Космический баран.

В среде автомобилистов бытует устойчивое мнение, что удовольствия от управления американскими машинами, за исключением нескольких спортивных моделей, нет никакого. Виновными в этом считаются автоматическая коробка передач, ватный гидроусилитель руля и мягкая подвеска. Дескать, все это больше нужно для неторопливого пересечения страны от океана до океана по прямой, как стрела, дороге.

То, что подобное мнение давным-давно устарело, убедительно доказывает побывавший у нас на тесте Dodge Stratus в модификации ES. Он стал одним из первых массовых автомобилей корпорации Chrysler, сконструированных по схеме ’cab-forward’, т. е. с салоном, сильно сдвинутым вперед. И был представлен покупателям в мае 1995 года.

При взгляде на машину в профиль видно, как капот почти плавно переходит в лобовое стекло. Кажется, что еще чуть-чуть - и седан превратится в мини-вэн, подобный Chevrolet Lumina APV. Чем-то автомобиль напоминает барана, опустившего голову перед тем, как броситься в атаку, - того самого, что изображен на его эмблеме. А фронтон машины венчает оконный переплет облицовки радиатора, будто перекочевавшей сюда с полноразмерного пикапа Dodge Ram. Внешность автомобиля не потрясает какими-либо ’архитектурными’ изысками и, скорее, ближе к европейской школе дизайна. У неброской внешности есть свои плюсы - разъезжая все те дни, что машина была у нас на тесте, по Москве на новенькой иномарке, явно не из дешевых, да еще и без номерных знаков, мы не ощущали на себе пристального внимания со стороны ГАИ. Но есть и минусы - в левом ряду тебе никто почтительно не уступает дорогу, да и многие ’крутые’ иномарки, не признав в нас ’своих’, то и дело норовили ’подрезать’. Dodge показал себя таким же грязнулей, как ’Самары’, - в дождливую погоду машина забрызгивает себя ’по самые уши’.

Внутри компоновка ’cab-forward’ дает ощущение ’горбатого’ ’Запорожца’ - вытянутые ноги водителя находятся на уровне передних колес. В целом салон автомобиля не слишком просторный. Конечно, это не теснота кокпита гоночной машины, но и не американский ’диванный’ простор. Большая часть отделки пластмассовая и выглядит дешево. Кроме того, обшивка дверей довольно жесткая. Чему свидетельством - синяк на левой коленке у тех из нас, кто посидел за рулем Stratus: опоры для левой ноги водителя практически нет - одна видимость.

При этом салон автомобиля кожаный. Он выполнен в общей цветовой гамме. Правда, эта отделка заказная и изготовлена не на заводах Chrysler. Сами сиденья не слишком удобные - после длительной поездки все, что ниже поясницы, болело долго и достаточно сильно. Больше всего досаждала поясничная опора кресла водителя, которая торчала из спинки горбом. Кроме нее у сиденья всего лишь три регулировки, в том числе и по высоте. Причем последняя явно рассчитана на то, что за рулем окажется миниатюрная девушка. Иначе при попытке приподняться повыше, чтобы видеть хоть кусочек покатого капота, макушкой утыкаешься в потолок (кстати, при самом среднем росте), а прямо перед носом оказывается салонное зеркало.

Лобовое стекло хотя и имеет фактически большую площадь (не меньше, чем у РАФика!), но за счет большого угла установки для обзора остается сектор, примерно как у ’Победы’. Кроме того, в поле зрения маячат сильно наклоненные передние стойки, настолько массивные, что при подъезде к перекрестку приходится раскачиваться вперед-назад, чтобы рассмотреть, не едет ли кто тебе наперерез. А когда ярко светит солнышко, в сильно наклоненном лобовом стекле отражается верхняя часть панели приборов.

Обзор назад отвратительный, и по этому показателю Dodge Stratus сильно напоминает Opel Omega (’Мотор’ °13) - такие же наружные зеркала, в которые можно смотреть лишь вдоль бортов машины, и заднее стекло, собирающее на себя всю дорожную пыль. Поэтому при маневрах задним ходом приходится больше всего рассчитывать на собственную интуицию. Кроме того, даже не очень высокие пассажиры, сидящие сзади, почти касаются головой заднего стекла, а на ухабах рискуют набить шишку. Чтобы задним пассажирам в жаркую погоду не напекло темечко, верхняя часть стекла имеет солнцезащитную полосу.

Панель приборов достаточно проста - всего четыре аналоговых прибора. Все контрольные лампочки скрыты под черным матовым стеклом и зажигаются только при запуске двигателя или при срабатывании соответствующего датчика. Вызвала умиление надпись внизу шкалы тахометра, которая напоминает водителю, что заправлять автомобиль следует только неэтилированным бензином, и заодно показывает, что заливная горловина находится по левому борту машины. Подсказка очень пригодилась, когда пришлось первый раз заехать на бензоколонку.

А заезжать приходилось часто - даже при спокойной езде по городу автомобиль потреблял порядка 15 литров горючего на 100 километров пути. Ну а если машину то и дело пришпоривать, то ее аппетит резко увеличивается.

На машине стоял двигатель производства Mitsubishi, и его работа с автоматической коробкой передач заслуживает наивысшей оценки. Передачи, как вверх, так и вниз, переключаются без малейших задержек и очень плавно.

Машина не кажется слишком резвой, но динамика разгона вполне достаточна. Вроде бы спокойно трогаешься со светофора и обнаруживаешь, что Dodge оторвался от потока метров на пятьдесят. Автомобиль не провоцирует водителя на агрессивную езду. Но если хозяин захочет, то сможет получить большую дозу ’fun-to-drive’ - именно под этим рекламным слоганом автомобиль продается в США.

Dodge очень верток, и первое время приходится следить за тем, чтобы при поворотах не заезжать задним колесом на тротуар. Гидроусилитель руля имеет прогрессивную характеристику, т. е. с ростом скорости увеличивается усилие на руле. Этот гидроусилитель является стандартным оборудованием модификации ES, так же как и полный электропакет, центральный замок, АБС, противотуманки и специально настроенная подвеска.

Она по-спортивному жесткая, однако при штатной езде по городу не доставляет неудобств. Автомобиль начисто лишен ’диванной’ валкости, присущей многим ’американцам’. Мускулистость подвески прибавляет уверенности на московских дорогах, с качеством которых вы, наверное, знакомы. Подвеска хотя и отрабатывает все неровности дорожного полотна, но до пробоя дело не дошло ни разу. Благодаря ей в поворотах автомобиль держится за дорогу, как бультерьер за жертву. Не последнюю роль в этом играют и замечательные шины Michelin MXV4 размером 195/65HR15. Срыв машины в занос происходит, как и у других переднеприводных автомобилей, но сам процесс на удивление прогнозируем и очень легко поддается контролю. Можно сорвать в занос только колеса передней оси, можно - все четыре, ну а если надоело или стало вдруг страшно, все быстро прекращается легким движением правой ноги.

Конструкторским просчетом является работа тормозной системы. Педаль имеет чрезмерно большой ход - давишь, давишь, уже испугаться успел, и вот наконец-то автомобиль начинает тормозить. Причем процесс замедления происходит лавинообразно, и машина едва-едва не встает на нос. Правда, почти никогда дело не доходит до включения АБС. За эти дни она сработала всего один раз - при торможении в повороте, усыпанном кирпичной крошкой. Да и срабатывает АБС мягко, без сильной барабанной дроби на педали тормоза.

Другим недостатком является работа головного освещения. С ближним светом проблем нет никаких, а включив дальний, начинаешь отчетливо видеть дорожные знаки где-то в километре от себя, но все, что творится прямо перед машиной, покрыто мраком. Кроме того, понадобилось много времени, чтобы понять, как включаются противотуманки. Оказывается, для этого надо как бы сдернуть колпачок с левого подрулевого выключателя.

Отдельного рассказа заслуживает автоматическая коробка, оснащенная системой AutoStick - изюминкой Chrysler. По алгоритму своей работы она напоминает аналогичные системы Audi и BMW, то есть коробка осталась по-прежнему 4-ступенчатой гидромеханической, но водитель может во время движения принудительно ограничивать количество работающих ступеней - от одной до четырех. Тем самым сводится на нет один из основных недостатков автоматической трансмиссии - невозможность торможения двигателем. Управление производится покачиванием рычага влево-вправо, а о том, какая ступень работает в данный момент, водителя информирует табло внизу шкалы спидометра. Кстати, при включении габаритного освещения яркость этого индикатора автоматически снижается раза в два. В квазиручной режим из автоматического можно переходить прямо во время движения. Надо сказать, что автомобиль замедляется очень ощутимо, особенно при ’подтыкании’ первой ступени - взревев двигателем, он всем корпусом прижимается к дороге. Риска перекрутить двигатель никакого, так как электронный ограничитель срабатывает при 5500 об./мин., хотя красная зона на тахометре и начинается после 6500 об./мин.

Эта двуликость коробки очень подходит, например, для семьи, где жена умеет ездить только с коробкой-автоматом, а муж - поклонник более активного стиля езды. Да и самому в городских пробках приятнее ползти в полностью автоматическом режиме, а вырвавшись на природу, дать волю своим эмоциям. Во время прохождения извилистой трассы наслаждение получаешь даже большее, чем на машине с чисто ручной коробкой. Нога - на педали газа, одна рука - на руле, а другая - на джойстике коробки передач. Весьма кстати приходится мягкая крышка бардачка между передними сиденьями. При манипулировании рычагом коробки на нее очень удобно класть локоть. Руль вертится одним пальцем, усилий прикладывать не надо, и можно наслаждаться абсолютной покорностью автомобиля твоей воле.

Кайф! Еще можно приободриться какой-нибудь веселенькой мелодией из стереосистемы, которая хотя и стандартная, но звучит весьма недурно.

В общем, если ради удовольствия от управления автомобилем вы готовы пожертвовать некоторыми удобствами, то Dodge Stratus ES - машина для вас.

И при этом вы уложитесь в сумму, несопоставимую с ценой какого-нибудь BMW. Машина в той комплектации, что побывала у нас на тесте, стоила $34 тысячи.


Алексей Хресин