Приоритет эстетики

Почувствовать себя президентом Франции легко - достаточно устроиться на удобнейшем кожаном сиденье Citroen С6. Автомобиль слегка поднимет нос, словно тяжелый катер, и величаво тронется в путь... Для полноты ощущения можно заранее припасти запись ’Марсельезы’ - очень уместное музыкальное сопровождение получится.

Последним большим седаном Citroen была модель XM, снятая с производства несколько лет назад. Ее судьбу трудно назвать счастливой. Пошли даже слухи, что Citroen вообще собирается уйти из этого сегмента рынка. Чтобы опровергнуть их, французы в пожарном порядке разработали и показали в 1999 г. концепт C6 Lignage. Ждать серийной машины пришлось долго...

Яркая индивидуальность во всем - главная черта французского новичка бизнес-класса. Необычное вогнутое заднее стекло, утопленное между стойками, фары головного света, напоминающие прищуренные на солнышке глаза рептилии, яркие задние фонари-полумесяцы, обтекаемые формы кузова, двери со стеклами без рамок. Это не просто удачный намек на знаменитого предка Citroen DS, а образец нового стиля, резко выделяющийся среди конкурентов. Собственно, на это и был расчет. Благодаря длинному переднему свесу и короткому заднему, С6, построенный на растянутой до 2900 мм базе С5, внешне напоминает купе или хетчбэк. Но это оптический обман: багажное отделение, способное принять пару огромных чемоданов плашмя, изолировано от салона. С6 - это большой элегантный седан, который прежде всего предлагает максимум комфорта. Он не претендует на универсальность, не похож на немецкие офисы на колесах и не станет потакать драйверским амбициям владельца. Зато он позволяет раскрепоститься водителю и пассажирам даже в стрессовых условиях городского движения. Это понимаешь, как только захлопываются двери с многослойными боковыми стеклами. Щелчок - и тишина! Город за окном живет своей жизнью, а ты - лишь наблюдатель.

Подстраиваю под себя сиденье, руль и зеркала (слишком маленькие в угоду дизайну). Пространства и регулировок хватит даже высокорослому водителю. Сиденья - большие, обнимающие ковши удобны, как надувные кресла. Впрочем, сзади еще лучше: C6 создавали не только для тех, кто привык вертеть баранку сам. Аббревиатура задних сидений ’TGV’ - прозрачный намек на кресла французского скоростного поезда, имеющие похожие регулировки, где вперед/назад двигается только подушка сиденья. Естественно, в С6 приводы всех настроек электрические. Четырехзонный климат-контроль с плавным распределением потоков ненавязчиво создает комфортную температурную среду.

От более дешевых родственников С6 достался простецкий брелок сигнализации с выкидным ключом. Пуск кнопкой не предусмотрен даже в качестве опции. Завожу двигатель и перевожу селектор в положение Drive. Снимаю ногу с тормоза, но в ответ лишь чувствую легкий толчок - машина продолжает стоять. Ручник! Инстинктивно тяну руку туда, где должен быть рычаг механического привода, - вместо него обнаруживается большой тумблер с соответствующим значком. Интересно только, почему электроручник не ’растормаживается’ автоматически при нажатии на педаль газа.

Независимая гидропневматическая подвеска Hydractive (у С6 двойные треугольные рычаги спереди и ’многорычажка’ сзади) работает исключительно мягко и плавно. Мелкие и крупные неровности воспринимаешь больше глазами, чем телом. А покачивания кузова и приседание кормы перед стартом заставляют вспомнить о лайнерах 60-х вроде ’Чайки’ ГАЗ-13.

Трехспицевое рулевое колесо с огромной ступицей передает усилие через гидроусилитель переменной мощности. В штатных городских режимах руль откровенно ’пустой’. А что будет в быстром повороте? Сразу скажу: те, кто ожидает от С6 управляемости ’пятерки’ BMW, будут разочарованы. Большой Citroen создан для иных удовольствий. Но и проблем водителю не создает. Гидропневматичская подвеска вполне успешно нейтрализует крены - большой автомобиль практически не заваливается на бок при прохождении поворотов. А если немного перебрать со скоростью, плавно мигрирует наружу поворота задней осью. От более существенных подвижек страхует ESP, работающая в союзе с ABS и EBD.

Тандем бензинового V6 и стандартного 6-ступенчатого ’автомата’ сразу дает понять: с нами не позажигаешь! Машина ни при каких обстоятельствах не теряет королевской величавой поступи. Почувствовать, когда происходит переключение в автоматическом режиме, практически невозможно, а попытки быстрых перестроений противопоказаны и просто опасны. На резкое нажатие на педаль газа С6 реагирует спустя секунду, когда уже впору выключать поворотник...

Впрочем, если очень торопишься, можно перейти в ручной режим и нажать кнопку рядом с ручником, делающую настройки подвески более жесткими. Тогда трансмиссия честно держит выбранную передачу до отсечки на 6500 об/мин, а потом, если зазевался, плавно включает следующую.

На С6 с его длинным передним свесом поначалу чувствуешь себя при парковке неуютно - все время боишься зацепить низкой юбкой бампера за бордюр. Но на помощь приходит гидропневматическая подвеска: автомобиль можно приподнять простым нажатием кнопки. По достижении определенной скорости электроника сама уменьшает дорожный просвет, а на плохой дороге слегка увеличивает.

На шоссе С6 напоминает европейский скоростной поезд - тишина и неуклонное движение по прямой. С ростом скорости руль наливается усилием, оставаясь в рамках ’комфортной’ философии. Задний спойлер автоматически занимает одно из трех положений и вместе с вогнутым задним стеклом формирует поток воздуха, увеличивающий прижимную силу. Если не нестись, сломя голову, мощности для обгона вполне хватает и в автоматическом режиме трансмиссии. Но мне лично на трассе было гораздо комфортнее переключаться вручную.

Удалось испытать в действии и систему, предупреждающую о пересечении линии разметки, известную по С5. Отыскав соответствующий тумблер на центральной консоли, нажимаю на него и осторожно начинаю вилять рулем. Никакого эффекта! Решительно ухожу влево, действительно теряя полосу, и тут же в левой части подушки просыпается ’вибробудильник’.

О скорости напоминают цифры голубого цвета, проецируемые на лобовое стекло со стороны водителя. Французы посчитали, что 0,5 секунды, которые мы в среднем тратим, переводя взгляд на приборы и обратно, - это слишком много с точки зрения безопасности. Передняя панель аккуратно-минималистская - небольшой набор цифровых табло на экране, показывающих количество оборотов, скорость и километраж. В отделке интерьера выделяются качественные деревянные панели, покрытые голубоватым лаком. На каждой двери - полукруглый деревянный лоток, который медленно откидывается на амортизаторах.

Немного диссонирует с общим стилем центральная консоль, перегруженная мелкими кнопочками, тумблерами и ручками. Чтобы разобраться в них, впору останавливаться - на ощупь управиться с этой мелочевкой трудно. Если бы ступица руля была неподвижной, как на С4, часть кнопок могла бы разместиться прямо перед водителем. Увы, С6 разрабатывали раньше.

Тягаться с немецкими грандами в спортивности и богатстве комплектаций у Citroen не было возможности изначально. Так, на выбор предлагаются лишь два двигателя V6 (бензиновый и дизель) в паре с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. А посему С6 не конкурент, а скорее альтернатива немцам, господствующим в этом сегменте. Она адресована тем, кто во главу угла ставит эстетическое (в том числе акустическое) наслаждение от езды. Но вот вопрос - готов ли такой потребитель заплатить за источник этого наслаждения больше, чем за А6 в более богатой комплектации?

Цены и комплектации Citroen С6
Тестовый автомобиль в комплектации BVA Exclusive имел ESP, ABS, EBD, маршрутный компьютер, электропривод всех стекол, кожаный салон, многофункциональный кожаный руль с гидроусилителем, климат-контроль, зеркала с электроприводом и подогревом, 9 подушек безопасности, СD-ресивер. Машина с 6-ступенчатым ’автоматом’ и бензиновым двигателем 3 л (215 л.с.) стоит ?57 000. В комплектации SX BVA с бензиновым двигателем 3 л С6 обойдется в ?49 900. В нее входят ESP, ABS, EBD, литые 18-дюймовые диски, система экстренного торможения с включением аварийной сигнализации.