Упреждающий удар

Новый универсал Chrysler 300C Touring был представлен европейской прессе в Мюнхене. Странный выбор, не правда ли? Не Штутгарт, столица концерна DaimlerChrysler, а Бавария, которая ассоциируется у нас с мощными моторами BMW и полноприводными трансмиссиями Audi quattro...

НО КОЗЫРИ универсала Chrysler 300C — именно мощные моторы и полный привод. А еще — внушительный внешний вид. Монументальный автомобиль!

Крайслеровский «туринг» смотрится даже интереснее, чем седан, — ниспадающая крыша добавляет стремительности и зрительно облегчает массивный автомобиль.

Главное достоинство универсала — багажник объемом 630 л (у седана — «всего» 504 л). А если сложить задние сиденья, то объем грузового отсека увеличится до 1602 л! Но больше всего удивляет необычная Г-образная пятая дверь, которая заходит на крышу. Кинематика ее открывания такова, что человек может стоять вплотную к заднему бамперу без риска получить удар ниже пояса — крышка просто уходит вверх. На такой ход конструкторов заставила пойти длина кузова — 4999 мм, как и на седане. Пристроить на парковке пятиметровый автомобиль, оставив сзади место для открывания обычной пятой двери, просто нереально.

Но закрывать это чудо техники нужно осторожно. Попытавшись захлопнуть дверцу одним махом и энергично потянув за ручку, я чуть не сломал пальцы — рука застряла в узкой щели! Ну почему нет в жизни совершенства?

Сам багажник сначала удивил высоким полом. Где же тут обещанные 630 литров? Хорошо, что рядом оказался Берк Браун, руководитель проекта 300С. Оценив мой недоуменный вид, он поспешил на помощь — и начал поэтапно «взламывать» пол. Сначала откинул одну створку, потом сложил книжкой еще две — и под ними обнаружился вместительный «органайзер» для мелочей. Если его убрать, то багажник станет на 10 см глубже — вот вам и дополнительные литры объема.

Если же приподнять основной пол, то можно обнаружить запаску-докатку и аккумуляторную батарею. Знакомая схема — и BMW, и Mercedes давно помещают аккумулятор в багажник для лучшей развесовки. А она у Крайслера-универсала близка к идеальной: в зависимости от комплектации — от 51:49 до 54:46. Неужели для лучшей управляемости?

В салоне откровенных намеков на driver’s car нет. Как и в седане, здесь просторные кожаные сиденья с электрорегулировками (водительское — с четырьмя), огромный руль с ярко поблескивающими спицами... Баранка, кстати, тоже с сервоприводами. Но больше всего впечатляет то, что, нажав невзрачную кнопочку в торце сиденья, можно придвинуть или отодвинуть от себя педальный узел! Типично американская штучка.

Настроен двухзонный климат-контроль, мягко светится цветной экран мультимедийной системы, приглушенно играет штатный Boston Acoustics с усилителем мощностью 276 Вт. Пора заводить двигатель. Для первого знакомства я выбрал «слабый» вариант — с мотором V6 мощностью 253 л.с. Но с полным приводом!

Тяга воображение не поразила. И виной тому не столько двигатель, сколько коробка передач — пятиступенчатый мерседесовский «автомат» настроен так, что ощутимые запаздывания и толчки при переключениях здорово портят впечатление от разгона. Причем переход в ручной режим выбора передач должного эффекта не дает — двигатель просто «крутится» до предельных оборотов, а затем «автомат» самостоятельно переходит на следующую передачу. Увы, с теми же запаздываниями и рывками.

Причем на Е-классе эта коробка работает по-другому — если не быстрее, то заметно комфортнее и плавнее. А это как раз то, чего ждешь за рулем такого солидного автомобиля, как «трехсотый»!

Все встало на свои места, когда я пересел на топ-версию с 340-сильным двигателем Hemi 5.7. Тот же «автомат», но настройки уже другие — передачи переключаются мягче, быстрее. И, конечно, ураганный крутящий момент в 525 Нм берет свое — «трехсотый» намного резвее берет с места, без напряга совершает обгоны. И подходя к виражу, уже вспоминаешь о «половинной» развесовке...

Подвески здесь мерседесовские — с тем лишь отличием, что рычаги не алюминиевые, а стальные. Как и на Е-классе, межосевой дифференциал постоянно делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 38:62 — то есть сохраняя некую «заднеприводную» ориентацию. Конечно, Chrysler 300C — не заряженная Subaru Impreza. Но не попробовать эту махину в скольжениях я просто не мог.

Нашел пустую парковку, засыпанную ровным слоем гравия, — и изобразил скоростную «змейку» между мачтами освещения. И вот уже огромный универсал охотно следует за рулем, заныривая в очередной поворот и с небольшими скольжениями огибая очередной столб. И это — с включенной ESP: система дает почувствовать начало заноса и сразу же мягко его нейтрализует. Очень ненавязчиво! А если электронику отключить? Нажатие кнопки «ESP Off» — и «трехсотый» под очередной сброс газа плавно уходит в более глубокий занос. Корректировать скольжения не составляет никакого труда — пятиметровая махина послушно объезжает столбики, рисуя на земле правильную синусоиду. Но краем глаза замечаю помигивание контрольной лампочки ESP. Значит, электроника здесь отключается не полностью — в больших углах заноса при коррекции рулем ESP все же помогает. Знакомая мерседесовская идеология...

На автобане Chrysler тоже хорош. Правда, к отметке «200 км/ч» стрелка спидометра подбирается менее резво, чем на таких машинах, как BMW 545i или Mercedes E500. Неудивительно — с такой малоаэродинамичной «физиономией» автомобиль просто прессует воздух впереди себя. Кстати, в пресс-релизах о величине коэффициента аэродинамического сопротивления — ни слова. Почему? Глава проекта Берк Браун ответил на этот вопрос уклончиво:

— Буквально через несколько дней закончатся испытания в аэродинамической трубе в Германии. А пока мы располагаем данными только для американского двойника «трехсотого» Крайслера — универсала Dodge Magnum. У него Сx составляет 0,33. Скорее всего, Chrysler 300С чуть более обтекаемый, чем Magnum...

Но на «обычных» скоростях ниже двухсот мощный Chrysler с легкостью преодолевает сопротивление воздуха. Рулевое управление «заточено» под автобанную езду — баранка радует приятной «упругостью» в околонулевой зоне, машина хорошо стоит на прямой, адекватно реагирует на подруливания. Даже если придется резко уйти в сторону, универсал не спасует — моментально переместится в соседний ряд, обозначив экстренное перестроение едва заметным заносом задней оси. Крены кузова при этом, конечно, ощутимы. Но не пугают.

Жаль, что на малых скоростях руль излишне тяжелый — особенно это чувствуется при парковке. И в городе усилие на баранке неоправданно высокое — хотя на средних скоростях в глубоких поворотах руль, наоборот, «пустеет».

С тормозами, кстати, такая же история — осаживать с высоких скоростей на автобане удобно, но в городе, при штатных замедлениях, педаль слишком тугая. Да еще и внушительные габариты... Нет, в городе на этом автомобиле неуютно.

А за городом? Кузов полноприводного универсала поднят на 26 мм по сравнению с заднеприводным! Но сделано это только для того, чтобы разместить под днищем дополнительные элементы трансмиссии. И к сожалению, подъем кузова в данном случае не означает увеличения клиренса. Наоборот, дорожный просвет полноприводной версии даже меньше, чем у заднеприводной, — 132 мм против 137 мм.

Интересно, а не планируют ли крайслеровцы в будущем построить на базе полноприводного «трехсотого» кроссовер типа Audi Allroad или Volvo XC90? В ответ на этот вопрос я услышал решительное «нет». Основной аргумент: в составе концерна DaimlerChrysler уже есть фирма, которая специализируется на внедорожниках, — это Jeep. А Chrysler 300С выступает в амплуа престижного, «технически насыщенного» универсала. Тут не проходимость важна, а комфорт и безопасность.

Что ж, с комфортом проблем и впрямь нет. Подвеска работает отлично, в салоне тихо. От полноприводной трансмиссии — ни звука...

Интересный автомобиль. И Мюнхен выбран крайслеровцами в качестве «театра военных действий» неспроста. Конкурентом нового универсала DaimlerChrysler хочет видеть не собственный Е-класс, а туринг BMW пятой серии. А еще — Audi A6 Avant, который появится в следующем году. Причем у «пятерки» BMW полного привода нет...

Если говорить о ценах, то универсал Chrysler 300C на 2000 евро дороже седана — самый дешевый заднеприводный Touring с двигателем объемом 2,7 л стоит 41700 евро. Универсалы с моторами 3,5 и 5,7 будут поставляться в Россию только с полным приводом, и цены на них установлены в размере 47700 и 59300 евро, то есть на 3000 евро дороже заднеприводных седанов.


Комментарии к фотографиям

Сборка — канадская, качество — европейское, дизайн — интернациональный

Передние сиденья похуже, чем на Е-классе

В салоне очень просторно

И седан, и универсал построены на одной и той же платформе — длина кузова и колесная база у них одинаковы. Однако Chrysler 300C Touring в среднем на 40 кг тяжелее седана, а в полноприводном варианте эта разница увеличивается до 150 кг

Открывая Г-образную заднюю дверь, можно стоять вплотную к бамперу

Объем багажника при складывании сидений меняется в диапазоне от 630 до 1602 литров

Под полом багажника — вместительный «органайзер»

Двигатель V8 Hemi — с чугунным блоком, с «нижним» распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Зато система MDS (Multi-Displacement System) отключает четыре из восьми цилиндров, обеспечивая 20-процентную экономию топлива на частичных нагрузках

На полноприводной версии передние полуоси «продеты» сквозь вильчатые опоры стоек

Как и на Мерседесе Е-класса, передняя подвеска Крайслера двухрычажная, а задняя — многорычажная; обе крепятся к кузову на подрамниках. Отличие лишь в том, что Mercedes применяет более легкие, но и более дорогие алюминиевые рычаги, а Chrysler — стальные


Текст: Олег РАСТЕГАЕВ
Фото: автора и фирмы Chrysler