Какая наживка лучше?

Ловись, рыбка, большая и маленькая! Лучше, конечно, большая. А раз так, то очень важно правильно подобрать наживку.
Приходите вы, предположим, к дилеру Renault и делитесь своими тяжкими раздумьями: хочу, мол, купить что-то типа Пассата, но не Пассат. Мудро поступаете, отвечают вам. Наша новая Лагуна — то, что нужно! Во-первых, даже в Москве таких пока что раз-два да обчелся. Но главное — здесь есть такая штучка, какую вы не найдете ни на каком Пассате! И покажут волшебный ключик. Даже не ключик, а некое подобие кредитной карты, только чуть толще. Когда садишься за руль, то помещаешь эту карточку в специальную прорезь. Так включается зажигание. Чтобы запустить или заглушить мотор, нажимаешь на кнопку «Start/Stop», как на гоночных машинах.
В общем, тут и думать-то нечего: деньги в кассу — и уезжайте!

Но точит червь сомненья. Вы обещаете заглянуть завтра, чтобы непременно купить новую Лагуну, а сами — за угол, к дилеру фирмы Nissan.
Здесь вам рады не меньше. Голубчик, говорят, какой, к черту, Пассат? Какая такая Лагуна? Какой век на дворе? Вот он, автомобиль нового тысячелетия, Nissan Primera! Ну-ка, присядьте за руль, включите заднюю передачу. А теперь — все внимание на экран. Видите? С помощью видеокамеры на монитор проецируется все, что происходит за задним бампером! Парковаться теперь можно с аптекарской точностью, до миллиметра. Кроме того, с помощью бортового компьютера можно управлять аудиосистемой, микроклиматом, есть даже навигация! Ну, по рукам?

Вы тянете время и плетете какую-то невнятицу, что, дескать, с компьютерами у вас не самые теплые отношения, да и дизайн, пожалуй, для вас слишком смел... Обещаете купить машину завтра, а сами — к ближайшему дилеру Форда.

И вас ведут прямиком к новому Mondeo. Уже вооруженные кое-какими знаниями, вы чинно ходите вокруг машины. Что, и ключик-то здесь самый обыкновенный? И видеокамеры сзади нет? Вам начинают вдохновенно рассказывать про управляемость и устойчивость, про эффективность тормозов... Но вы настороже. Где чудо-ключик? А почему приборы здесь самые обычные и стоят на самом обычном месте, а не как в Ниссане, посреди панели? Забираете красивые проспекты и отправляетесь домой. Додумывать.

А на следующий день вам попадается свежий выпуск Авторевю. Тот самый, что вы держите в руках. Теперь можно расслабиться: мы провели тест трех новейших автомобилей сегмента D — Renault Laguna, Nissan Primera и Ford Mondeo, причем две машины — Laguna и Primera — действительно появились в России только что.

Все автомобили — с моторами объемом 1,8 литра и с механическими коробками передач. Primera и Mondeo — седаны, а Laguna — хэтчбек (Laguna II выпускается только с кузовами хэтчбек или универсал). Каждый — со своим лицом, со своим характером.

Laguna очень гармонична. Большие остроугольные фары глубоко врезаются в крылья, подчеркивая стремительность силуэта. Но особенно хорош скроенный по последней моде «двухэтажный» багажник. К тому же, как мы знаем, такое решение способствует лучшей аэродинамике. Впору Лагуне и большие семнадцатидюймовые колеса.

Nissan Primera. Сначала автомобиль кажется столь же неуклюжим, сколь и экстравагантным. И тот ретроград, что в той или иной мере сидит в каждом из нас, протестует. Угол «атаки» капота почти такой же, как и лобового стекла, — это усиливает сходство с минивэном. А ниспадающая задняя часть подошла бы скорее хэтчбеку, а не седану: огромное заднее стекло почти не оставило места для крышки багажника. Все бы ничего, да вот использовать багажник по прямому назначению уже несподручно, особенно при погрузке больших вещей. И все же похвалим дизайнеров: это очень смелый шаг для японской марки!

Ford Mondeo, хоть и постарше конкурентов, ничуть не утратил своей привлекательности. Особенно он хорош в ночи, когда под колпаками задних фонарей вспыхивают яркие кругляши.Если не считать необычного ключа-«кредитки», то в салоне Лагуны все весьма традиционно. Традиционно хорошо. Пухлый кожаный обод руля прекрасно лежит в руках (положение рулевой колонки можно менять в двух направлениях). Радуют приборы с лунной подсветкой цифр и огненно-красными лучами стрелок. Вот только с оцифровкой спидометра французы намудрили: до 100 км/ч крупно выделены «нечетные» значения (30, 50 и т.д.), после — «четные», а в промежутках — мелкие цифры.

Очень понравились сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой. И диапазон регулировок — вполне, правда, если рост водителя не превышает 190 см. Центральную консоль венчает экран, информирующий о настройках аудиосистемы, а слева от него — дисплей поменьше, на котором светится машинка и четыре колеса. Это система дистанционного контроля давления в шинах, вещь пока что редкая на машинах этого класса. Ниже, под выпуклой крышкой, скрывается магнитола с CD-проигрывателем и полочка, зарезервированная для системы навигации. Еще ниже — эргономически безупречный блок управления климат-контролем с тремя вращающимися рукоятками.

Мест для мелких вещей в Лагуне много. И хотя объем перчаточного ящика невелик, зато его можно использовать в качестве холодильника для напитков. А из-под передних сидений выдвигаются корытца. Для сменной обуви они мелковаты, но спрятать там всякие бумаги можно. Плюс к тому — вместительный бокс-подлокотник между сиденьями. В нем — розетка на 12 вольт и полочка для «мобильника».

Nissan Primera. Вау! Убрать руль, поставить вместо него большой «джойстик» — и вот вам пульт управления «летающей тарелочкой». Можно снимать очередные «Звездные войны»! Дело даже не в том, что приборы перенесены в центр передней панели, этим-то сегодня уже не удивишь. Необычна сама панель, линии которой, почти не спотыкаясь, перетекают на двери, усиливая «космические» ассоциации. Перед водителем никаких ручек и кнопок. Все вобрал в себя «гриб» центральной консоли, увенчанный семидюймовым «телевизором». На шляпке «гриба» — клавиатура. Очень напоминает обычный компьютер, есть даже клавиша Enter.

Путешествуя по меню на цветном дисплее, можно задавать параметры микроклимата, настраивать музыкальную систему, выводить на экран данные маршрутного компьютера... Особенно порадуются те, кто щепетильно следит за расходом топлива: на экран можно вывести, например, диаграммы, показывающие, как потребление бензина менялось в течение недели или месяца. Здесь же — управление мобильным телефоном, причем, в отличие от многих других «фирменных» автомобильных систем hands-free, здесь не обязательно иметь дубликат SIM-карты или каждый раз извлекать карту из «обычного» телефона и заряжать ее в телефон автомобильный: нужно лишь подключить свой «мобильник» к разъему и оставить его в боксе между сиденьями. Плюс к тому — пока что, увы, бесполезная система навигации, уже упомянутое (и очень удобное!) электронное «зеркало заднего хода»... Все вместе это называется Human Machine Interface. Серьезная штука, впечатляет. Главное — не заиграться во время движения.

Из того, что окружает водителя, не понравился разве что рычаг переключения передач: большие хода избирательных движений сочетаются с крайне низкой информативностью.

Наше мнение об интерьере Mondeo вам уже известно, и все же еще раз похвалим качество материалов, классический стиль и великолепную эргономику рабочего места водителя. Хороши и по-немецки жесткие сиденья, несмотря на то, что боковая поддержка не столь ярко выражена, как у Лагуны. Зато шире диапазоны регулировок. А к недостаткам мы по-прежнему относим «острые» подрулевые переключатели и маленькие наружные зеркала «неправильной» формы. Кстати, Mondeo в этой компании был с самым скромным оснащением: с ручным управлением зеркалами и задними стеклоподъемниками, без бортового компьютера, только с двумя подушками безопасности (на двух других машинах — по четыре подушки да еще надувные «занавески»). Но все это, конечно, не помешало Форду стать самым удобным для задних пассажиров: здесь заметно просторнее, да и процесс входа-выхода проще.

В Ниссане места сзади поменьше, хотя пассажиры ростом 185 см могут сидеть, не касаясь ногами спинки переднего сиденья и не упираясь головой в крышу. И стекла в задних дверях здесь опускаются до конца, что встречается нечасто.

Запас пространства для задних пассажиров Лагуны примерно такой же, как в Ниссане, но форма сидений недвусмысленно намекает на то, что третий, то бишь средний, здесь лишний. Тот, кто не согласен, пусть подпирает головой крышу и сокрушается по поводу того, что у него слишком длинные ноги: девать их некуда. Пробираться на заднее сиденье Лагуны тоже непросто: проем между центральной стойкой и подушкой сиденья узкий, а порог — высокий. Но есть утешение — самый удобный багажник. Причем только здесь предусмотрены «внутренние» ручки, позволяющие закрыть багажник, не испачкав в ненастную погоду рук. Конструкторы двух других машин этой «мелочью» пренебрегли.

Конечно, возможности атмосферных моторов объемом 1,8 литра, мягко говоря, не безграничны. Это в полной мере относится ко всем трем машинам, тем более что и по характеру все моторы очень похожи. Вялая тяга до 2000 об/мин, а потом — ровный, без всплесков и провалов, набор оборотов вплоть до ограничителя. На Лагуне стрелка тахометра прекращает свой ход при 6200 об/мин, Primera позволяет мотору набрать 6500 об/мин, а наименее строгий «электронный ошейник» — у Форда: 7000 об/мин. Несмотря на то, что динамические качества всех машин очень близки, наиболее живым кажется Mondeo: очень чуткие реакции на газ, да и рокот мотора ласкает слух. Ласкает и заводит: на Mondeo хочется ехать быстрее, напористей чем на других машинах.

Тормоза всех машин не вызвали серьезных нареканий, а разница свелась к едва уловимым нюансам. Тормоза на Форде — просто безупречны, и по эффективности, и по удобству управления. Педаль тормоза Лагуны довольно чуткая, а потому требует весьма деликатного обращения. Зато АБС работает ненавязчиво и очень эффективно. На Ниссане — наоборот: при штатных торможениях все в порядке, а в критической ситуации АБС вызывает сильную вибрацию педали, да и уровень замедления, похоже, чуть ниже. Возможно, последнее объясняется худшими сцепными свойствами шин.Управляемость Mondeo явно «затачивалась» для активной езды. Четкие реакции, плотное реактивное усилие на руле, отменная устойчивость на прямой. Все это понравится и «активистам», и лентяям. А вот склонность к заносу при сбросе газа по достоинству оценят только подготовленные водители. Других это может в лучшем случае напугать, а в худшем... Не будем о грустном.

А вот Лагуна совсем не склонна уходить к заносам. Порой даже провокационное контрсмещение не помогает. Автомобиль очень устойчив. В любом повороте, на любой скорости! Причем удовольствия от езды тоже хватает, в чем немалая заслуга «прозрачного» гидроусилителя. И только при очень резких движениях руль упирается — не хватает производительности насоса.

Ругать управляемость Ниссана тоже грешно: в предельных режимах автомобиль все делает правильно. Но на фоне конкурентов она кажется не столь отточенной. В поворотах порой возникает диагональная раскачка, при перестроениях Primera реагирует на повороты руля с небольшими запаздываниями. Да и информативностью рулевое управление не блещет.

Споров вокруг того, какой из автомобилей самый комфортный, на сей раз не было. Это Renault Laguna. Французский автомобиль лучше всех справляется с нашими дорогами. И это на 17-дюймовых колесах, на низкопрофильных шинах размерности 225/45 R17! И Ford, и Nissan, даром что они на шинах с более высоким профилем, против Лагуны бессильны. Фордовская подвеска отличается энергоемкостью, но кузов заметно встряхивается на дорожных неровностях. Nissan неплохо «проглатывает» мелкие дефекты покрытия, хотя иной раз ощущаются вибрации неподрессоренных масс. А с крупными волнами асфальта подвеска Ниссана справляется неважно — кузов начинает раскачиваться, переваливаясь с боку на бок.

Хороша Лагуна и с точки зрения акустического комфорта. Тихий, даже в режиме разгона, мотор и удачная аэродинамика позволяют разговаривать, не повышая голоса, даже при скорости 160 км/ч. Ни Mondeo, ни Primera до этого уровня не дотягивают: слышны моторы, а на Ниссане с ростом скорости становится навязчивым свист ветра. В этом смысле название французского автомобиля — Лагуна — в самую масть.

Подведем итог. На наш взгляд, наиболее сбалансированный автомобиль в этой троице — Renault Laguna. Причем, поверьте, мы клюнули отнюдь не на приманку в виде «волшебного ключика». Загляните в таблицу экспертных оценок: в номинации «Ездовой комфорт» Laguna оторвалась от ближайшего преследователя на 15 баллов, и это, пожалуй, главное. Плюс к тому — очень «правильная», безопасная управляемость. Не будем забывать и о том, что при краш-тестах в рамках европейской программы EuroNCAP Renault Laguna завоевала самую лучшую оценку — пять звезд из пяти возможных.

Жаль, что нам до сих пор не известны ни точные цены, ни комплектации машин, которые будут официально продаваться в России. Остается надеяться, что они будут разумными и на расстановку сил не повлияют (ориентировочная цена Лагуны, что принимала участие в тесте, — $21000).

Primera оставила двойственное впечатление. Похоже, что львиная доля выделенных на разработку новой машины средств была потрачена на смелый дизайн и «компьютеризацию». А на доводку ездовых качеств денег почти не осталось.

А Ford Mondeo в очередной раз подтвердил свои выдающиеся ездовые качества. Даже со скромным мотором объемом 1,8 литра. Да и все остальное — на высоте, особенно порадовал простор на заднем сиденье. И если бы не потрясающая плавность хода, которую продемонстрировала Laguna, то...Nissan Primera стоит $21900. Ford Mondeo в данной (простейшей) комплектации ощутимо дешевле конкурентов — $19870, но если «подтянуть» оснащение до того же уровня, то и цена будет близкой — около $22000.

Что почем?
Ford Mondeo. Поставляемые в Россию машины оснащаются бензиновыми четырехцилиндровыми моторами объемом 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (145 л.с.) и шестицилиндровыми объемом 2,5 л (170 л.с.), а также двумя двухлитровыми дизелями (90 и 115 л.с.). Коробки передач — как механические, так и автоматические. Типов кузова — три: четырехдверный седан, пятидверный хэтчбек и универсал. Три базовых уровня оснащения: Core, Trend и Ghia. Седаны в версии Core комплектуются 125-сильным четырехцилиндровым бензиновым двигателем (1,8 л) либо 90-сильным дизелем, и только механической трансмиссией. В базовом оснащении — АБС, подушки безопасности водителя и пассажира, иммобилайзер, центральный замок, электропривод передних стеклоподъемников, регулируемая в двух направлениях рулевая колонка, автомагнитола. Самый доступный седан в этой версии стоит $19590. В нашем тесте принимал участие такой же Mondeo-седан, но чуть дороже — $19870 (из-за того, что здесь полноразмерное запасное колесо и окраска «металлик»). Седаны в оснащении Trend имеют боковые подушки безопасности, задние электростеклоподъемники, обогреваемые зеркала, противотуманные фары и обшитый кожей руль. Такая машина со 145-сильным бензиновым двигателем и механической коробкой стоит $21700. Тот же автомобиль с «автоматом» обойдется в $22700, а со 115-сильным двухлитровым дизелем и механической коробкой — $23700. Столько же стоит седан в комплектации Trend с мотором V6 (2,5 л, 170 л.с.) и механической коробкой передач. А самый дорогой Ford Mondeo — в версии Ghia с тем же мотором V6: $33800.
Гарантия — один год без ограничения пробега.

Nissan Primera поставляется пока только с кузовом седан и только с бензиновыми моторами. За $18900 можно купить автомобиль с двигателем объемом 1,6 л (109 л.с.), АБС, фронтальными подушками безопасности, климат-контролем, электростеклоподъемниками, наружными зеркалами с электроприводом и обогревом, аудиосистемой с CD-плейером. Седаны с двигателем объемом 1,8 л (116 л.с.) и механической коробкой передач дополнительно оснащены боковыми подушками и занавесками безопасности, телекамерой заднего обзора, навигационной системой и легкосплавными колесами. Такой седан, за $21900, и участвовал в нашем тесте. Автомобили с двухлитровым 150-сильным мотором и автоматической коробкой передач стоят $24000. Вскоре появится Nissan Primerа с кузовом универсал.
Гарантия — 3 года или 100 тыс. км пробега.

Renault Laguna будет поставляться в Россию с пятидверными кузовами (хэтчбек и универсал) и с четырехцилиндровыми двигателями объемом 1,8 и 2,0 литра. В тесте участвовал автомобиль в версии Dynamique. Этот уровень оснащения включает «карточку-ключ», АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, бортовой компьютер, кондиционер, аудиосистему с СD-плейером и подрулевым пультом управления, стеклоподъемники и наружные зеркала с электроприводом, систему автоматического включения наружного освещения и охлаждаемый перчаточный ящик. Ориентировочная цена такого автомобиля — $21000. Хэтчбек с двухлитровым мотором и автоматической коробкой можно будет приобрести примерно за $23500. Универсалы будут стоить на $1000 дороже, чем хэтчбеки.
Гарантия — один год без ограничения пробега.


Олег РАСТЕГАЕВ
Александр ДИВАКОВ
Фото Олега Растегаева

Комментарии к фотоматериалам:

1. Интерьер Лагуны — лаконичный и стильный.

2. Вы уже где-то видели такие приборы? Но это не Audi и не Volkswagen. Это Renault, в чем убеждает «неправильная» оцифровка спидометра.

3. На дисплее побольше отражаются настройки радиоприемника, время и температура забортного воздуха. А маленький экран «следит» за давлением в шинах.

4. Сиденья в Лагуне превосходны. Жаль, что кнопка обогрева расположена в «слепой» зоне.

5. Выдвижные полочки под сиденьями хороши для бумаг, но для сменной обуви они маловаты.

6. В Renault багажник не самый большой (по крайней мере, для хэтчбека), зато удобный, с ровными стенками.

7. Во всех дверях Лагуны есть лампочки, освещающие дорогу в зоне порогов. Приятная мелочь.

8. Задние сиденья Лагуны рассчитаны на двоих пассажиров. Третьему придется подпирать головой потолок, да и ноги девать некуда.

9. К услугам задних пассажиров отдельная розетка. Есть еще одна, в багажнике.