило, зеркало цилиндра задрано. И все это — после трех тысяч километров пробега!
Звоним на сервисную станцию, теперь уже газовскую, чтобы узнать, во что нам обойдется ремонт. (Как и многие владельцы этих машин, ТО-1 мы делали сами и потому лишились гарантии.) Восемь тысяч рублей! Звоним на другую станцию. А там говорят, что двигатель ЗМЗ-4062 они не ремонтируют, а меняют в сборе, но уже за двадцать тысяч.
Тогда обращаемся к заволжским моторостроителям. Понимая, что наши испытания находятся под угрозой срыва, представители Заволжского моторного завода (ЗМЗ) предложили поменять двигатель.

Мы согласились. Ведь кроме ресурса двигателя нам нужно оценивать и надежность других агрегатов Волги.
Но, увы, проблемы с мотором на этом не закончились. Не успели поменять двигатель, как вышел из строя датчик мгновенного расхода воздуха (он был переставлен с предыдущего мотора). Пришлось менять и его. В Москве эту вещицу мы смогли найти за 2500 рублей! Правда, производства фирмы Bosch.

Что касается причин разрушения поршня, то через неделю мы получили официальный ответ ЗМЗ, подписанный директором по качеству В. Плешковым: ’Причиной выхода из строя двигателя ЗМЗ-4062.10 послужил отказ датчика массового расхода воздуха ДМРВ. В результате чего произошло сильное переобеднение смеси и, как следствие, детонационное сгорание топлива, перегрев двигателя, задиры поршневой группы и прогар поршня четвертого цилиндра’.
Скорей всего, причина в датчике.

Однако на разрезе поршня невооруженным глазом видны вкрапления шлака, что говорит о некачественном литье. Мы оценили пористость и твердость дефектной детали. И то, и другое оказалось хуже, чем предписано технологическими документами. Правда, понижение жесткости в районе днища поршня могло быть вызвано именно перегревом, поскольку в других частях поршня жесткость была в норме.
Испытания продолжаются. Сейчас, помимо очень интенсивных пробеговых нагрузок, проводятся многочисленные лабораторные работы: замеры динамических показателей, тормозных свойств, оценка шумности, токсичности, коррозионной стойкости...
В ближайших номерах Авторевю — новые сводки с поля боя.


О. РАСТЕГАЕВ
Фото автора

P. S. Когда материал уже был готов, с полигона пришло сообщение: испытания автомобиля ГАЗ-3110 остановлены из-за отказа двигателя. Причина отказа — прогар прокладки головки блока в зоне третьего и четвертого цилиндров. За 6000 км пробега вышли из строя два мотора! Многовато будет...

Комментарии к фотоматериалам:

1. Ящик под аптечку не фиксируется.

2. Круглую пробку бензобака открыть непросто.

3. Хорошая комбинация приборов, но вольтметр уже не работает.

4. Одна из лап каркаса запаски не попадает на лонжерон. И стучит.

5. Диагностика двигателя Renault F3R показала, что он исправен. А зажигающаяся на ’максималке’ лампочка Check engine — ложная тревога.

6. Поршень в четвертом цилиндре начал ’крошиться’ через 3000 километров пробега.

7. А в этом месте труба глушителя то и дело лупит по кузову.

8. Разрезав дефектный поршень, мы обнаружили следы шлака (показаны стрелками): некачественное литье.

9. Причиной разрушения поршня, по версии заволжских моторостроителей, стала неисправность датчика расхода воздуха.

10. Под капотом Волги — уже второй двигатель ЗМЗ-4062.