Ока по-корейски?

Получив собранный в Узбекистане Tico, я первым делом раскрыл инструкцию по эксплуатации и... начал хохотать. Помните китайские карандаши от тараканов, популярные несколько лет назад? На обертке была напечатана инструкция на корявом русском, которая заканчивалась словами ’и все черви сразу пасют’.

Похожим языком написана и инструкция для Tico. Ее авторы, к примеру, советуют в зимнее время ’использовать обитые гвоздями снежные покрышки’. После этого шедевра уже не удивляешься перлам типа ’движение автомобиля через глубоководные каналы’; ’при нажатии муфты переместить трансмиссию в нижнюю передачу’ и ’бензин содержит алкогокль’ (именно так, с буквой ’к’). Видимо, тяжело дается перевод с корейского (или узбекского?) на русский...

На первый взгляд Tico, особенно сзади, и впрямь очень похож на Оку. Кузов-коробочка, 12-дюймовые колеса (между прочим, с шинами Continental), почти одинаковые с Окой масса, высота, ширина и дорожный просвет. Но у Tico — пять дверей, и машина на 14 см длиннее. Двигатель, работающий на бензине АИ-92, — карбюраторный, с автоматическим приводом воздушной заслонки. Если двухцилиндровый оковский моторчик при рабочем объеме 749 куб. см развивает 34 л. с., то у Tico — три цилиндра, 796 куб. см и 41 л. с.

Tico в стандартной комплектации SE (о ней и идет речь) имеет четырехступенчатую коробку передач, сиденья с виниловой обивкой и оснащен крайне бедно.

Заднее стекло — без стеклоочистителя и, что еще хуже, без электрообогрева; поэтому каждый раз приходится совершать акробатические упражнения, протирая внутреннюю поверхность запотевшего стекла. У стеклоочистителей нет режима прерывистой работы, а при открывании дверей не зажигается свет в салоне. Вместо набора инструментов — одинокий баллонный ключ. В обивке передних дверей нет карманов, а сами двери не фиксируются в открытом положении. Нет индикации включения наружного освещения. Мелочи, конечно, но даже у Оки они предусмотрены... Обивка потолка настолько тонкая, что если постучать по ней изнутри, крыша гремит, как таз.

Однако первые же поездки показали, что Tico можно сравнивать с Окой только по габаритам и комплектации. Обзорность, в том числе через большие зеркала заднего вида — отличная. Сиденья с боковой поддержкой, уютный (конечно, на фоне Оки) интерьер и достаточно современная передняя панель говорят: ’Я изо всех сил стараюсь быть настоящим легковым автомобилем!’

Вечером щиток приборов подсвечивается приятным зеленым светом. Управление вентиляцией и отоплением тоже имеет подсветку, но жаль, что при этом не видно, в каком положении стоят ручки регулировки. Кстати, система отопления ощутимо эффективнее оковской; кроме того, здесь есть режим рециркуляции.

Tico старается быть ’взрослым’ и на дороге: по сравнению с Окой в его салоне гораздо тише. Переключать передачи — одно удовольствие, а достаточно бодрый моторчик позволяет уверенно идти в потоке и совершать обгоны.

Выводы, конечно, делать еще рано, но похоже, что при всех достоинствах Оки (малые габариты, неброская внешность) Tico обладает лучшими комфортом, темпераментом, экономичностью и надежностью. Однако цена $3800 (столько стоят две с половиной Оки или самый дешевый ВАЗ-21099) — это, по-моему, чересчур.

Кстати...

До Tico я ездил на Оке ВАЗ-1113 серпуховской сборки, которую за ярко-зеленый цвет кузова прозвал ’Яблочная машина Дарья’. За три с лишним года круглогодичной эксплуатации Дарья наездила не много (37000 км), и все же биография у нее богатая — две аварии и масса ремонтов.Несмотря на то, что Ока не проходила антикоррозийную обработку, лишь кое-где появились небольшие пятнышки ржавчины. Но качество комплектующих... Вот далеко не полный список крупных деталей, которые пришлось заменить (не из-за аварии!). Прогоревший глушитель, диск сцепления с корзиной, коммутатор, два стартера, крепление рейки рулевого управления вместе с подрамником двигателя, два комплекта передних колодок, передний поворотный кулак с подшипником и тормозным диском.

В конце осени я поставил в салон уже четвертый моторчик печки: как ни смазывай, воет так, что хоть уши затыкай! Перегорающие предохранители я научился менять на ощупь, прямо на ходу, а последнее время в карбюраторе регулярно ’зависал’ и переставал пропускать бензин игольчатый клапан. Неоднократная замена копеечной детальки (она стоит всего-то 10 рублей) ничего не дала, и приходилось ’лечить’ проблему несколькими ударами по корпусу воздушного фильтра...Этим летом разломилась пополам и провалилась в карбюратор воздушная заслонка, а спустя месяц водительская дверь со звуком ’кри-и-и’ просела сантиметров на десять: оторвалась по сварке верхняя петля. Однажды я ради эксперимента разогнал Оку на Московской кольцевой дороге аж до 140 км/ч по спидометру. На следующий день на асфальт упала вся система выпуска вместе со ’штанами’...

Оку трудно назвать уютной. Коврики пришлось положить прямо на голый пол (расползающуюся и гниющую шумоизоляцию, похожую на шкуру сдохшего животного, я ободрал в первую же зиму), а из-за отрывающейся обивки двери дует.

Рассказы о невероятной экономичности Оки оказались мифом. Зимой расход топлива не опускался ниже 8—9 л/100 км. Зато среди ее козырей — социальная защищенность (машина не интересует ни угонщиков, ни ГИБДД) и ’вездеходность’ — как в прямом, так и в переносном смысле. Ока втискивается буквально в любую щель и очень прилично ведет себя на плохих дорогах. А трансформируемый салон позволяет перевозить даже крупногабаритные вещи. Но в дальнюю дорогу на Оке я бы не отправился, хотя бы потому, что уже через несколько сотен километров устаешь от шума.


Ф. ЛАПШИНФото автора