Истребитель всего

Когда я нагнал такой же BMW M6 и сел ему на хвост, наступил короткий момент экстаза. Преследование! Меня мотает в воздушных ямах, подо мной беснуется пятисотсильный мотор, но я хладнокровен и безжалостен. Сейчас я поймаю эту тяжелую корму в перекрестье прицела, нажму на гашетку — и враг задымит, отвалив в придорожный бурьян.

Но вместо гашетки рука нащупывает лепесток понижения передачи, стрелка тахометра взметается вверх, коротким движением руля я отправляю BMW на обгон — и с легкостью выхожу вперед. Все. Враг уничтожен. Над всей Испанией безоблачное небо. Что дальше? С кем скрестить инверсионный след экологически чистого выхлопа?

Не с кем. Да и незачем...

— Вот этой кнопкой можно переключать режимы амортизаторов: «комфорт», «нормал» и «спорт». Этой — менять мощность двигателя: или 400 сил, или все 507. Эта двуплечая клавиша на тоннеле регулирует жесткость смены передач. Рустам, ты только подумай: всего 60 миллисекунд на переключение! И это не гоночная кулачковая «секвенталка», а серийная коробка дорожного автомобиля!

Я так уверенно показываю шеф-редактору журнала Автоспорт Рустаму Акиниязову назначение всех клавиш в салоне BMW M6 только потому, что не так давно ездил на суперседане BMW M5 (см. АР №19, 2004). А BMW M6 — это кузов «шестерки» со всей начинкой от М5. Пятилитровый двигатель V10, автоматизированная суперскоростная коробка SMG III, самоблокирующийся М-дифференциал...

В чем же отличие? В дизайне. В объеме салона и багажника, которые тут заметно меньше. В снаряженной массе — 1785 кг с водителем против 1830 кг у BMW M5. Алюминиевые двери, крыша и балки бамперов из углеволокна... Наконец, здесь шире колея и на 60 мм ниже центр масс. Словом, если седан BMW M5 нереально быстр, то купе BMW M6 должно быть еще быстрее.

Разве способен простой смертный почувствовать такую разницу?

Интересно, что про «эм-шестую» скажет Рустам. Как и подобает шефу автоспортивного журнала, он «в теме»: тренируется, носится в гонках и знает наизусть ту самую Северную петлю Нюрбургринга, на которой доводили в том числе и BMW M6. Маршрут же нынешнего теста включает в себя не только дороги Андалузии, но и настоящий гоночный трек Ascari Race Resort!

Запуск двигателя — и из-под днища начинает злобно отплевываться десятицилиндровое чудовище. Звук выхлопа гулкий, злобный, наглый. Но через несколько секунд голос мотора начинает меняться. Он становится тише, мягче, цивилизованней... Электроника двигателя допускает первобытное буйство лишь в первые моменты после холодного пуска — для того, чтобы поздним зажиганием прогреть нейтрализаторы. И через полминуты все кончено: выхлоп экологически корректен, уровень внешнего шума в норме.

Паинька?

Холодно сверкая ксеноном, выгибая черную лакированную углепластиковую спину и не спеша перебирая тонкими спицами облегченных 19-дюймовых колес, BMW M6 аккуратно выбирается со стоянки. Мотор негромкий и тяговитый, коробка ведет себя как обычная роботизированная «механика». Разгон на первой передаче, затем — короткая серия переходов на высшие, до седьмой включительно. Переключения небыстрые и сопровождаются неприятными клевками, когда автоматика сбрасывает газ без твоего согласия. Но я-то знаю, что это «лечится», хотя и не полностью — нужно просто «ужесточить» алгоритм работы коробки в автоматическом режиме.

На «низах» двигатель V10 тянет превосходно, но не сенсационно — точь-в-точь как на BMW M5. Ничто не дается бесплатно — вся энергия здесь сконцентрирована в зоне высоких оборотов, после 5000 об/мин. Помню, за этой чертой начинается нечто сумасшедшее. Взрыв, бешенство абсолютно диких лошадиных сил! Хочется испытать это вновь. Толкаю рукоятку «джойстика» коробки вправо: активирован ручной режим. Щелкая левой подрулевой гашеткой, выбираю вторую передачу. Снижаю скорость до пешеходной. А теперь — полный газ.

Что-то стрелка тахометра не торопится. Нет, это только кажется — скорость неумолимо растет. После 3000 об/мин — первое оживление. После 4500 об/мин — второй подхват, и... Взрыва нет. Есть ускорение ускорения, которое плавно и быстро вгоняет стрелку тахометра в красную зону за 8000 об/мин.

Странно. То ли я просто ожидал большего, подогревая себя воспоминаниями об М5, то ли действительно тяговая характеристика здесь мягче и ровнее...

Шасси тоже другое, и это заметно — «эм-шестая» острее седана. Рулевой механизм здесь тот же, что и на М5 — баранка делает 2,3 оборота от упора до упора, «подруливающего» редуктора Active Steering нет. Но машина легче и ниже, подвеска явно пожестче. На невысокой скорости все работает превосходно — круговые развязки испанских второстепенных дорог преодолеваешь, лениво пошевеливая рулем и наслаждаясь тем, что по-английски называется словом agility, «проворность». Но когда впереди открывается длинный прямик и ты пришпориваешь М6, автомобиль начинает напрягать. Баранку нужно держать крепко, поскольку каждый градус ее отклонения играет существенную роль.

Какие неровные, оказывается, в Андалузии шоссе! Скачки вверх-вниз, микро-соскоки с поперечных швов покрытия...

Почти вслепую, стараясь ни на мгновение не отвлекаться от дороги, я тыкаю в клавишу EDC, переключая амортизаторы в жесткий спортивный режим. Разницу ощущаю, но очень небольшую: машину по-прежнему мотыляет. Как сказал бы мой сын-старшеклассник, колбасит, причем не по-детски. Я украдкой поочередно снимаю обе руки с руля, чтобы вытереть пот с ладоней. Хорошо, что на кочках «шестерка» не уходит с траектории — прыгать-то она прыгает, но только вверх и вниз, а не вбок. Цепкое шасси! Интересно, с какой скоростью мы прошли этот вираж?

Я впервые бросаю взгляд на спидометр, и реальность накатывает асфальтовым катком. Господи, я ведь несусь по этим обычным дорогам общего пользования с их рельефом и виражами со скоростью за двести! И еще жалуюсь на то, что не могу расслабиться за рулем!

Совсем обнаглел. Зажрался. Правильно нас костерит придирчивый читатель.

Ну да. А что поделать, если совсем недавно, и месяца не прошло, я мчался по этим же дорожкам на кабриолете Porsche 911 Carrera? С такими же скоростями. И при этом мило болтал с попутчицей, получая удовольствие и от человеческого общения, и от автомобильного. Все познается в сравнении.

Я сбрасываю ход до легальных восьмидесяти, и наступает оглушительная тишина. Мы просто стоим на месте! Полнейшая иллюзия того, что сейчас можно открыть дверь и выставить ногу на ме-е-едленно проплывающий за окнами асфальт.

Понимаете, каково это — стоять со скоростью 80 км/ч?

Этот автомобиль нелинеен. Высокую скорость он скрадывает. А невысокую, до сотни, просто уничтожает!

Однако, пора пересдать руль Рустаму. Огромные перфорированные диски переводят «динамическую неподвижность» в настоящую, статическую: тормоза фантастически эффективны. Мы останавливаемся и меняемся местами.

Рустам сидит совершенно иначе, по-гоночному — очень близко к баранке. Он словно обнимает руль, покачиваясь вместе с ним в молитвенном экстазе, и не отрывает взгляда от дороги. Даже дышит размеренно, явно по какой-то системе, словно занимается в тренажерном зале.

Он намного быстрее. Если я просто мчал в свое удовольствие, то Рустам работает. Он целенаправленно выжимает из BMW M6 скорость, километр за километром подбираясь к грани сцепных свойств шин Pirelli PZero Nero. А я думаю о том, что спортивная езда — это не удовольствие, а работа. Непростая и очень опасная. Она требует полнейшего сосредоточения. И BMW M6 очень подходит для такого типа езды — когда получаешь удовольствие не столько от процесса, сколько от результата.

Но делать это лучше не на дорогах общего пользования, а на закрытых трассах. Поэтому маршрут и привел нас к воротам «гоночного курорта» Ascari Race Resort.

Эту частную трассу совсем недавно построил голландский миллионер Клаус Зваарт — тот самый, что выпускает суперкары Ascari KZ1. Он приобрел участок живописной земли в Испании, в окрестностях города Рондо, вложил сюда около полусотни миллионов евро — и получил в собственное распоряжение пятикилометровый гоночный трек с профилированными виражами, разработанный в соответствии с требованиями FIA. Теоретически здесь может гоняться даже Формула-1. Но только теоретически, поскольку никакой инфраструктуры здесь нет. Ни отелей, ни пресс-центров, ни трибун... Только трасса, несколько боксов, парочка маленьких ангаров — и безмолвные горы вокруг.

Красота...

Стартуя с линии боксов, перед первым поворотом ты успеваешь «выкрутить» две передачи и почти что дойти до конца третьей — само собой, в самом «жестком» ручном режиме. Скорострельность коробки фантастическая! Передачи переключаются молниеносным жестким рывком: мощнейшая гидравлика на мгновение размыкает сцепление и синхронно передергивает сразу две вилки — и «предыдущей», и «следующей» передачи. Смена «вниз» — с рявканьем при перегазовке. Конечно, ни о каком комфорте речи в гоночном режиме не идет: коробка SMG III дергает машину так, словно она привязана сзади тросом, который при каждом переключении рвется. Потом за время, пока двигатель с приглушенным, но нервным жужжанием циркулярной пилы перепиливает очередной рубеж скорости, кто-то очень быстрый и ловкий вновь накидывает лассо на BMW M6, пытается удержать — но веревка снова рвется: это включилась следующая передача...

Оперировать обычной механической коробкой настолько точно и быстро человек не в состоянии, особенно на протяжении многих кругов. И выигрыш во времени круга такая «быстрая» трансмиссия дает существенный. Только прикиньте: BMW M6 тратит на каждое переключение «вверх» на 90 миллисекунд меньше, чем любой суперкар Ferrari c аналогичной автоматизированной коробкой F1 (150 мс против 60 мс у BMW). На протяжении этих 90 мс Ferrari как минимум не разгоняется, а BMW M6 тем временем уже набирает ход. Грубо говоря, уже за 11 переключений «вверх» наберется отрыв в секунду!

Но нет-нет, да пожалеешь об отсутствии обычной «механики». Конечно, с «роботом» быстрее. Конечно, безопаснее — электроника, к примеру, не даст включить пониженную передачу раньше времени и «перекрутить» мотор. Однако ощущение реальности при этом теряется...

«Электронная» коробка. «Электронная» педаль газа. Утопив ее в пол после апекса, ты не чувствуешь двигатель настолько же хорошо, как это бывало раньше, с тросовым приводом дроссельной заслонки. Но срыва в занос из-за внезапного избытка тяги бояться не нужно — шасси потрясающе сбалансировано! Более широкие задние колеса отменно сопротивляются пробуксовке. А если она все-таки начнется — добиться этого проще всего ближе к 5000 об/мин, когда двигатель выходит на максимум крутящего момента, — то корма заскользит в сторону плавно, давая тебе время отпустить газ и сбить занос движением руля. Можно даже пройти вираж «веером» — задержав педаль газа в полу и работая баранкой на опережение. Шины, подвеска, самоблокирующийся на сто процентов М-дифференциал — все работает в идеальной гармонии друг с другом.

Удивила разве что система стабилизации DSC — вернее, ее специальный режим MDM, M Dynamic Mode, рассчитанный на «продвинутых пользователей» гоночных трасс. То есть, теоретически, на нас. Уж на Рустама — точно. Когда я включал MDM на BMW M5 (режим можно выбрать через меню iDrive и «запомнить» его в регистре MDrive, активируя нажатием кнопки М на руле), то электроника становилась гораздо терпимее к скольжениям. Можно было бросать «эмку» в сколь угодно большие сносы или вести в заносе... Но на BMW M6 все оказалось иначе — ехать по треку с включенным «продвинутым» режимом невозможно. Система стабилизации мягко, но настойчиво вмешивается в работу двигателя, тормозя машину, стоит лишь немного побуксовать задними колесами или поскользить передком.

Странно: ведь по идее, все должно быть наоборот. Это седан мог бы иметь более «строгий» ошейник системы стабилизации, поскольку предполагает более широкий спектр навыков у его владельцев. В Германии, например, BMW M5 часто покупают как корпоративный автомобиль для топ-менеджеров. А BMW M6 — это настоящий спорткар, тут все должно быть «по-взрослому».

За разъяснениями я отправился к директору новых разработок отделения BMW M Герхарду Рихтеру. Всем известно, что Рихтер — не просто инженер и менеджер, но еще и гонщик. Он всегда сам испытывает все автомобили и слывет специалистом по Нюрбургрингу. Вот и сейчас он не просто стоит в сторонке, а с удовольствием возит журналистов по трассе Ascari на BMW М6.

— Хотите прокатиться со мной? Bitte.

Классно едет Рихтер. Четко прописывает траектории, без сброса газа режет по поребрикам скоростные повороты. Перед очередным виражом, рисуясь, «ставит» машину боком под сброс газа — и красиво «тащит» в глубоком заносе.

А система стабилизации-то выключена...

— Скажите, а почему M Dynamic Mode на М6 имеет более «строгие» настройки?

Ответ — обтекаемый.

— Видите ли, М5 и М6 — это разные автомобили, и мы стремились подчеркнуть это разными настройками двигателя, подвески и «драйверской» электроники. Седан более универсален, купе более «боевое». Но отличия в режиме MDM не должны быть настолько существенными. Наверное, дело в том, что во время презентации М5 были другие условия — вы ведь тогда ездили в Германии по влажному асфальту. Вот вам и показалось, что скольжения более глубокие...

Сомнительно. Может быть, инженеры BMW M после первых тестов просто перепрограммировали MDM, в том числе и на «пятерке»? Проверим, как только BMW M5 окажется в Москве.

А интересно, насколько М6 быстрее «пятерки» на Нордшляйфе? И какова разница по сравнению с BMW M3 CSL?

Рихтер улыбается: этот вопрос ему задают часто.

— На BMW M5 мы проходим Северную петлю примерно за 8 минут с небольшим. Точнее, от 8:13 до 8:05. «Эм-шестая» быстрее — на круг уходит ровно 8 минут. А время BMW M3 CSL — это 7:57. Конечно, это усредненные оценки. Вы ведь знаете, что на Нордшляйфе всегда разная погода. Кроме того, для нас важно во время тестов не разбить машину...

Итак, пять секунд отрыва от BMW M5 и три секунды отставания от облегченной «эм-третьей» — на двадцатикилометровом треке. Невелика разница. И выявить ее может только суперпрофессиональный пилот, «вкатанный» в конкретную трассу.

А смогут ли ощутить отличие остальные?

Меня «эм-шестая» удивила более ровным характером двигателя по сравнению с М5. Но при этом — более резким, острым и даже нервным шасси. А еще я все-таки ожидал большего удовольствия от вождения. Причем мы с Рустамом, обсуждая BMW M6, неизменно вспоминали про Porsche 911. Насчет «девятьсот одиннадцатого» у нас полное единодушие — он не только быстр, но и приятен. Причем даже тогда, когда мчишь близко к пределу. А BMW M6...

Это очень быстрый автомобиль. Есть, конечно, в мире машины, которые быстрее — например, Koenigsegg CCR с его недавним неофициальным рекордом скорости в 388 км/ч. Или Saleen S7. Но большинство из всех так называемых суперкаров «упираются» в ту же планку, что и BMW М6 со снятым ограничителем «максималки» — 330 км/ч. И реальная разгонная динамика у них сопоставима. Но при этом Ferrari Enzo, Mercedes McLaren SLR или Porsche Carrera GT — относительно спартанские и супердорогие двухместки. А BMW M6 — это четыре места в салоне, это большой багажник, это вся сервисная электроника люксовых BMW... И не забудьте про самую быстродействующую серийную коробку передач в мире. С точки зрения технократа BMW М6 — возможно, самый совершенный суперкар на планете!

Еще один плюс — это безопасность. И пассивная, и активная. На ровном асфальте гоночной трассы «эм-шестой» настолько легко управлять, что справиться с этим может даже новичок! Только дави газ в пол, щелкай вовремя лепестками выбора передач и вовремя тормози перед виражами.

Может быть, поэтому в памяти остались не заезды по трассе Ascari, а только один яркий момент — когда на обычной дороге я нагнал такой же BMW М6 и преследовал его, словно истребитель. Это был миг азарта, вкус настоящей жизни. Потом обгон, и... И ничего.

Голая скорость. И адреналин холодного копчения.

BMW M5 (данные производителя)
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров V10
Число клапанов 40
Рабочий объем, куб. см 4999
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,0/75,2
Степень сжатия 12,0
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 507/373/7750
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 520/6100
Привод на задние колеса
Коробка передач SMG III, механическая, 7-ступенчатая, автоматизированная
Передаточные числа
I 3,99
II 2,65
III 1,81
IV 1,39
V 1,16
VI 1,0
VII 0,83
задний ход 3,99
главная передача 3,62
Дифференциал с переменным коэффициентом блокировки
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза однопоршневые суппорты, вентилируемые и перфорированные диски диаметром 348 мм
Задние тормоза однопоршневые суппорты, вентилируемые и перфорированные диски диаметром 345 мм
Рулевое управление реечное с переменным отношением, с гидроусилителем
Передаточное отношение/обороты руля 12,4/2,3
Шины (колеса) передние 255/40 ZR19 (8,5Jx19), задние 285/35 ZR19 (9,5Jx19)
Минимальный диаметр разворота, м 12,5
Масса снаряженная, EU*/полная, кг 1785/2200
Объем багажного отсека, л 450
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона 0—100 км/ч, с 4,6
Расход топлива, EU, л/100 км
городской цикл 22,7
загородный цикл 10,2
смешанный цикл 14,8
Выбросы CO2, г/км 357
Емкость топливного бака, л 70
* Снаряженная масса автомобиля (DIN) с водителем массой 75 кг.

Предшественники

В вираж трассы Ascari входят три больших купе BMW серии M, связанных одной исторической цепью — BMW M1, BMW M635 CSi и BMW M6. Но здесь не хватает еще одной машины. Мало кто знает, что первым автомобилем, подготовленным в стенах образованного в 1971 году отделения BMW Motorsport GmbH, было именно большое и мощное купе BMW 3.0 CSL — «прапрадед» нынешней «эм-шестой!

Ту машину строили на базе красавца BMW 2800 CS образца 1968 года с кузовом ателье Karmann. Серийные купе BMW 3.0 CS/CSi в 1971 году оснащались трехлитровой рядной «шестеркой», которая развивала 180 л.с. с карбюраторами Zenith и 200 л.с. с системой впрыска Bosch D-Jetronic. Версия для автоспорта BMW 3.0 CSL имела алюминиевые капот, двери и крышку багажника, форсированный двигатель объемом 3,2 л развивал 206 л.с. в серийном варианте — и 340 л.с. в гоночном. А позже на BMW 3.5 CSL ставили 430-сильные моторы! Причем последние машины оснащались настолько развитым аэродинамическим обвесом, что их прозвали «Бэтмобилями».

Последний «Бэтмобиль» был выпущен в 1975 году, и в истории больших «заряженных» купе BMW классической компоновки наступил перерыв — до 1983 года. Но в период с 1978 по 1981 годы было построено 455 среднемоторных суперкаров BMW M1 — автомобилей непростой судьбы, которые, тем не менее, оставили в истории марки яркую страницу. Двигатель от BMW M1, форсированная до 277 л.с. «шестерка» объемом 3,5 л, после перекочевала под капот седанов М5. А в 1983 году на базе тогдашнего большого купе BMW 633 CSi (Е24) начали делать «заряженную» версию — BMW M635 CSi.

Общее у всех предшественников BMW M6 — весьма успешное гоночное прошлое. В конце 70-х «Бэтмобили» выиграли пять европейских кузовных чемпионатов ETCC, суперкары BMW M1 образовали серию Procar и выступали «на разогреве» у Формулы-1... Дело за малым: вернуть BMW M6 в автоспорт. Ждем!

Комментарии к фотографиям:

Частный трек Ascari Race Resort безлюден — за 50 тысяч евро его можно арендовать на целый день

Интерьер «шестерки» дополнен небольшими М-штрихами. Обратите внимание на обычную педаль тормоза, как у машин с механической коробкой — это сделано специально. Спидометр размечен до 330 км/ч, и это неспроста. Максимальные обороты двигателя — 8250 об/мин

Кресла хороши, но в «шестерке» все-таки тесновато — особенно если учесть немалые габариты. Сзади — «плюс два» места. Но на других суперкарах, как правило, нет и таких

Кнопка Power отключает «городской» режим снижения мощности Р400, двуплечая клавиша под джойстиком регулирует жесткость переключений коробки SMG III

Отменный баланс шасси и М-дифференциал со 100-процентной блокировкой при пробуксовке позволяют скользить легко и безопасно

На суперкаре — полноценный багажник объемом 450 л!

Шедевр V10: «сухая» система смазки, масляное охлаждение поршней, индивидуальные дроссели, Double Vanos. Нейтрализаторы «висят» близко к двигателю, что снижает крутящий момент на низких оборотах. Зато на высоких...

Как и на BMW M5, здесь нет ни активного рулевого управления AS, ни активных стабилизаторов DD. Колеса еще легче, чем на M5

Как и у всех «шестерок», передние крылья и крышка багажника у М6 сделаны из пластика, а капот и вся структура передка — из алюминия. Но вдобавок крыша выклеена из пластика, армированного углеволокном (CFR, Carbon-fibre-reinforced plastic). Как и для облегченного купе BMW M3 CSL, композитную крышу для М6 делают на заводе BMW в Ландсхуте. Мощные внутренние балки обоих бамперов тоже выклеены из той же композитной ткани, а панели дверей — алюминиевые

Герхард Рихтер, шеф разработок BMW M и отличный пилот

«Бэтмобиль» BMW 3.0 CSL (1971—1975). Включая гоночные версии, выпущено 1096 машин

Суперкар BMW M1 (1978—1981) из-за смены правил FIA проявил себя только в моноклассе Procar

BMW M635 CSi (1983—1989), выпущено 5855 машин. Двигатель от M1 развивал 256 л.с., время разгона 0—100 км/ч — 6,8 с


Текст: Леонид Голованов
Фото: BMW