Ford Mondeo: Штормовое предупреждение

Обновленный Ford Mondeo, поступивший в продажу на белорусском рынке в конце 2003 года, не перестает нас удивлять. Сначала - эффектным дизайном обновленной версии и высококлассной отделкой интерьера, поставившими ’Мондео’ в один ряд с более молодыми конкурентами. А затем - отличной настройкой шасси, обеспечивающей превосходное ’чувство руля’, особенно на скоростной извилистой дороге. И вот теперь Ford Mondeo в очередной раз удивляет нас - новым 130-сильным турбодизелем...

Рано или поздно дизельные двигатели, которые еще не так давно все называли ’тракторными’ моторами, по своим характеристикам превзойдут бензиновые аналоги. Ведь использование турбонаддува, а также применение самых современных систем непосредственного впрыска топлива в современных TDI позволяет достигать весьма высокого показателя литровой мощности. Впрочем, революция уже свершилась: на данный момент в продаже на белорусском рынке имеется турбодизельный автомобиль, который по всем основным параметрам идентичен бензиновой версии с двигателем такого же объема. Это автомобиль - Ford Mondeo 2.0 TDCI

Единственная дизельная версия ’Мондео’, которая до недавнего времени присутствовала в прайс-листах белорусских дилеров, оснащалась 90-сильным двухлитровым двигателем, сочетающимся только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. А теперь есть еще один турбодизель - также двухлитровый, но с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, развивающий мощность 130 л.с. Этот мотор ’в базе’ сочетается с 6-ступенчатой механической коробкой передач, а под заказ предлагается 5-ступенчатый ’автомат’. Правда, для нашего региона доступна только ’механика’.

К фордовским дизелям, предлагаемым на ’Мондео’, у нас были три основные претензии: шум (причем и на холостых, и на средних оборотах), узкий рабочий диапазон и вибрации. Предыдущая версия с 90-сильным двигателем работала очень шумно даже после того, как мотор прогреется, а вибрации от двигателя передавались и на кузов, и на органы управления. Для современного автомобиля, да еще сравнительно дорогого, это был серьезный недостаток. И к тому же крутящий момент этого двигателя ’работал’ только в диапазоне от 2000 до 3300 об/мин, что обуславливало очень ’рваный’ ритм движения. Впрочем, все это уже в прошлом: по результатам теста мы с уверенностью можем сказать, что по всем этим параметрам 130-сильная версия превосходит 90-сильный вариант.

Начнем с шумоизоляции: над ней поработали очень основательно. На холостых оборотах дизель практически не слышен ни в салоне, ни снаружи. Даже если специально открыть окно, звук непрогретого дизеля едва-едва заметен. В переходных режимах его ’голос’ также не обращает на себя внимание, так что стремительный разгон не вызывает дискомфорта у пассажиров - возникает полная иллюзия, что едешь на машине с бензиновой ’шестеркой’. А если разгоняться с педалью в полу, то и здесь турбодизель демонстрирует очень хорошее поведение: его звук хоть и проникает в салон, но звучит ’породисто’, как бензиновый мотор с дорогим спортивным глушителем.

Вторая претензия - узкий рабочий диапазон - удовлетворена лишь частично. Низкие обороты мотор по-прежнему не любит, поэтому ниже двух тысяч стрелку тахометра лучше не опускать. Хотя кое-какой запас крутящего момента на ’низах’ уже имеется, и до 1800 об/мин машина хоть и не очень быстро, но разгоняется. А уже после - просто ’взрывается’. Мотор стал лучше ехать во всем диапазоне оборотов, причем ощущается он как гораздо более мощный. Это позволяет эффективнее использовать его в разных режимах, но максимальные обороты по-прежнему невысоки: ограничитель оборотов срабатывает при 4500 об/мин.

Сочетание такого мотора с ’короткой’ 6-ступенчатой КПП позволило улучшить динамику, но проблемы с эластичностью остались. Переключать передачи, чтобы мотор работал на оптимальных оборотах, в городе приходится очень часто - буквально после каждого замедления. И хотя на 60 км/ч уже можно смело включать пятую, для быстрого ускорения лучше сначала использовать вторую, а затем - третью передачу.

Утешение в этой ситуации одно: привод механической коробки передач работает великолепно, и каждая из шести ступеней включается четко, с небольшим усилием. И поэтому бесконечное дергание ’ручки’ вовсе не раздражает, даже, наоборот, доставляет удовольствие. Особенно при переключении ’вниз’, когда турбодизель позволяет эффективно тормозить, используя его энерцию.

Естественно, что при такой ’короткой’ трансмиссии и очень высоком показателе крутящего момента - 330 Нм - Ford Mondeo 2.0 TDCI обладает недурственной динамикой. Разгон - как падение с отвесной скалы - только успевай переключать передачи. Для ’пушечного’ старта нужно выполнить только одно условие - стартовать так, чтобы после включения сцепления обороты двигателя не упали ниже 1800 об/мин. Иначе неизбежно попадание в ’турбояму’, и первые секунды на старте машина не будет использовать весь потенциал двигателя.

Зато если все сделано правильно, ’Мондео’ стартует с легкой эффектной пробуксовкой - чувствуется, что крутящего момента в избытке. На медленных виражах так и вовсе ’газ’ трогать не нужно - машина буксует и выскальзывает ’мордой’ наружу поворота. Даже на второй передаче...

Кстати, старт со второй передачи также возможен - легкая ’подгазовка’ позволяет устранить недостаток крутящего момента на ’низах’, и ’Мондео’ довольно просто, не показывая недовольства, ускоряется. На третьей такой фокус уже не проходит, но в качестве эксперимента мы попробовали включить третью передачу сразу после старта, на скорости порядка 10 км/ч. И ничего: ’Мондео’, конечно, показал свое недовольство легким подергиванием, но все равно вытянул.

Что касается разгонной динамики, то она просто великолепна, безо всяких скидок на дизель или ’семейность’ автомобиля. Мощное ускорение начинается сразу после 1800 об/мин, и обрывает его только ограничитель оборотов. Который, кстати, срабатывает очень мягко, то есть двигатель просто не раскручивается выше, и все. Но в диапазоне от 1800 до 4000 об/мин 130-сильный ’Мондео’ бесподобен. Удовольствия от вождения этого автомобиля получаешь не меньшее, чем от поездки на какой-нибудь бензиновой ’зажигалке’.

Тем более что шасси ’Мондео’, как всегда, ведет себя как на показательных выступлениях. Этот автомобиль трудно оценить на ’змейке’, потому что из-за исполинских размеров машину непросто ’закинуть’ в очередной вираж, хотя и там заметно, как руль моментально наливается усилием при отклонении от прямолинейной траектории. Но самое интересное - это развязки на автострадах, где асфальт ровный и все виражи - ’правильные’. Именно в них ’Мондео’ на скорости порядка 80 км/ч демонстрирует свое идеально настроенное шасси: легкую недостаточную поворачиваемость и подруливающий эффект задней оси при сбросе ’газа’.

Передвигаясь в таком режиме постоянно, почти на каждом тесте, я за годы работы уже приучил себя периодически посматривать на указатель уровня топлива - не загорелась ли лампочка? А то закончится бензин посреди дороги, как это уже однажды было... Но в случае с турбодизелем эта проблема становится неактуальной. На одном баке можно проехать более тысячи километров! А даже если лампочка резерва уже загорелась, у вас в запасе еще остается порядка 100 километров. А то и больше, ведь в зависимости от режима движения 130-сильный турбодизельный ’Мондео’ потребляет порядка 5-6 литров дизтоплива. А по городу, если сильно на ’стрелять’, расходуется около 6,5-7 литров солярки на ’сотню’...

Что тут скажешь. Если до сегодняшнего момента покупатели Ford Mondeo мучили себя выбором между бензиновой и дизельной модификациями, то с появлением 130-сильной версии все агрументы в пользу дизелей обрели дополнительное подтверждение. Экономичность, автономность (дальность хода на одном баке) - эти преимущества турбодизеля были известны давно, и только за это их обожает половина автомобилистов. А теперь в эту ’копилку’ можно добавить также и отменную тяговитость мотора, читай - отличную разгонную динамику. Ведь 9,8 секунды с места до 100 км/ч - это показатель, аналогичный бензиновому Ford Mondeo с двухлитровым 145-сильным двигателем! О расходе топлива и эластичности владельцу бензинового автомобиля также лучше не заикаться - 130-сильный турбодизель и в этих ’дисциплинах’ обеспечивает весьма серьезное преимущество. И единственное, в чем турбодизель пока еще уступает, так это в максимальной скорости - на целых 7 км/ч...


Павел КОЗЛОВСКИЙ