Матч-реванш.

Как только фотографии новой «пятерки» запестрели на обложках журналов, стало ясно: Крис Бэнгл, главный дизайнер BMW, вновь окажется мальчиком для битья. Впрочем, на сей раз ему досталось уже не так крепко, как после выхода BMW седьмой серии: новую «пятерку» приняли гораздо спокойней, без истерики. Значит, часть своей исторической миссии «семерка» BMW уже выполнила: научила быть терпимей и снисходительнее к специфическому стилю Бэнгла. Да и не в одном Бэнгле дело. Ведь на самом деле автор дизайн-проекта новой «пятерки» — итальянец Давиде Арканьели. Говорят, его вдохновляли старинные самолеты и дирижабли, особенно то, что сквозь тканевую обшивку летательных аппаратов проступали элементы силового каркаса. Но финальную проработку экстерьера люди Бэнгла проводили уже без Арканьели — тот умер от лейкемии, так и не увидев плоды своего труда в серийном воплощении.

А «интерьерщику» Кариму Хабибу, канадцу ливийского происхождения, тому, похоже, источники вдохновения Арканьели были до фонаря: интерьер «пятерки» может вызывать какие угодно ассоциации, кроме авиационных.

Рычаг «автомата», в отличие от «семерки», теперь установлен на своем месте. «Ручник» — тоже там, где положено. Удобный трехспицевый руль. А садишься в мультиконтурное сиденье с массой регулировок — и отмечаешь, что здесь сохранилась и типичная для BMW низкая посадка с сильно вытянутыми вперед ногами, и напольная педаль газа. Да и в целом с эргономикой все в порядке, вплоть до мелочей. Нужные ручки, кнопочки и рычажки — всегда под рукой, панель не перегружена (всего-то три крупные рукоятки двухзонного климат-контроля и еще несколько ручек), а общаться с системой управления второстепенными функциями (iDrive) стало гораздо проще.

Несмотря на увеличение колесной базы, заметного улучшения жилищных условий в зоне заднего сиденья не произошло. По ширине на уровне плеч «пятерка» предыдущего поколения была не хуже, ну а третий пассажир как был, так и остается лишним. А если этот третий с этим не согласен, то пусть обхватывает ногами высокий центральный тоннель и подпирает головой потолок.

Главный соперник «пятерки» — это, конечно же, Mercedes E-класса. Признаться, мы не спешили усаживаться в салон, поскольку считали, что знаем об этой машине уже все или почти все. Но заглянули — и опешили. Это был Mercedes c нежно-голубым интерьером! Голубая кожа, синяя пластмасса, синие декоративные вставки... И сама машина — синяя! Красота.

А когда эйфория прошла, мы открыли счет недостаткам. Частокол рычагов слева от руля, «пружинистые» передние сиденья, неудачный интерфейс трип-компьютера… Но главный недостаток Мерседеса — это, конечно, цена: за нашу машину дилеры просят 81 тысячу евро! При этом здесь нет раздельного климат-контроля для передних и задних пассажиров, нет пневмоподвески Airmatic с регулируемой жесткостью, в крыше нет панорамного стеклянного люка… Помнится, участвовавший в прошлом году в одном из сравнительных тестов Авторевю Mercedes E320 был и с пневмоподвеской, и с продвинутой системой климат-контроля, и даже с прозрачной крышей. Но стоил при этом... 80 тысяч евро! Евро уже подешевел?

Каким должен быть настоящий Cadillac? Известное дело: белым (для черных) или черным (для белых). Или розовым (для Элвиса Пресли). Но это — в Америке. Мы же поступили по-своему: из двух Кадиллаков, что оказались в нашем распоряжении, мы предпочли белый. Но это был не просто белый, а волшебно-белый, точнее — перламутрово-белый, а уж если совсем точно, то White Diamond. А как здорово контрастируют на этом фоне ребристые темные фары! Неспроста дилеры просят за перламутровый окрас дополнительные 580 евро...

Интерьер — в полной гармонии с экстерьером. Сразу видно, что салон был сработан с прицелом и на Европу: рычаг «автомата» расположен не на рулевой колонке, а на центральном тоннеле. Но есть несколько причуд. Среди многочисленных функций электронного меню предусмотрен переход из метрической системы в «английско-дюймовую». Нажал кнопку — и климат-контроль перешел из градусов Цельсия в градусы Фаренгейта, цифровой одометр начал отсчитывать мили вместо километров, а стрелка спидометра… «упала» на треть шкалы. То есть, если до этого цифры на спидометре означали километры в час, то теперь — мили в час. Забавно.

А вот — действительно удачная находка: расположенное на руле колесико регулировки громкости аудиосистемы. Обычно с этой целью на руль выносят две кнопки — «тише» и «громче», но «аналоговое» колесико под большим пальцем правой руки нам показалось гораздо удобней.

Но зачем кнопку отключения системы противоскольжения упрятали в перчаточный ящик? Тем более что и без этой кнопки места в бардачке едва хватает лишь для инструкции? Неудобно. Но самое удивительное, что если нужно выключить систему, то в бардачок можно и не тянуться: это делается и через электронное меню на центральном дисплее…

Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, зато диапазон регулировки — гигантский: не иначе, в расчете и на лилипута, который, усевшись в Кадиллак, ничего, кроме неба в лобовом стекле, не увидит, и на гиганта, который вообще не сможет забраться в салон. Лучше бы добавили регулировку по вылету: гораздо актуальней! А еще озадачило отсутствие указателя температуры охлаждающей жидкости. Не обнаружили мы и контрольной лампы перегрева. Оставалось уповать на то, что система охлаждения не подведет, а если перегрев и начнется, то Кадиллак каким-то образом оповестит об этом еще до того, как из-под капота повалит пар.

И вскоре у нас сформировалось ощущение, что над Кадиллаком работали не так тщательно, как над Мерседесом и БМВ. Кое-где — неуместно простоватый пластик, здесь и там — не самые маленькие зазоры… Центральная консоль перегружена клавишами и кнопочками. А индикация режимов работы «автомата» вообще не выведена на приборную панель: при каждом перемещении селектора надо коситься вниз. Такое впечатление, что конструкторы очень торопились. Или были крайне стеснены в средствах.

Впрочем, в арсенале Кадиллака есть убойный козырь: цена. За хорошо упакованный автомобиль просят 50 тысяч евро. То есть Cadillac в полтора раза дешевле конкурентов! На этом фоне кожа сидений кажется уже не такой скользкой, да и пластмасса — вполне приличного качества…

Первый седан Lancia Thesis попал в Россию случайно. Богато оснащенную машину специально заказали для автомобильной выставки в Минске. Но после выставки стало ясно, что покупателя на стильный, но дорогой итальянский автомобиль в Белоруссии нет. И Thesis решили переправить в Москву. А после «растаможки» на ценнике появилась цифра — 65000 евро.

За что?

Есть за что! За раздельный климат-контроль для передних и задних пассажиров, за шесть подушек безопасности, за полную «электрификацию», за мобильный телефон, за многофункциональный монитор с возможностью приема телепрограмм... Шик!

Но, если честно, обилие электроники на итальянском автомобиле нас не столько восхитило, сколько насторожило. Ведь из-за того, что конструкторам не удалось своевременно «увязать» между собой 24 микропроцессора, управляющих всем электрохозяйством Тезиса, запуск машины в серийное производство несколько раз откладывался. Сначала планировали начать продажи летом 2001 года. Затем взяли тайм-аут на полгода. Позже перенесли срок еще на год... В конце концов, с электроникой итальянцы совладали. Но червь сомненья у нас остался.

Закрываешь дверь — и слышишь, что где-то продолжаются электромеханические процессы, что-то щелкает. Заводишь двигатель — и до уха доносится урчание каких-то исполнительных механизмов. Здесь все время что-то шуршит, щебечет и шипит. Очень «живой» автомобиль…

Но глянешь в славные глаза Лянчи — и напряжение уходит. Проведешь рукой по крыльям — и душа поет. Вспоминаются изящные автомобили Lancia полувековой давности. Одни имена чего стоят: Flaminia, Aurelia, Flavia...

А каков интерьер? Самый стильный! Лучшее, что мы видели за последние годы! Разнофактурная и разноцветная пластмасса, кожа различной выделки, металл с замысловатым покрытием… И — никакой эклектики! Отличные детали собраны в отличный ансамбль. Если в салоне BMW декоративные деревянные вставки заполированы до такой степени, что их уже не отличишь от пластика, то деревянная отделка Лянчи прямо-таки источает тепло южного солнца. Восторг! Каково же было наше удивление, когда после придирчивого осмотра накладок мы выяснили, что это не дерево. Пластик…

Сиденья — «диванного» типа: неважно удерживают в поворотах и заставляют постоянно ерзать в поисках оптимальной позы. Чтобы ощутить-таки связь с автомобилем, хочется потуже затянуть ремень безопасности. А еще — слишком тесный педальный узел, хотя педалей здесь всего две.

Впрочем, хватает в Лянче и удачных решений. Душа интерьера — изящные и информативные приборы, сработанные в стиле 60-х годов прошлого века. Чтобы разгрузить центральную консоль, некоторые кнопки сделаны многофункциональными. А о назначении кнопок информируют надписи на большом жидкокристаллическом мониторе.

Больше всего удивил электрогидравлический стояночный тормоз — его рукоятка примостилась позади селектора «автомата». Работает «ручник» в автоматическом режиме: после того, как водитель переводит селектор «автомата» в положение P, стояночный тормоз сам «затягивается». Перевел селектор в режим Drive — и можно смело добавлять газ: умный «ручник» сам «отпустит» задние колеса. В общем, как на «семерке» BMW. Но в нашей компании ни у «немцев», ни у «американца» ничего подобного не было!

Задние пассажиры Лянчи уж точно не будут жаловаться на низкий уровень сервиса. Помимо традиционного набора услуг, в их распоряжении индивидуальная система климат-контроля, причем воздуховоды проложены не только в полу, но и в средних дверных стойках. А в откидном подлокотнике, кроме подстаканников, есть еще две кнопки. Одна ведает электроприводом шторки заднего окна, а другая позволяет сдвинуть правое переднее сиденье до упора вперед. Вот теперь можно развалиться по-настоящему.

Впрочем, не ради отдыха мы рвались из Москвы на оперативный простор полигона. За руль! Сначала — BMW.

Живо вспомнились мученья с нефиксируемыми электронными «поворотниками» на новой Вектре. Здесь рычажки тоже не фиксируются в верхнем и нижнем положениях, но как здорово все исполнено! Усилия, перемещения и «щелчки» подобраны так, что к новым переключателям вообще не нужно привыкать! Каждая деталь, каждая ручка, каждая кнопка доведены до совершенства. А вот — активный круиз-контроль. Он поддерживает не только заданную скорость, но и безопасное расстояние до впереди идущей машины, причем с ростом скорости система автоматически увеличивает дистанцию. Дистанцию можно регулировать и вручную: предусмотрено четыре режима. Например, в дождливую погоду расстояние до «лидера» лучше увеличить. Все установки отображаются на панели приборов, но от дороги не отвлекают. При сокращении дистанции до впереди идущей машины система «душит» мотор, а при опасном сближении автомобилей раздается зуммер, зажигаются стоп-сигналы, и, без вмешательства водителя, срабатывают тормоза. Функционирует эта штука без подвохов, причем не только на прямых участках, но и в поворотах, и даже на перегибах. И все же в хаотичных условиях наших транспортных потоков эта вещь скорее бесполезна. Тем более, если ты — на BMW!

В руках — наделенный сочным усилием руль, на минимальное отклонение которого машина отвечает быстро и удивительно точно. Каждое нажатие на упругую педаль тормоза отзывается адекватным и очень эффективным замедлением. Все для человека, если этот человек — водитель!

Но прежней слаженности в работе мотора и коробки что-то не чувствуется. Изменились настройки? Да не только настройки — изменилась сама коробка! Теперь вместо прежнего пятиступенчатого «автомата» на BMW 530 ставят шестиступенчатую коробку от новой «семерки». Это очень хороший агрегат, но...

Загляните в таблицу инструментальных замеров: по времени разгона до 100 км/ч «пятерка» уступила и Мерседесу, и Кадиллаку. А все потому, что те достигают сотни на второй передаче, а шестиступенчатый «автомат» BMW вынужден тратить время на переход со второй на третью. А ведь BMW 530i предыдущего поколения разгонялся на второй передаче аж до 112 км/ч...

Конечно, на практике десятые доли секунды ничего не решают. Тем более что с ростом скорости «пятерка» отвоевывает утраченные позиции, а после 150 км/ч — и вовсе выходит вперед. Но если раньше репутация автоматической коробки «пятерки» была непререкаема, то сейчас чувствуется, что системе управления скоростью не повредят доводочные работы. Однако это не мешает нам смело утверждать, что в нашем квартете «автомат» BMW — самый лучший.

О том, что BMW оснащен активным рулевым управлением (AFS), мы вспомнили лишь к середине дня. Система работает так четко, что неосведомленный водитель может и не заметить, как, выезжая со стоянки, он вообще обошелся без перехватов руля. Главная особенность AFS в том, что система делает руль «острее» на малом ходу, а на высоких скоростях, наоборот, снижает чувствительность. Иными словами, при парковке руль нужно крутить на малые углы (от упора до упора — всего 1,8 оборота), а на скоростном шоссе рулевое управление «тупеет», позволяя вести машину с меньшим напряжением. Мы вспомнили про AFS лишь дважды. В первый раз — в ходе скоростных заездов по горной дороге: удивило то, что даже на самых крутых петлях можно было обойтись поворотами руля всего на 90 градусов, то есть — на четверть оборота, хотя на других машинах руль уже приходилось перехватывать. А второй раз мы вспомнили об AFS на скоростном шоссе. Нам показалось, что с ростом скорости рулевое управление все же недостаточно «тупеет», превращая BMW в слишком нервный автомобиль: «пятерка» шарахается в сторону даже при малейшем отклонении руля, заставляя водителя напрягаться.

Но что касается готовности пожирать поворот за поворотом, равных BMW по-прежнему нет. Проворность, с которой машина бросается в вираж, надежность, с которой она держится за асфальт 18-дюймовыми шинами, ювелирная точность, с которой она чертит заданную траекторию, вызывают восторг. Чего не хватает для полного счастья, так это более внятного реактивного усилия на руле.

А крены? Их практически нет! Наша машина была оснащена активными стабилизаторами Dynamic Drive (система входит в список дополнительного оборудования), которые не допускают кренов при боковых ускорениях до 0,3g. А раз нет кренов, значит, негативное влияние кинематики подвесок на точность управления смтремится к нулю. На прямых же участках стабилизаторы «распускаются», позволяя подвеске «отрабатывать» все неровности. И все же подвеска нам показалась жестковатой.

Как жаль, что на этот раз Mercedes оказался без пневмоподвески: ведь год назад «пневматический» E320 покорил нас плавностью хода! Но даже на обычных пружинах Mercedes комфортнее BMW. Ям и кочек, на которых спотыкается баварская машина, Mercedes словно не замечает. В Мерседесе тише, чем в БМВ, а на руле меньше вибраций от дороги. Все это создает ощущение изолированности от внешнего мира и располагает к спокойной езде. На этот же лад настраивает и «автомат».

Коробка Мерседеса живет своей жизнью. Порой она слишком долго поддерживает выбранную передачу, порой сама довольно активно тормозит двигателем, но все это происходит как-то невпопад. Каждая попытка интенсивно ускориться сопровождается переключением «вниз» с ощутимой задержкой и рывком. Так что лучше и впрямь сбавить темп. И теперь — все на своих местах! Не слишком приятный звук мотора тонет в шорохе шин, «автомат» — ну просто лапочка, а ход — плавный-плавный. От скорости, похоже, не зависят лишь две вещи: великолепные тормоза с электрогидравлическим приводом SBC и способность Мерседеса уверенно держаться на прямой.

Основавший в 1701 году город Детройт Антуан де ла Мот Кадиллак вряд ли предполагал, что его именем назовут одну из самых знаменитых автомобильных марок, которая будет продаваться под лозунгом «Кадиллак — стандарт всего мира!». Правда, к концу XX века стандарт изменился: Кадиллаки усохли в размерах, перешли на переднеприводные платформы и скатились до шестицилиндровых моторов.

Вот и сейчас... Держишь в руках простенький, словно от Дэу Нексии, ключ зажигания — и сразу вспоминаешь, что под капотом — обычный опелевский мотор, заимствованный у модели Omega. И потребляет он уже не «девяносто второй» бензин, что всегда радовало владельцев американских машин, а «девяносто пятый»...

Зато вместо четырехступенчатого «автомата» на CTS уже пятиступенчатая трансмиссия GM Hydra-Matic. Такой же коробкой, кстати, оснащаются BMW 330i и дизельные BMW X5. А платформа — полностью новая, заднеприводная.

В таком виде Cadillac CTS представили европейцам еще осенью 2001 года, но в продажу он поступил только теперь. Согласно легенде, вице-президент General Motors Боб Лутц, один из самых известных менеджеров мирового автопрома, запретил выпускать машину на европейский рынок до тех пор, пока ее ездовые повадки не будут «заточены» на местный лад. По настоянию Лутца на европейскую версию CTS стали серийно устанавливать так называемое спортивное шасси FE3, которое в Штатах предлагается за отдельную плату. Это пружины и амортизаторы с более «жесткими» характеристиками, рулевое управление TRW Speedpro с изменяемым коэффициентом усиления и уменьшенным до 16,5:1 передаточным отношением, модернизированные тормоза, рассчитанные на более частые и интенсивные торможения. Кроме того, наш Cadillac CTS был оборудован опционной системой стабилизации StabiliTrac.

И Cadillac поехал так, как до сих пор не ездил ни один американский автомобиль! Опелевская «шестерка» оказалась в самую пору: Cadillac не отстает ни от BMW, ни от Мерседеса, а при разгоне до 100 км/ч и вовсе показал лучший результат! Правда, мотор оказался шумноватым, но не исключено, что это сделали намеренно: чувствуется, что специалисты по акустике немало поработали над тем, чтобы привнести в голос мотора агрессивные нотки. Под стать облику.

А как работает коробка? Своевременные, хотя и жестковатые переключения, с небольшими раздумьями в режиме Kick-down. Впрочем, американцы и здесь сэкономили: на CTS устанавливается «бюджетная» версия этой коробки, без секвентального режима.

«Спортивное шасси» не превратило CTS в мастера спорта, но на скоростных прямых и в поворотах Cadillac держится не по-американски уверенно. «В нуле» — «увесистое», информативное усилие, которое сохраняется и при отклонении руля на большие углы. По «чувству автомобиля» CTS стоит на одном уровне с Мерседесом. Но, в отличие от того же Мерседеса, Кадиллак интригует, на нем хочется ездить азартно.

И мы поехали. Но быстро поняли, что не все так гладко. Хочется, чтобы крены в поворотах были поменьше, а рулевое управление — поострее. Это особенно чувствуется после BMW с его коротким рулем: если руль BMW делает от упора без малого два оборота, то здесь — три с половиной! А еще Cadillac подкосил окрепшую было в нас уверенность, что в Москве и Подмосковье вполне приличные дороги. Даже, казалось бы, ровные столичные проспекты оказались не слишком ровными. То и дело — жесткие удары, тряска на мелких неровностях, и при этом — ощутимая раскачка на волнах. Положение усугубляет недостаточная шумоизоляция. С точки зрения ездового комфорта — так себе…

«Вот идет настоящая машина! Лянча! Она наверняка догонит и Мерседес, и Рено, как волк пару ягнят. Ты только послушай, как работает мотор!» Это — из «Трех товарищей» Ремарка. Помните?

Да, были времена, когда автомобили Lancia могли «порвать» любой серийный автомобиль. Но слава «боевых» машин Lancia осталась в прошлом, и теперь Thesis едва поспевает за «тремя товарищами». Спрятанный за геральдическим щитом решетки радиатора трехлитровый 215-сильный мотор Alfa Romeo оказался слабоват для двухтонной машины. Lancia отстает. Отстает везде — и на извилистых дорожках, и на ходовых прямиках. Но недостаток сил «шестерка» пытается компенсировать приятным баритоном, и ей это удается.

Был бы жив Винченцо Лянча — легендарный конструктор, гонщик и основатель фирмы Lancia, — он наверняка попытался бы раздобыть денег, чтобы построить для этой машины настоящий мотор. Но в распоряжении концерна FIAT Auto такого не оказалось. Впрочем, дело не только в моторе. Поддерживать быстрый темп не позволяет пятиступенчатый «автомат» фирмы Aisin-Warner. Вот уж лентяй! Если наступить на газ при скорости свыше 120 км/ч, то он десять раз подумает, прежде чем перейти на ступень ниже. Да и на меньших скоростях при переходе в режим Kick-down он не шибко проворен. Можно, конечно, перейти в «ручной» режим управления коробкой, но впечатление о разгонной динамике все равно окажется безрадостным.

Да, разогнать двухтонную машину тяжело. Но остановить, как оказалось, еще труднее. И если при экстремальном замедлении со скорости 100 км/ч тормозной путь Тезиса лишь на четыре метра больше, чем у немецких машин, то при торможении со 150 км/ч эта разница достигает почти 15 метров!

Впрочем, особого желания «зажигать» на этой Лянче не возникает. Умиротворяющий интерьер, мягкая подвеска, неспешная работа «автомата»… И все отмеченные выше недостатки уходят на второй план. «Автомат» теперь переключается так плавно, словно трансмиссия — вообще бесступенчатая. Мягкая подвеска, которая вызывает небольшую раскачку на крутых поворотах, снижая точность реакций на управление, позволяет легко, без тени напряжения ехать по прямой. Даже на высоких скоростях.

И все же... Крены в крутых виражах порой таковы, что еще чуть-чуть — и машина коснется асфальта порогами. А в процессе оценки плавности хода на плохих дорогах Lancia начала задорно приплясывать, переваливаться с боку на бок и нервно постукивать подвеской. Неуравновешенная натура. Но натура яркая! Так обычно и бывает.

И мы ничуть не удивляемся тому, что первый оказавшийся в Москве Thesis приобрел человек отнюдь не бедный, у которого уже есть Mercedes S-класса... Как говорится, дело вкуса. Причем в данном случае — хорошего вкуса.

Cadillac оставил впечатление пусть и не изысканного, но очень современного, добротного автомобиля. Его яркая внешность вселяет надежду на то, что мир автомобильного дизайна еще долго будет оставаться многополярным. Неплохо настроенное шасси, бодрый мотор и приличная коробка передач по меньшей мере никого не разочаруют, а уж тех, кто и раньше ездил на американских машинах, — приятно удивят. Не будем забывать и о самой привлекательной цене. Кстати, за первые два месяца продаж в России уже продано 15 машин.

Но какими бы необычными, какими бы приятными во всех отношениях ни были Lancia и Cadillac, холодные экспертные оценки говорят о том, что до уровня немецких машин — по крайней мере, в этом сегменте рынка, — им еще далеко.

Mercedes — в своем репертуаре. Элегантный, роскошный и очень комфортабельный автомобиль. Даже с обычной, пружинной подвеской. При этом для активных водителей новый Е-класс стал гораздо интереснее, нежели его предшественники. Ну, а что касается высокой цены, то... Дешевый Мерседес — это не Мерседес. Хотя за 81000 евро, что стоит наш Mercedes E320, можно купить два Мерседеса Е200К. Конечно, в гораздо более скромной комплектации.

И — победитель нашего теста: BMW 530i. Признаться, мы опасались, что новомодные электронные системы превратят «пятерку» в эдакий симулятор нового поколения, Сега-Мега-BMW… Рады, что ошиблись! Сохранив почти все лучшие черты предшественника, новый автомобиль стал еще комфортабельнее и надежнее в управлении. Это по-прежнему автомобиль для водителя, автомобиль для настоящих мужчин. Андрогинная внешность «пятерки» оказалась обманчивой. Новая «пятерка» отыгралась за поражение, нанесенное ее предшественнице Мерседесом Е-класса (см. АР № 8, 2002). Матч-реванш выигран!

P.S. Lancia, даром что шипела, сопела и постанывала своими электронными системами, все же вынесла с честью невзгоды и лишения этого теста. А вот с BMW случился казус: без видимых причин на дисплее появилась информация о неисправности активных стабилизаторов, а вскоре — и о неисправности системы, изменяющей передаточное отношение рулевого управления. Как выяснилось позже, дал сбой компьютер, видимо, «перегрузившись» накопленными ошибками. Кстати, с отказом продвинутой «рулевой» системы столкнулся в мае и наш обозреватель Леонид Голованов, когда он ездил на новой «пятерке» во время презентации в Италии.

Детские болезни? Будем надеяться.

Что почем?

Новая «пятерка» BMW предлагается в России с бензиновыми моторами объемом 2,2 л (170 л.с.) и 3 л (231 л.с.). Самый «доступный» BMW 520i с механической коробкой передач и солидным оснащением (АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, климат-контроль, сигнализация, ксеноновые фары, «зимний» пакет) продается за 45900 евро. За «автомат» нужно доплатить 2000 евро.

BMW 530iА поставляется только с автоматической коробкой и в двух комплектациях — Dynamic (69900 евро) и Luxury (71900 евро).

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Cadillac CTS поставляется на наш рынок с V-образными «шестерками» рабочим объемом 2,6 л (181 л.с.) и 3,2 л (218 л.с.). В стандартную комплектацию входят АБС, traction control, шесть подушек безопасности, климат-контроль, аудиосистема и легкосплавные колеса. Cadillac CTS 2.6 стоит 35310 евро, он же с «автоматом» — 36250 евро, CTS 3.2 с «механикой» — 44160 евро, а с автоматической коробкой — 45100 евро.

Гарантия — 3 года или 100000 км.

Lancia Thesis предлагается с атмосферными моторами объемом 2,4 л (170 л.с.) и 3 л (215 л.с.), а также с двухлитровым турбодвигателем (185 л.с.). Thesis 2.0T в базовом оснащении продается за 48000 евро. Thesis 2.4 «в базе» стоит 50000 евро, а Thesis 3.0 — 61000 евро. Участвовавший в тесте Thesis 3.0 в богатой комплектации Emblema оценивается в 65000 евро.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Цены на Mercedes Е-класса начинаются с 42900 евро за модель Е200 Kompressor. Универсал дороже на 6780 евро. Эта же машина в исполнении Classic со спецнабором опций для российского рынка предлагается за 46900 евро. Mercedes Е320 в базовом оснащении стоит 58320 евро. В тесте участвовал Е320 в дорогой комплектации Avantgarde и с дополнительным оснащением, его цена — 81370 евро. А за 116200 евро можно купить суперседан Mercedes E55 AMG.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.


Максим КАДАКОВ
Александр ДИВАКОВ

Комментари к фотоматериалам:

1. Рядом с контроллером модернизированной системы i-Drive появилась кнопка быстрого выхода в «корень» меню.

2. Простаивая в пробках, можно заняться изучением лабиринтов системы i-Drive. Например, шкала принимаемых радиостанций выглядит здесь как панель старого радиоприемника.

3. Спидометр, обходясь одной шкалой, может показывать и мили в час, и километры в час.

4. Блок управления светом сделан по аналогии с немецкими машинами. Под рычагом «поворотников» — кнопка электропривода рулевой колонки.

5. «Редколесье» кнопок на центральной консоли объясняется тем, что многие из них — многофункциональные.

6. Блок управления климат-контролем расположен очень низко — особенно это раздражает на стоянке, когда рычаг «автомата» переведен в положение P.

7. Даже в самых напряженных поворотах BMW проявляет нейтральную поворачиваемость, удивляет отсутствием кренов и «точной» траекторией. Потрясающая надежность, лучшее шасси! Еще бы обратную связь на руле понадежнее...

8. Mercedes не может похвастать точностью, которой порадовала нас «пятерка», но это частично компенсируется неплохой взаимосвязью с автомобилем. А горячих водителей порадует возникающей в пределе занос.

9. Cadillac ведет себя не хуже Мерседеса! Жаль, что чувствительность к управлению низковата, и вибраций на руле многовато.

10. В лихих виражах Lancia проявила уверенность и надежное поведение, но — с «уклоном»: того гляди, чиркнет передним бампером по асфальту.