Ксара, дочь Ксантии.

Поведение автомобиля зависит от твоего настроения.

Ты выжат как лимон, едешь с работы домой. И кажется, что двигатель работает грубо и неравномерно, из-под капота доносятся вредные звуки, тормоза схватывают резко, в ответ на обычные действия газом машина дергается так, словно бензин наполовину разбавлен водой, а вместо четырех свечей нормально работают только две. Но утром, коль встал с той ноги, и в небе не висят свинцовые тучи, все меняется. Моторчик заводится с полчирка и ласково шуршит, передачки включаются как по маслу, да и подвеска, оказывается, еще совсем не сдохла. Ласточка!С вами такое бывало? Со мной — частенько. А в последний раз случилось пару недель назад во Франции, в славном эльзасском городе Страсбурге, что в двух шагах от границы со Швейцарией и Германией. Там я оказался по случаю первой ездовой презентации новейших автомобилей Citroen Xsara. Общению с машинами были посвящены оставшаяся часть вечера и следующее утро, а в полдень нужно было улетать восвояси.

НЕПРУХА

Так вот. То ли я слишком мало спал (вскочил в четыре — и в аэропорт), то ли вышибло из седла известие о гибели тайно любимой мной (о, как я не одинок!) Дианы, то ли небесные светила расположились не так, но этим вечером общение с новой машиной ’не пошло’. Сейчас-то я знаю, что Xsara здесь ни при чем, но тогда...

Мне протянули ключ от нового Ситроена. И я тут же подумал — ну почему у этого складывающегося ключа такая несуразно большая рукоятка? Почему встроенные в нее кнопки дистанционного управления такие маленькие и без внятной символики? Почему я методом тыка должен определять, какую из этих кнопочек нужно нажать, чтобы открыть машину, а какую — чтобы закрыть?Раздражение нарастало.

Я обошел вокруг автомобиля несколько кругов. Ну почему Ситроен, прославившийся в свое время революционными решениями в области автомобильного дизайна, идет нынче по пути вялой эволюции? Почему эту машину они сделали в виде уменьшенной копии Ксантии? Да, кое-что скруглили, глазки стали полукавее, задние фонари в духе времени затекают на боковины, но...Плюхаюсь в широкое (для автомобиля такого класса) мягкое сиденье. Ну зачем, зачем оно такое мягкое? Должно быть пожестче! Покачался влево-вправо и выяснил, что вроде бы вполне рельефные валики боковой поддержки на деле оказались почти бесполезными — уж слишком они податливые. Где, черт подери, кнопки открывания передних боковых стекол? Ах, вот они — в центре передней панели, возле электронных часиков. А что это за крышечка на подлокотнике левой двери? Открываю, просовываю туда руку. Ой, мама! Рука провалилась в этот дверной тайник чуть ли не по локоть. Зачем это? И как из этой пещеры выгребать потом пыль и мусор?

Спокойно, дружище, спокойно. Тебе еще ехать верст сто по горной дороге, возьми себя в руки и подумай о приятном.

Включаю первую передачу, отпускаю сцепление, добавляю газ, а машина — брык! — как ска-акнет на метр вперед... Ну не мог, не мог я за одну, пусть даже бессонную ночь разучиться ездить!Ладно, думаю, сейчас свыкнемся. В конце концов, сзади стоит знаменитая подруливающая подвеска (почти без изменений перекочевавшая сюда с модели ZX, она же применяется и на Peugeot 306), и уж на горной дороге мы порезвимся всласть.

Но и тут не пошла масть!

Нарезаю повороты, посвистываю колесами, пытаюсь играть газом на виражах. Что-то не то. Не могу слиться с машиной, хоть ты тресни.

Реакции Ксары кажутся размазанными, не всегда понятными, и с увеличением скорости мы с ней все дальше отдаляемся друг от друга. И я уж было начал сомневаться в целесообразности эластокинематических фокусов в заднем мосту. А ведь как любил эти подвески!Мотор (1,8-литровый, 8-клапанный) показался не слишком тяговитым. Хорошо еще, что хоть вибрации не докучают.

Забрался на вершину горы (до этого успев до полусмерти напугать своими экспериментами со скольжениями двух встречных дальнобойщиков и одного мотоциклиста) и остановился. Дай, думаю, подышу свежим воздухом, помахаю руками (с понтом, физкультурник), глядишь, хандра и уйдет. Открываю водительскую дверь и слышу зуммер. Не иначе, я забыл выключить фары или поворотник. Проверил. Все отключено! А Xsara пищит и пищит. Чего ей надо? Пока не залез в описание, не догадался: она предупреждала меня, что я оставил ключ в замке зажигания! Пересаживаюсь назад. Ага, в отличие от многих одноклассников, здесь, сидя на заднем сиденье ’сам за собою’ (рост 178 см), я не подпираю коленками спинку переднего сиденья. Уже неплохо, наметились перемены к лучшему. Открываю ключом багажник, наклоняюсь вперед, и тут — ба-бах! — чуть искры из глаз не посыпались. Переносицей я угодил аккурат в ребро приподнявшейся на веревочках полки, прикрывающей багажное отделение.

Заговор черных сил. Не иначе, пошла расплата за мои былые или будущие прегрешения. Все, сказал я себе, будь тише воды, ниже травы. Иначе нарвешься сегодня и не на такое. Сел за руль, пристегнулся, тщательно отрегулировал ремень по высоте, и, плавно педалируя, начал спускаться с горы. Со времен институтской автошколы я никогда не ездил так медленно по извилистым горным дорогам. Включил радио, но через минуту выключил: звук показался плоским и шершаво-колючим.

То, что по пути ’на базу’ я заблудился, около часа плутал по улочкам Страсбурга (как обидно было нервно искать выход на нужную дорогу, а не любоваться прелестями одного из красивейших городов Европы!), уже казалось мелочью, хотя и вполне закономерной. Я чуть не опоздал на пресс-конференцию.

Когда около одиннадцати вечера я закрыл за собой дверь гостиничного номера и упал на кровать, то подумал: слава Богу, что этот день кончился именно так, могло быть и хуже.

А ВОТ УТРОМ...

Спустившись на веранду позавтракать, я застал шефиню ситроеновской службы по работе с прессой в окружении нескольких журналистов (зовут ее Гро Хог). Она подозвала меня присоединиться к их компании.

— Майкл, ты ведь тоже подумал, что дизайн Ксары — нереволюционный, что Ситроен должен был сделать какой-нибудь резкий скачок вперед? Признайся, подумал? Так вот. Вы можете сколько угодно восхищаться былыми революционными решениями Ситроена. И вас поддержат тысячи наших фанатов.

На задней двери есть очень удобная рукоятка, а полочку, прикрывающую багажный отсек, легко разместить перед спинкой задних сидений.

Но вы забываете одну важную вещь. Именно из-за того, что мы опережали свое время, у нас возникли огромные проблемы. Да, ценители восхищались. Ах, DS! Ax, BX! Ах, как свежо! Ах, какой футуристический дизайн! Но мы ведь производим массовые европейские автомобили, и нам, чтобы выжить, их нужно продавать. А многие покупатели оказались тогда не готовы к этому. И потому был кризис, из которого мы чудом выкарабкались. Так что мы сыты по горло этими революционными решениями. Хватит! Только эволюция!

Это было ответом на мой первый вчерашний вопрос. Конечно, Гро знает про кризис побольше многих журналистов. Она помнит и тот пьянящий дух революционных решений, и ту горечь, когда из-за финансовых проблем Citroen был вынужден объединиться с Peugeot в одну промышленную группу PSA. (А если называть вещи своими именами, то фирма Peugeot попросту купила компанию Citroen. Но ни один из истинных ситроеновцев вам этого не скажет. Наверное, это им больно.)Над Страсбургом светило солнце, снова хотелось жить и ездить на новых машинах. Оставшиеся несколько часов до отлета я решил провести в обществе Ксары, опять же с 1,8-литровым бензиновым мотором, но на сей раз уже с 16-клапанной двухвальной головкой. Да и уровень оснащения этой машины был ’тоновый’ — Exclusive.

Нас словно подменили! И меня, и автомобиль. Ключ мне уже показался элегантным и оригинальным. Оказавшись в салоне, я вдруг заметил, какой он просторный и изящный. Панель и руль уже не казались такими ’пластмассовыми’, а когда я опустил сложенную карту местности в глубокий карманчик на двери, то подумал — какая практичная вещь! Исчезли претензии и к панели приборов: все разумно, логично, все на виду. И все — со вкусом.

Мягкий, ’породистый’ старт с места. Привод сцепления оказался очень информативным. Эластичный, напористый разгон. Перед выездом на трассу переваливаюсь через выложенный брусчаткой бугорок и подмечаю: а плавность хода-то — как у ’взрослых’ машин.

Кстати...
Официальная выставочная премьера автомобиля Citroen Xsara проходит на автосалоне во Франкфурте.

Citroen Xsara пришел на смену одной из самых популярных моделей фирмы — Citroen ZX, однако построен на его платформе. Это, конечно, снизило затраты и время подготовки к производству. Инвестиции в проект составили 4,8 миллиарда французских франков (около миллиарда долларов), причем на разработку дизайна, постройку прототипов, проведение испытаний и т. д. из этих денег была затрачена почти половина — 2,2 миллиарда франков.

Citroen Xsara дебютирует в виде пятидверного хэтчбека. На выбор предлагаются шесть силовых агрегатов: бензиновые 1,4i (75 л. с.), 1,8i (90 л. с.), 1,8i automatic (103 л. с.), 1,8i 16v (112 л. с.) и дизельные 1,9D (68 л. с.) и 1,9 turbo D (90 л. с.).

Уровней оснащения будет три: базовый — Х, продвинутый — SX и, самый навороченный, Exclusive. Ближе к концу года ожидается и появление трехдверного хэтчбека, который производители решили назвать (и небезосновательно) модным нынче словом купе. Citroen Xsara Coupe будет оснащаться теми же силовыми агрегатами, что и пятидверный хэтчбек, однако самый высокий уровень будет называться не Exclusive, a VTS, и в этой версии на купе будут ставить 167-сильный 16-клапанный мотор объемом 2 литра.

До начала горной дороги нужно было километров 30 проехать по автобану. Стрелка спидометра подбирается к отметке 200. Citroen стоит на дороге как приклеенный. Никакого напряжения, никаких подруливаний, никаких нервных реакций на дорожные неровности. Только приятный звук мотора, незначительный шум ветра, да смачные шлепки от шин по залитым битумом щелям дорожного покрытия. Руль застыл в положении ’прямо’, и теперь, чтобы отклонить машину влево или вправо, нужно приложить к рулю заметные усилия. Очень информативный привод!

Вспоминаю свои вчерашние эксперименты. Да, машина была в более дешевой комплектации, салончик отделан победнее, моторчик подохлее... Но реакции-то на повороты ведь тоже были другими!

Остановился на придорожной стоянке и полез в описание с техническими характеристиками, попутно обнаружив, что такие бумаги могут храниться вовсе не в бардачке, а в специальном шкафчике под сиденьями. Разумно: бардачок остается свободным для других мелочей.Итак. Улучшив моментную характеристику 16-клапанного мотора по сравнению с 8-клапанным, передаточные числа трансмиссии решили не ’удлинять’, а наоборот, слегка ’укоротить’. То есть сделать машину более динамичной еще и за счет трансмиссии.

Что с тормозами? На вчерашней машине спереди были вентилируемые диски, а сзади — барабаны. На этой — дисковые тормоза везде, причем диаметр передних вентилируемых дисков увеличился с 247 до 266 мм. Чувствуется. Что еще? Шины. К рекомендации по подбору шин конструкторы Ксантии подошли строго. Если другие производители массовых машин, как правило, указывают размерность, индексы нагрузки и скорости, то здесь все конкретно: нужно ставить только Michelin, причем строго определенных моделей.

На той машине был Michelin МXT Energy 185/65 R14, а на этой — Michelin МXV3 A Energy той же размерности. (Можно, конечно, предположить, что между французскими фирмами Citroen и Michelin существует маркетинговое соглашение: Citroen, рекомендуя ставить на свои машины только шины Michelin, получает лучшие цены на идущие на сборочный конвейер шины. Но, с другой стороны, именно автомобили с изысканной управляемостью очень чутко реагируют на смену шин. Если, скажем, характер поворачиваемости на сухом покрытии ’заточен’ именно под конкретную модель шин, то применение других покрышек может вызвать сильный стресс у любителей пройти поворот на пределе. Но это так, к слову.)

Какие еще изменения? Похоже, в этой машине применено рулевое управление от будущего купе Xsara Coupe VTS: передаточное число рулевого механизма уменьшилось с 18,8 до 16,5, и теперь от упора до упора руль делает 2,85 оборота вместо 3,3. То есть автомобиль стал острее, а реактивное действие на руле (при той же производительности гидроусилителя) возросло. В общем, сегодня Xsara поехала блестяще.

Единственное чуть-чуть неприятное чувство, когда едешь с большой скоростью может возникнуть при перестроениях. Степень отклика машины даже на небольшие повороты руля слишком сильно зависит от положения педали газа. Перестраиваешься при том же положении акселератора, какое было при движении по прямой — одна реакция. Чуть сбросишь газ при перестроении — и Xsara уже слишком резво метнется в сторону. Это может напугать и водителя Ксары, и тех, кто едет по соседней полосе. Ну, а если при этом слегка притормозить, то нужно ухо держать востро: рывок в сторону уже может потребовать быстрых корректирующих действий. Все эти нюансы связаны с особенностями работы задней эластокинематической подвески, и о них мы не раз рассказывали на примере Peugeot 306 и Peugeot 406.

Зато на горной дороге... В полный рост! Не зря, не зря Citroen ZX по сей день называют одним из лучших автомобилей по части управляемости.

В общем, все те восторженные слова, которые после темпераментной езды по извилистым трассам мы произносили в адрес неадаптированных к нашим условиям (без изменений ходов сжатия и отбоя подвески) машин Peugeot 306 и Peugeot 406, в полной мере относятся и к Ксаре. Пять баллов!И я уж стал ловить себя на мысли, что мой вчерашний чрезмерный нигилизм сегодня сменился уж слишком восторженным благодушием.

Неужели совсем ничего не раздражало? Нет, кое-что было... Например, сиденья по-прежнему казались слишком мягкими, а боковая поддержка (особенно спины) — слишком вялой. Сильно наклоненное заднее стекло настолько сузило зону обзора, что даже через зеркало заднего вида видишь лишь щель, занимающую в лучшем случае треть площади самого зеркала. При движении в потоке обзорность назад худо-бедно обеспечивается, а вот когда маневрируешь задним ходом, то приходится больше уповать на интуицию, чем на зрение.

Кстати...
Автомобили этого ’типоразмера’ все более популярны в Европе (часто этот сегмент рынка обозначают буквой С, во Франции и ряде других стран бытует обозначение М1, ну, а наиболее понятный термин — ’гольф-класс’, по имени автомобиля Volkswagen Golf, который долгое время лидирует в Европе в этом сегменте.

Это второй по популярности ’размер’ автомобилей в Европе. В 1996 году доля автомобилей гольф-класса составила 30,7%, или 3930395 из числа всех проданных в Европе машин. А доля автомобилей сегмента В (Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Peugeot 106, Citroen Saxo, Fiat Punto и т. д.) чуть больше — 32,7%, или 4184420 машин, проданных в 1996 году. Как мы уже упомянули, в ’гольф классе’, естественно, лидирует VW Golf — в Европе в 1996 году было продано 634611 (16,1% в своем сегменте) Гольфов. Затем — Opel Astra (557642 или 14,2%), Ford Escort (461725 или 11,7%), Renault Megane (357356 или 9,1%), Peugeot 306 (300005 или 7,6%), Fiat Bravo/Brava (269296 или 6,9%), а на седьмом месте — уже снятый с производства и замененный моделью Xsara Citroen ZX (183783 или 4,7%).

Далее по убывающей: Honda Civic, Hyundai Accent, Toyota Corolla, Nissan Almera, Rover 200, Mazda 323, Alfa Romeo 145/146.

Каких-то еще заметных минусов не припомню, да и общались-то мы утром недолго. Но этого хватило, чтобы изменить свое первое чувство ’отторжения’. Автомобиль удался. По-аристократически умеренный и элегантный дизайн, широкий набор двигателей, отличные ходовые качества, великолепно организованная трансформация грузового отсека... Все, что нужно. Правда, в той или иной мере эти слова можно отнести к любому современному автомобилю гольф-класса. А потому подождем три-четыре недели, когда наши эксперты завершат сравнительный тест, в котором примут участие три амбициозных новичка в этом секторе: Citroen Xsara, Toyota Corolla и — бессменный лидер жанра? — cам Volkswagen Golf последнего, четвертого поколения. В Россию Citroen Xsara попадет, возможно, еще до конца этого года. Цены пока неизвестны, но можно предположить, что Xsara будет у нас стоить чуть дороже, чем модели ZX с аналогичным оснащением.

Ближе к зиме в Европе ожидается появление купе, в том числе и самой мощной версии VTS с 16-клапанным 2-литровым 167-сильным мотором. Правда, в отличие от Peugeot 306 GTi, здесь с этим мотором будет работать не шести-, а пятиступенчатая коробка передач.А еще поговаривают о небольшом минивэне на этой же платформе.

Кстати...
Почему различные производители автомобилей этого класса сначала выбрасывают на рынок, например, трехдверный хэтчбек, затем — пятидверный, затем — седан? Конечно, это во многом обусловлено финансовыми и технологическими возможностями производителя. Но далеко не последнюю роль здесь играет анализ рынка — какие типы кузовов предпочитают покупатели в той или иной стране?

Во Франции, например, больше всего предпочитают пятидверные хэтчбеки, на их долю приходится 68% продаж в этом сегменте. Далее идут трехдверные хэтчбеки (19%), универсалы (7%) и седаны (6%). Германия, похоже, единственная страна в Европе, где доли пятидверных и трехдверных автомобилей примерно равны (35% и 32% соответственно), на долю универсалов приходится 22%, а на седаны — 11%. В Англии картина такая: пятидверные хэтчбеки (64%), трехдверные хэтчбеки (22%) и в равных частях универсалы (6%) и седаны (7%).

А в Италии совсем не жалуют седаны (2%), на долю пятидверок приходится 46%, затем трехдверки (27%) и универсалы (25%).

В Испании: пятидверки (52%), седаны (26%), трехдверки (16%), универсалы (6%).Что касается России, то, несмотря на отсутствие точных данных, приоритеты примерно таковы.С подавляющим преимуществом (60—80%) в продажах новых импортных машин этого сегмента лидируют седаны. Парадоксальная (на фоне предпочтений Западной Европы) ситуация! Далее идут пятидверные хэтчбеки (причем чем хэтчбек по форме больше походит на четырехдверный седан, тем его успех выше), а завершают список трехдверные хэтчбеки и универсалы с мизерными долями.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Под крышечкой на подлокотниках передних дверей — весьма глубокие ’тайнички’. В них удобно держать, например, дорожные карты. Есть ’тайничок’ и в районе рычага стояночного тормоза.

2. Внешниескоростные характеристики 1,8-литрового 8-клапанного двигателя выглядят неплохо, однако.

3. 16-клапанный мотор того же объема ’едет’ гораздо лучше.