Una dama Torinese.

Покататься на этом автомобиле - как пригласить загадочную незнакомку в ресторан. Не здесь, конечно, а в Турине, сердце автомобильной промышленности Италии. Именно там, за переменами блюд, удастся понять характер нечаянной спутницы. Итак, любезный мэтр, что вы посоветуете из местной кухни?

Перемена первая.
Carpaccio di manzo con rucola.
Вы привлекательны, синьора. Конечно, вам не раз говорили это, как и произносили комплименты вашей сестре, пятидверной версии. Про себя же думали, что сестричка - так себе, грузновата, неинтересна. На самом деле FIAT первой из европейских компаний отважилась построить на одной платформе машины разного характера. Одну - тихо-семейную, другую - зажигательную. Только не верьте, что все началось с моделей Bravo/Brava. Это кокетство. Традиции этой столько же лет, сколько и ’Жигулям’. Еще у 124-го Fiatсуществовала ’заряженная’ версия Abarth - и именно о такой модификации Fiat Stilo пойдет ниже речь.

Сегодняшний фиатовский главный конструктор Невио Ди Густо счел, что при создании парочки Stilo надо было не просто добиться различий в дизайне и (в какой-то степени) в настройке шасси, но и поработать над архитектурой автомобиля в целом, и таким образом максимально развести между собой версии, возводимые на единой платформе. При этом решено было придать им немного германский вид, поскольку ’немецкое’ и ’качественное’ в понимании большинства европейцев - синонимы. Обе Stilo, и трех-, и пятидверная, оказались гораздо более строгими, чем Bravo/Brava, уступив в чувственности моделям Alfa Romeo и Lancia. И, увы, конкурентам (Peugeot 307 - кость в горле FIAT).

Как заведено в крупных компаниях, к разработке дизайна Stilo (тогда, летом 1998 года, еще проекта 192) были привлечены силы со всех сторон. Заметим, что такая работа в любом случае не пропадает даром - в мире есть немало компаний, готовых приобрести отвергнутый FIAT вариант. Итак, экстерьерные услуги фирме оказывали Fioravanti, ItalDesign и Pininfarina. Проект координировал Питер Фассбендер, а первые скрипки играли итальянец Мауро Бассо, немец Томас Зельце и американец Аарон Хоукинс. Работу над интерьером возглавил Питер Янсен (плюс Джузеппе Бертолуччо, Фабрицио Буномасса, Гвидо Бьянко, Мауро Кристофарони и Сирил Фоа). С окончательной формой определились в июле 1999 года, под руководством Массимо Гая. А завершался проект уже при Майке Робинсоне, переведенном из Lancia на должность главного дизайнера FIAT.

Машины получились похожими друг на друга не более, чем две сестры. Трехдверная версия примерно на семь сантиметров короче, на пять - ниже и на три - шире пятидверной.

Перемена вторая.
Tometta calda con asparagi.
Сыпать упреки в адрес Fiat стало чуть ли не приличным тоном в российской журналистике. Однако в данном случае поводов для нападок не больно-то много. Руль показался мне поначалу слишком пустым, бестелесным. Потом я вспомнил, что для езды по городу Fiat использует функцию City (усилитель руля электрогидравлический). Верно, вот и на дисплее соответствующая надпись. Отключил - руль ’наполнился’. (Использование этой функции - сложный вопрос предпочтений: кто-то любит пиво, а кто-то - красное вино. По мне, так рулевой механизм должен обеспечивать хоть какую-то конкретику даже в городе.) На автостраде руль наливается упругостью, и можно не опасаться порывов ветра. Но реакции машины на его поворот все равно остаются вялыми.

Критика, уже успевшая прозвучать в адрес Stilo, поставляемых в Россию, разобьется о рельефные, энергичные пропорции версии Abarth, проведшей, похоже, не один час в фитнес-центре. На литых дисках с покрышками Firestone размера 205/55R16, с затянутой по-спортивному подвеской, автомобиль очень дружелюбен по отношению к водителю даже при длительном передвижении со скоростью за двести.
Несмотря на несколько ’размазанный’ ноль рулевого колеса, коррекция почти не требуется. В длинных пологих поворотах испытываешь наслаждение от того, как Abarth прописывает траекторию. Повадки у машины умеренно-переднеприводные, во всяком случае, на сброс газа она отвечает спокойнее, чем Peugeot 307.
А сбрасывать ли газ вообще, если едешь на автомобиле со скорпиончиком Abarth на задней двери? Конечно, сегодня этот герб не более чем ’последний выдох господина Пэ-Жэ’ - легендарной спортивной мастерской давно не существует. Но любого проймет неожиданно бодрый подхват ’фиатика’ и сочное контральто настроенного выпускного тракта. Как писал Дюма: ’...кружевной воротничок, изящная туфелька, красивая ленточка в волосах не превратят уродливую женщину в хорошенькую, но хорошенькую сделают красивой’. Конечно, стрелка ’расходомера’ во время броска из Милана в Турин успела заметно сместиться влево. Но, опять же, потребляет 2,4-литровая 20-клапанная 170-сильная ’пятерка’ бензин не Super Plus, а просто Plus, а это как если бы ваша дама предпочитала золоту дорогую бижутерию.

Компания основательно оборудовала машину: в перечень настроек заложена, например, функция блокировки боковых дверей отдельно от задней. Теперь человек, покупающий Fiat, получает практически все то же самое, что и владелец ’Мерседеса’: восемь подушек безопасности (фронтальные - двухрежимные), ’дотормаживатель’, ультразвуковой круиз-контроль, раздельный ’климат’, автоматические фары, датчики парковки, телефонную связь с набором на руле, кучу информации по кодам RDS и TMC, навигацию на основных европейских языках, голосовое управление. Правда, клавиатура управления бортовым телекоммуникационным терминалом Connect напоминает теперь мануал органа Домского собора. Постигнуть все тонкости общения с машиной за два дня немыслимо. Несколько раз мне не удавалось вернуть электронного штурмана (приятный женский голос) в лоно английского языка, и вместо холодно-сдержанных ’turn left’ или ’turn right’ приходилось выслушивать эмоциональные ’a sinistra’ и ’a destra’.

Роскошное водительское сиденье (бежевая кожа) оснащено электрорегулировкой с расставленными в форме креслица клавишами - ну прямо как у ’Мерсе-деса’. Предусмотрена настройка поясничной зоны с памятью - открываешь дверь, а кресло в ответ начинает приветливо жужжать. Чтобы попасть на задний ряд, нужно потянуть рычажок, и тогда переднее кресло самостоятельно отъедет вперед и наклонит спинку.

В отделке салона применены приятные на ощупь, качественные материалы - например, ’апельсиновая кожура’ верхней части торпедо, которая к тому же совершенно не отражается в лобовом стекле. Все панели тщательно подогнаны друг к другу, швы ровные, поверхности плотные.

В интерьере замечание вызвала только рукоять переключения передач: в спортивной модели на ее место просится предмет более энергичной формы.

Перемена третья.
Plin a Guocchetti champagne e asparagi.
Увы, о блеске марки Fiat на гоночных трассах Европы сегодня напоминает не очень многое. Например, маленькие каплевидные зеркала Stilo Abarth. Увидеть через них что-либо непросто. Поскольку площадь их поверхности невелика, пришлось придать ей значительную кривизну, чтобы больше отражала. Но различие в масштабе изображения с салонным зеркалом настолько велико, что всякий раз приходится с ним сверяться, дабы не получить пинка в задний бампер. Рассматривая гарнитур в целом, замечу: таким крупным, искрящимся изнутри задним фонарям подошли бы зеркала побольше. Плевать на аэродинамический шум, господин Робинсон.

Второе серьезное замечание относится к трансмиссии. Система Selespeed просто взывает о большей внятности! Нередко не удается поймать передачу, как говорится, с первого тыка, особенно если идет речь о переключении с первой на заднюю. Подводит задумчивость индикатора - только по нему в этой трансмиссии можно понять, прошло включение или нет. Пример. С ’нейтрали’ переходишь на первую - продолжает гореть ’N’, делаешь рычагом еще один кивок - и зажигается сразу цифра ’2’! Бог с ним, на 170-сильной машине можно и со второй стартовать, но, знаете ли, как-то не камильфо.

На первой передаче трансмиссия, мягко говоря, не спешит откликаться на подачу газа, и это приводит к курьезным ситуациям. Начинаю движение вверх на небольшом уклоне. Напомню: педалей всего две, а значит, действует правило: левая нога - под себя. Включаю первую передачу, переношу правую с тормоза на газ, а красавица скатывается навстречу чьему-то бамперу. По тормозам! Вторая попытка - более решительное нажатие на акселератор. Эффект лучше, но колеса все же успевают сделать пол-оборота назад, что, согласитесь, не добавляет водителю уверенности. Если же уклон крут, как в знаменитом туринском пригороде Монкальери, то приходится, вопреки всем правилам, удерживать тормоза левой ногой, доводить педаль газа до кондиции правой и с почти неизбежными в этом случае рывками трогать машину с места. Кстати, если остановился там, где нет уклона, а включена первая, педаль тормоза можно не держать - Stilo Abarth не поедет.

Аналогично, когда включаешь заднюю, машина может покатиться вперед - если стоит передком под уклон. Сильное нажатие на газ здесь чревато бурным всплеском эмоций (в особенности владельца машины, в которую ты впечатаешься после такого старта).

Stilo Abarth оборудован ультразвуковыми датчиками парковки, причем по ’бюджетному варианту’ - только сзади. Начинаешь движение задним ходом, и они попикивают, как первый спутник. При сближении с препятствием пикание угрожающе нарастает. Выключаешь заднюю передачу, переводишь на первую - ’парковщик’ умолкает. И молчит, даже если машина продолжает сближаться с препятствием, как в описанном выше примере!

Словом, коробки передач этого типа (называйте их хоть псевдоручными, хоть псевдоавтоматическими) еще требуют доводки. И не только у Fiat. Кстати, Selespeed - одна из лучших представительниц таких трансмиссий. Уже потому, что рывки при полностью автоматической езде у нее минимальны, хотя самопереключение и происходит почти в красной зоне - за шесть тысяч оборотов. А вот понижает передачи трансмиссия почти на холостых - ниже 1000 об./мин.! То есть она, очевидно, рассчитана на тех, кто привык забавляться ’ручкой’. И на тех, кому ласкает слух натужный рев двигателя. Впрочем, если приноровиться подтыкать передачу в зоне трех - трех с половиной тысяч, на пике крутящего момента, Abarth поведет себя умницей. Переключения будут сопровождаться легкими толчками, за чем последует напористый разгон. Тут все дело в совпадении темпераментов. Мне в таком автомобиле больше была бы по сердцу шестиступенчатая ’короткая’ механическая коробка.

Десерт.
Meringanta con Zabaione.
Отношения всегда завязываются непросто, особенно если партнеры изначально предъявляют друг к другу завышенные требования. Увидев надпись Abarth на кузове цвета шампанского, я, конечно, рассчитывал на взрывной темперамент, на острую реакцию, на более эмоциональный звук, наконец. Ведь за бывшим двукратным чемпионом Австрии по мотогонкам Карлом Абартом прочно закрепилась репутация кудесника, способного вкачивать адреналин даже в 500-кубовые движки. И - если о звуке - специализировался он поначалу именно на настроенных системах выпуска и глушителях. С 1950 по 1971 год, когда Абарт добровольно уступил свой бизнес FIAT и удалился на покой в свою родную Вену, он экспериментировал с движками, и его машины побеждали в огромном количестве соревнований. Словосочетание ’Fiat-Abarth’ тогда стало синонимом спортивного успеха. В моем же Stilo от всего этого остался лишь легкий флер.

Однако, провожая ’блондинку’ в гараж после маршрута Милан - Турин и обратно, я ценил в ней уже другое: умеренный (для спортивной машины) аппетит, удобное водительское место, прекрасно читаемые приборы, большой (диагональ 7 дюймов) информационный монитор. Наконец, я был благодарен Stilo за те места в Ломбардии и Пьемонте, которые мне удалось посетить в ее компании. Да и ’заряженности’ версии Abarth среднему водителю будет более чем достаточно. Ее хватит, чтобы, отправляясь на работу, он каждый раз чувствовал, что едет на особенной машине.

Гамма Stilo - это девятнадцать модификаций, два типа кузова, шесть вариантов двигателей (от 1,2 л 80 л.с. до 2,4 л 170 л.с.), пять - трансмиссии, уровни оснащения Active, Dynamic и Abarth, а также семнадцать цветов кузова, для каждого из которых предусмотрена соответствующая обивка салона. Так что каждый сможет подобрать себе пару по вкусу.


Тект: Денис Орлов
Фото: АВТОРА и FIAT.