О тертых джинсах и оранжевых штанах.

За последний год линейка пикапов на рынке России заметно расширилась, что само по себе здорово, особенно учитывая их относительно низкую цену. Интересно другое: те несколько моделей, которые представлены официальными и независимыми дилерами, поразительно близки по «тактико-техническим» характеристикам. И стоят примерно одинаково, и выглядят похоже. Так появился ли выбор у российских любителей пикапов или это только видимость?

Европейскую версию нового пикапа Isuzu D-Max японцы анонсировали накануне Парижского автосалона. Каково же было наше изумление, когда мы увидели рекламу этого автомобиля на сайте одного из российских независимых дилеров, причем еще до Парижа... А поскольку назрела необходимость начать «стравливать» представителей все прибывающей армии пикапов, чтобы выяснить, кто есть кто, то безусловный интерес к новичку решено было разогреть еще и матч-тестом. Кого взять в соперники? Mitsubishi L200 на рынке уже старожил, SsangYong Musso Sports в лучшем случае появится в продаже к выходу этого номера, Mazda B-Series мало известна покупателю, Toyota Hilux продается с более мощным мотором... Ага, Ford Ranger: и продается всего полгода, и по характеристикам очень близок, и по габаритам, и по настроению. Американский пикап мы недавно протестировали и остались им весьма довольны, так что примем его за эталон.

История реки

Поскольку марка Isuzu знакома далеко не всем нашим читателям, позволю небольшое историческое отступление. Японская компания, которая нынче входит в семью General Motors, образовалась в 1916 году и называлась иначе и столь длинно, что приводить ее полное имя нет смысла. Важнее то, что она сразу занялась выпуском автомобилей. Собственно марка Isuzu появилась в 1933 году. Как гласит корпоративная легенда, так называется одна из рек в Японии. В 1936-м разработан первый японский дизель воздушного охлаждения, который ставили на небольшие грузовики. Свой первый внедорожник - Isuzu Rodeo/Bighorn - компания выпустила в начале восьмидесятых, а в конце девяностых вовсе прекращает производство легковушек, перейдя исключительно на автомобили повышенной проходимости, минивэны и пикапы. В середине этого года на дочернем заводе Isuzu в Тайване началась сборка нового пикапа D-Max, разработанного совместно с GM.

Конструктивно новый пикап и похож, и не похож на все прежние разработки Isuzu. Сейчас производят несколько версий автомобиля - с тремя дизельными и двумя бензиновыми моторами, с полуторной и двойной кабиной, с автоматической и механической трансмиссией и вариантами комплектации. К нам попала модификация с 2,5-литровым турбодизелем 4JA1-L, 5-ступенчатой механической коробкой, ручными замками ступиц, двойной кабиной и минимальным оснащением, но с кондиционером. Ford Ranger более серьезно укомплектован - у него в отличие от соперника хотя бы электростеклоподъемники есть - и вооружен 2.5-литровым турбодизелем, механической коробкой и салоном на пятерых. Собственно, именно в таком виде американский автомобиль к нам официально и поставляется, хотя по комплектациям есть варианты.

Имидж имеет значение

Казалось бы, внешний вид не может быть решающим в выборе транспортного средства, предназначенного для перевозки картошки, холодильников или заляпанного грязью ATV. Но не у нас и не в этом случае! Различие стилей столь бросается в глаза, что не отметить это невозможно - все-таки между Ford Ranger и Isuzu D-Max почти двадцать лет разницы... В силуэте японского пикапа чувствуется нацеленность на современную молодежь, для которой имидж - все. Словом, выглядит Isuzu интереснее чем Ford, который может похвастаться разве что обилием хрома, компенсирующего его несколько скучноватый вид. Изящные же кривые D-Max, чудные фары, выразительные капот и фальш-решетка радиатора формируют облик некоего туриста, экипированного в стиле хайтек. Из D-Max легко можно выйти в оранжевых штанах, а вот Ranger просит старые добрые потертые джинсы. С другой стороны, американский стиль можно назвать настоящим, а японский - искусственным. И если учесть, что в XXI веке настоящего осталось немного...

Мыться - хоть из шланга

А вот с точки зрения комфорта салонов Isuzu нас несколько озадачил: вместо кресел впереди цельный диван, который регулируется только по расстоянию до педалей, все стеклоподъемники ручные, центрального замка нет, регулировки зеркал и аудиосистемы нет, динамиков шесть, а не четыре, как в Ranger. Кондиционер при включении заметно напрягает двигатель. Правда, здорово, что пол сделан моющимся, даже трансмиссионный тоннель покрыт резиной.

Ford был оснащен куда богаче: электропакет, удобные кресла, аэрбеги, кожаный руль, CD-ресивер. Причем стоимость автомобилей приблизительно одинакова, а базовая версия Ranger еще и дешевле. Бедность комплектации D-Max, впрочем, не слишком сказалась на удобстве посадки водителя и эргономике его рабочего места. Руль регулируется по углу наклона колонки, места для ног могло бы быть и побольше, но в целом неплохо. Обзор отличный, по крайней мере лучше, чем в Ford. А вот то, что подушек безопасности нет, это нехорошо. Не радует и отсутствие подогрева сидений, которые есть на Ranger.

Конструктивно пикапы весьма непохожи. У Isuzu D-Max 2.5-литровый турбодизель и у Ford Ranger тоже, но первый нижневальный с восемью клапанами на цилиндр, а второй 12-клапанный OHC. В движении - просто небо и земля. «Японец» - тяговитый, неторопливый ворчун-флегматик, а «янки» - резкий, беспокойный крикун-холерик. Оба выдают примерно по сотне лошадиных сил, но у американского мотора пик крутящего момента сдвинут к средним оборотам и «полка» пролегает почти до 3000 об/мин. После 1800 об/мин включается турбина, обеспечивая до 2300 довольно бодрый подхват. У Isuzu же двигатель выдает максимальную тягу при 1600 об/мин и потом постепенно затухает, чтобы после 3500 загрустить окончательно. Стоит сбросить педаль газа, как автомобиль начинает ощутимо замедляться, как будто ты перешел на более низкую передачу. Что касается турбины, то работает она абсолютно незаметно - в том смысле, что непонятно, когда она включается, и включается ли вообще...

На практике все это означает, что если на Ranger можно легко маневрировать в интенсивном потоке, не чувствуя себя случайно попавшим в город трактористом, то D-Max в такой ситуации безбожно отстает. Его разгон до 100 км/ч занимает более 25 секунд - Ford почти в полтора раза динамичнее. А вот на бездорожье они меняются местами. По пересеченной местности, по дороге с крупными выбоинами, буграми и ямами Isuzu пробирается спокойно, очень уверенно, без лишних рывков и дерганий, на второй передаче. Ну а Ranger на этом же участке ведет себя как спаниель при виде уток - то прыгает вперед, то, упершись в бугорок, чуть не глохнет, то опять рвется из-под седока. Характеры обоих автомобилей можно примирить, перейдя на пониженный ряд раздаточной коробки. У Isuzu он традиционно велик - передаточное число 2,482:1. В местах, где Ford приходится бросать на препятствие с хорошего «пинка», D-Max спокойно обходится умеренным газом.

Магия чисел

Передаточные числа МКП наших пикапов очень близки. Первая и у Ford, и у Isuzu слишком короткая, «ступенька» до второй высока, дальше все более-менее ровно. Трогаться сразу со второй неприятно на обоих автомобилях, тяги все же недостаточно. А вот на высоких скоростях преимущество более быстрого мотора Ford при приблизительно равных передаточных числах пятой становится очевидным. После набора 110 км/ч японский пикап идет на разгон так вяло, что пропадает всякое желание разгоняться. «Американец» же отлично ускоряется хоть с 60, хоть со 100, хоть со 120 км/ч и до 140 крутит за милую душу. Isuzu больше подходит для спокойной езды, настройки ходовой явно позволяют идти на приличной скорости. Оба автомобиля оборудованы реечным рулевым, но на Isuzu D-Max оно более четкое и чувствительное. Впрочем, наличием возвращающего усилия он похвастать не может - у Ford Ranger с этим немного лучше. Ну а на бездорожье рулить удобнее, если ты на Ford Ranger, поскольку Isuzu мощности усилителя и его демпфирующих свойств иногда не хватает. Особенно если колеса по ступицы в грязи.

Рычаги как якоря

Ведь дело как было-то. В Звенигородском карьере нашли мы единственную натуральную лужу и задумали картинно расположиться вокруг нее для фотографирования. А были сомнения и у меня, и у коллеги, который не поленился и потыкал ботинком в расползающийся под ногой прибрежный песочек... Я, собственно, туда и не полез - всего-то хотел поровнее машину поставить, да и трава там вроде росла. Вот только сразу под дерном оказалось топкое место вязкости и глубины аккурат такой, что Isuzu за полсекунды провалился до рычагов передней независимой подвески. Я, было, назад сдавать, вроде чуть газанул и под надрывные крики «Не копай!» угнездил D-Max по самое то самое... И что мы потом только не делали!

Обкопали Isuzu всем, что под руку попадется, и везде, куда смогли дотянуться. Досок понакладывали под колеса. Четыре купленных на ближайшей бензоколонке так называемых троса, сложенных вдвое, запихивали под бампер... Стоп! А где крюк, или проушина буксирная, или хоть что-нибудь похожее? Нету! Такого я даже представить себе не мог! Чтобы внедорожник, утилитарный автомобиль, пикап, наконец, и без буксирной проушины? Ересь какая-то! Тем не менее ее не было. Можете представить себе наше удивление и разочарование?

Позже подъехавший на выручку наш технический эксперт Иван Евдокимов обнаружил в металлической платформе-подножке, выступавшей из бампера, отверстие под буксирный крюк или фаркоп, но собственно крюка не было и в помине. Словом, кое-как, чуть испортив об острые края фаркопной балки трофический канат, с третьей попытки мы выдернули Isuzu из болота. Уже после эвакуации мы осмотрели место, где сидел пикап, и обнаружили следы, оставленные рычагами подвески и поперечинами рамы, которые сыграли роль надежного якоря. Да и колеса Isuzu были маловаты - 225/75 R15, явно бюджетный вариант. Ford на своих 265/70 R16 и выглядел, и вел себя намного увереннее.

Какие же выводы можно сделать после нашего теста? Isuzu D-Max оказался автомобилем, сотканным из противоречий. Внешний вид, вполне соответствующий духу времени, невероятным образом уживается с динамическими характеристиками, будто пришедшими из шестидесятых. Кнопочный блок управления полным приводом «дополнен» ручными хабами, что, между нами, далеко не всегда плохо, а энергоемкая и комфортная передняя подвеска неважно сочетается с «кондовыми» многолистовыми рессорами сзади.

Каждому свое

Ford Ranger на фоне конкурента видится как более, уж простите за каламбур, легковой вариант пикапа. Он подойдет тем, кому нужна универсальная машина на каждый день. На нем несложно передвигаться и по городу, и по шоссе, и по умеренному бездорожью. Isuzu D-Max при всем своем пижонистом виде воспринимается как утилитарный автомобиль, для вылазок туда, где плохо с асфальтом. Решающим аргументом может стать надежность Isuzu. Хотя если представить его с 3.0-литровым турбодизелем с интеркулером, автоматической коробкой передач и ступичными муфтами, которые можно включать на скорости до 100 км/ч, то... Впрочем, тогда это будет уже совсем другой автомобиль и сравнивать его надо уже с иными конкурентами.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Ford Ranger

Длина/ширина/высота, мм - 5012/1810/1760
Колесная база, мм - 3000
Дор. просвет, мм - 208
Полная/снар. масса, кг - 1710/2845
Кол-во и распол. цил. - 4, рядное
Рабочий объем, куб. см. - 2378 2495
Макс. мощность, л. с.@об/мин - 109@3500
Макс. крутящий момент, Нм@об/мин - 266@2000
Трансмиссия - 5МТ
Привод - Part-time
Подвеска передняя/задняя - торсионная/рессорная
Максимальная скорость, км/ч - 145
Разгон до 100 км/ч, с - 15,7
Средний расход на 100 км, л - 10,3
Объем топливного бака, л - 70
Длина/ширина грузового отсека, мм - 1350/1536
Цена от, евро - 19 270



Isuzu D-Max

Длина/ширина/высота, мм - 5020/1800/1730
Колесная база, мм - 3050
Дор. просвет, мм - 210
Полная/снар. масса, кг - 1835/2900
Кол-во и распол. цил. - 4, рядное
Рабочий объем, куб.см - 2495
Макс. мощность, л. с.@об/мин - 101@3800
Макс. крутящий момент, Нм@об/мин - 226@2000
Трансмиссия - 5МТ
Привод - Part-time
Подвеска передняя/задняя - торсионная/рессорная
Максимальная скорость, км/ч - 150
Разгон до 100 км/ч, с - 25,2
Средний расход на 100 км, л - 8,5
Объем топливного бака, л - 76
Длина/ширина грузового отсека, мм - 1225/1700
Цена от, евро - 22 000


Текст: Игорь ГУБАРЬ
Фото: Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА