Rover против всех.

Итак, один из главных и очевидных соперников — это BMW третьей серии. К тому же, Rover 75 построен с использованием многих элементов ’трешки’ — например, у них очень схожие подвески, несмотря на то, что у английского автомобиля привод на передние колеса.

А раз так, то почему бы не включить в эту компанию Peugeot 406, образец типичного французского сочетания стиля, комфорта и высоких ездовых качеств? Согласитесь, что 406-й в самой роскошной комплектации неплохо впишется в такую компанию. Окажется нелишним и Mitsubishi Galant с самым богатым уровнем оснащения — как возможная альтернатива из Японии.

Но взгляните еще раз на Rover 75. Не кажется ли вам, что эта серебристая сигара претендует на большее, нежели прописка в классе D, пусть даже в его самой престижной части? Поэтому рядом появляется Volvo S70 — ’переросток’ сегмента D, который чаще всего сравнивают именно с автомобилями класса ’пятерки’ BMW.

Но этого явно недостаточно, чтобы рассеять туман, который принесло с той стороны Английского пролива. Поэтому против британского новичка мы выставляем ’тяжелую артиллерию’ — BMW пятой серии и Saab 9-5. Согласитесь, что получилась очень неплохая сборная Европы! Остается надеяться, что единственный легионер из Японии не подведет.

Поскольку в нашем распоряжении был Rover 75 с 2,5-литровым мотором V6 и с механической коробкой передач, мы старались подобрать максимально похожих по ’вооружению’ соперников. Получилось это лишь частично — только Volvo S70 и Mitsubishi Galant точь-в-точь подошли по литражу двигателя и типу трансмиссии. ’Трешка’ BMW и Peugeot 406 оказались с более мощными 2,8- и трехлитровыми моторами, а вдобавок еще и с ’автоматами’. Да и 170-сильный Saab 9-5 нам удалось раздобыть только с автоматической трансмиссией — в Москве, как оказалось, почти не заказывают ’девять-пятых’ с ручной коробкой.

А самым маломощным оказался BMW пятой серии — наиболее демократичная версия 520i с двухлитровой ’шестеркой’ и с ’механикой’.

Saab 9-5
И по внешности, и по дизайну интерьера Saab 9-5 очень индивидуален, за что и любим приверженцами этой шведской марки. Красивый, солидный и вместительный седан бизнес-класса. А как великолепно подобраны друг к другу характеристики 170-сильного турбомотора и четырехступенчатого ’автомата’! Вмешательство автоматической трансмиссии ничуть не портит напористого, захватывающего разгона — почти не ощущается ни запаздываний при резких нажатиях педали газа, ни толчков при переключениях.

Похвалим ’девять-пятый’ с доработанной подвеской образца 2000 модельного года и за великолепное сочетание высокой плавности хода и неплохой управляемости. На отклонение руля следует четкая и быстрая реакция — ’девять-пятый’ охотно ныряет в повороты, и только в быстрых виражах становятся заметны большие крены и поперечная раскачка. Зато по выщербленному асфальту загородной трассы Saab летит, практически не замечая мелких неровностей и лишь слегка потряхивая седоков на крупных. Правда, с ростом скорости тяжелый автомобиль начинает немного раскачиваться вверх-вниз, словно океанский лайнер на волнах — чуть больше, чем Rover, но, к счастью, не настолько, чтобы вызвать у пассажиров приступы морской болезни.

Peugeot 406 V6
Как всегда, француженка хороша, а отмеченная знаком темперамента в виде скромного шильдика V6 — особенно. Более агрессивная после рестайлинга внешность, огромное жерло выхлопной трубы, басовитый рокот из-под днища — настоящий driver`s car!

И первое впечатление отнюдь не обманчиво. Разгонная динамика 2,8-литрового мотора великолепна даже с четырехступенчатым ’автоматом’. Кстати, коробка здесь любопытная — с адаптивным алгоритмом переключений, основанным на использовании так называемой нечеткой логики (fuzzy logic). В режиме sport — резкие переключения и очень эффективное торможение двигателем. Но вызвал удивление подбор передаточных чисел — на первой передаче Peugeot выстреливает вперед с пробуксовкой даже на сухом асфальте, а вторая ’подхватывает’ с запозданием и уже не так бодро.Управляемость — блеск. Машина на удивление четко стоит на прямой на любой скорости. В поворотах кинематика задней подвески обеспечивает подруливание задними колесами, и Peugeot пишет дугу без скольжений на очень высокой скорости. А если преодолеть предел по сцеплению шин с дорогой, то 406-я смещается наружу всеми четырьмя колесами, отвечая на сброс газа плавным заносом, которым легко и приятно управлять рулем и тягой. И как здорово, что это сочетается с не самой худшей плавностью хода! Хотя здесь Peugeot уступает лидерам — на неровности покрытия кузов отзывается заметным зудом.

На нашей машине стояла подвеска с дистанционным управлением двухрежимными амортизаторами. И при переключении в режим sport нажатием кнопки между передними сиденьями подвеска становилась собраннее, а управляемость — еще ’спортивнее’. Но и потряхивало заметнее. И клиренс не так велик — для 406-х с мотором V6 и двухрежимными амортизаторами не предусмотрена ’российская’ версия подвески.

Когда по пути на полигон вереница автомобилей остановилась на заправке, в центре внимания, конечно же, оказался Rover.
— Это новая Волга?
— Нет, это старая Темза...
Rover сделан в традициях английского автомобильного дизайна, и обилие хрома отнюдь не выглядит здесь неуместным. Автомобиль красив, солиден и окружен аурой собственного достоинства.Как пел Стинг, gentleman will walk, but never run — джентльмен никогда не торопится. Джентльмен не спеша, с чувством собственного достоинства возьмется за старомодную хромированную дверную ручку, неторопливо займет место за рулем в уютных объятиях стильного кожаного ковшеобразного кресла и, глухо хлопнув массивной дверью, отгородит себя от несовершенства внешнего мира барьером отличной звукоизоляции.

Тишина. Даже небольшие круглые стрелочные часы в центре передней панели, циферблат которых вызывает в памяти вид лондонского Биг Бена, и те идут бесшумно. Хотя если бы они тикали и даже отбивали время мелодичным боем, мы бы не удивились.Широкие хромированные пороги. Толстый ковер под ногами. Синяя и кремовая кожа. Полированный ореховый шпон...

Перед глазами — овальные шкалы спидометра и тахометра благородного цвета слоновой кости, похожие на слегка сплющенные циферблаты старинных часов. Жаль, что их оттеснил расположившийся в центре большой двухцветный матричный дисплей, на который выводится информация о незакрытых дверях, о недостаточном уровне жидкости в бачке омывателя и т.д. Когда все в порядке, то внутри хромированного ободка дисплея темно, и эта чернота между широко расставленными шкалами приборов выглядит странновато. Но зато как красивы шкалы приборов ночью, когда за циферблатами теплится неяркое красное свечение!В тишине раздается жужжание электрорегулировок кожаного кресла. Удобно ли вам, сэр? Oh, no problem — эргономика на высоте. К тому же, можно отпустить фиксатор на рулевой колонке и, покачав вверх—вниз и от себя—к себе красивым рулем с роверовским гербом в центре ступицы, выбрать удобное положение баранки. А затем с блока дистанционного управления отрегулировать наружные зеркала — к сожалению, не самой удачной формы, от чего обзорность назад отнюдь не выигрывает.

BMW 520i
И внешность, и интерьер баварской ’пятерки’ великолепны — полторы тонны драгоценного сплава солидности и динамичности.

Мощности двухлитрового мотора ’пятерке’ маловато. Но ровное и веселое ускорение в диапазоне от 3500 и до 6000 об/мин заставляет об этом забыть. А этот неподражаемый высокий тенор рядной баварской ’шестерки’! Жаль, что ’электронные’ запаздывания в реакциях мотора хоть и меньше роверовских, но все же заставили обратить на себя внимание.Управляемость отточена, как лезвия ножей из Золингена. Но она доводилась до блеска, в основном, в расчете на высокую активную безопасность — надежность управления безупречна, но азарта нет. По плавности хода BMW заметно уступает британцу — по-видимому, комфорт принесли в жертву при адаптации к российским дорогам, получив взамен увеличенный клиренс и высокую энергоемкость подвески. А впечатление от идеальных тормозов чуть портит рысканье при срабатывании АБС на ’миксте’ — неоднородном покрытии под правыми и левыми колесами.

И вот покой в салоне нарушает святотатственный лязг стартера. Но через мгновение — вновь тишина: 2,5-литровый двигатель V6 работает на холостых оборотах почти бесшумно. Сцепление, несмотря на большой ход педали, ’берет’ у самого пола. Но если удалось избежать рывка при трогании, то как плавно, с какой важностью Rover начинает движение! Двигатель тяговит на низких оборотах, но не провоцирует интенсивный разгон. Зато если прибавить темп, то с 3000—4000 об/мин мотор оживится, и под благородный аккомпанемент бархатного баритона (слушайте, господа, как должен звучать настоящий V6!) стрелки на овальных циферблатах резво поползут вправо.

Правда, на резкое нажатие длинноходной и довольно тугой педали газа Rover отзывается не сразу, а с задержкой. Так англичанин, сидя в кресле у камина и читая The Times, перед ответом на ваш вопрос позволяет себе сперва дочитать до конца строчки.

Рычаг механической коробки передач, пожалуй, великоват, а его кожаная рукоятка с пластиковой нашлепкой — не самой удачной формы. Но четкость включения передач хороша.А какая великолепная плавность хода! Англичане, у которых второстепенные дороги слывут худшими в Европе, старались для себя: Rover почти не замечает небольших неровностей, отмечая наличие стыков на асфальте лишь шлепками шин, и очень мягко, ’округло’ и почти без шума проходит колдобины покрупнее. Настораживают лишь поперечные колебания кузова — Rover все время словно переминается с ноги на ногу. А при значительном увеличении скорости амортизаторы немного сдают, и начинается плавная вертикальная раскачка.

Однако и управляемость здесь — комар носа не подточит. Какое удовольствие ехать на этой машине не спеша и смаковать удобную чувствительность руля, упругое нарастание реактивного усилия при повороте баранки, быстрые и в то же время плавные реакции автомобиля! Но иногда и джентльмены переходят на бег — впрочем, не теряя при этом невозмутимости. При скоростной езде Rover все так же четко держит прямую. Поперечные колебания кузова хоть и настораживают, но, к счастью, не заставляют автомобиль рыскать, а водителя — подруливать. И некоторое падение реактивного усилия на руле в быстрых поворотах не может затмить ту надежность и устойчивость, с которой ’семьдесят пятый’ проходит виражи — даже если под колесами попадаются лужи или колдобины. А как ’правильно’ Rover переходит в скольжение! Сначала небольшой снос передка, затем, под сброс газа, плавный уход внутрь поворота, а под тягой — вновь распрямление траектории. Подвески BMW, да еще и доработанные англичанами — немецкая надежность плюс британский аристократизм. И передний привод!

Но азарта нет. На этом автомобиле не хочется спешить и, тем более, визжать шинами в поворотах. Но за это Rover заслуживает не порицания, а похвалы.

Mitsubishi Galant
В эргономичном, но простеньком, без изысков, салоне Mitsubishi обращает на себя внимание лишь удобный дисплей климатической установки. Что, перед нами еще один обычный ’японец’? К счастью, это не так. На ходу Galant быстро докажет искушенному водителю, что не только хищный дизайн передка создал флагману европейской модельной гаммы Mitsubishi имидж ’японского BMW’. Это настоящий driverХs car, автомобиль для водителя! Великолепный двигатель — отменная тяга внизу, бойкая раскрутка до максимальных 7000 об/мин. И никаких ’электронных’ запаздываний после нажатия педали! Несмотря на весьма ’растянутую’ трансмиссию (на второй передаче можно разогнаться до 120 км/ч), Galant 2.5 V6 оказался одним из самых динамичных автомобилей в ’большой семерке’. А четкость переключения передач такова, что оперировать обшитым кожей рычагом ’механики’ хочется еще и еще.

Жаль, что тормоза оказались средненькими — и по удобству управления, и по эффективности. Похоже, что дело тут подпортили шины Dunlop с невысокими для столь динамичного автомобиля сцепными свойствами. Возможно, из-за этого при активной езде в поворотах и возникает нежелательный занос. Но, тем не менее, Galant доставит ценителю массу удовольствия отличными реакциями. Оба седана BMW и Rover не столь азартны в поворотах, но более надежны в управлении. И жаль, что по плавности хода Galant оказался лишь ненамного лучше, чем Volvo S70...

Volvo S70
У тех, кто испытывает теплые ностальгические чувства к рубленым формам старых, добрых заднеприводных машин из Гетеборга, простоватый дизайн кузова и незатейливый интерьер Volvo S70 до сих пор вызывают симпатию. Но к преимуществам шведа над остальными членами ’великолепной семерки’ можно отнести разве что лучшую обзорность, очень удобную баранку с пухлым ободом и классную аудиосистему с богатым звучанием. Передний привод? Теперь даже на больших седанах этим никого не удивишь...

Расположенная поперек 2,5-литровая рядная ’пятерка’ на холостом ходу проявляет себя легкой вибрацией. 170-сильный мотор неплох — здесь очень богатый ’низ’, а с 2000 об/мин начинается ровный и напористый набор оборотов, к сожалению, сопровождаемый басовитым гудением системы выпуска и зудящим аккомпанементом из-под капота. Да и по вибронагруженности Volvo уступает остальным — при работе подвеска постоянно передает на кузов зуд от мелких неровностей. И если при неспешной езде ’семидесятка’ управляется неплохо, то на высокой скорости и в быстрых поворотах картину портят нечеткие реакции, нехватка информативного усилия рулевого управления и заметные крены.

Неплохой автомобиль, но по сегодняшним меркам уже слишком простой и незатейливый для машины с такими претензиями. И с такой ценой.

Ну-ка, посмотрим, у кого из шести соперников и управляемость, и характер тяговой динамики, и внешность, и интерьер составляют столь же цельную натуру?Ближе всех здесь BMW 520i и Saab 9-5. Но при том, что формально оба этих автомобиля выше классом, Rover 75 столь же надежен в управлении, обходит престижного баварца по плавности хода, а шведа — по качеству выполнения интерьера. Кстати, именно Saab 9-5 стал единственным, кто справляется с российскими колдобинами не хуже, чем Rover.

BMW 328i с более жесткой подвеской, чем на других, не столь мощных версиях, потерял часть комфорта, свойственного новым ’трешкам’. Управляемость стала еще более отточенной, но все равно 328-я не хочет носить статус driver`s car — она всеми силами стремится подтянуться поближе к ’пятерке’. А меж тем, на заднем сиденье здесь теснее, чем в английском седане...Peugeot 406 и Mitsubishi Galant. Эти два автомобиля способны доставить истинное наслаждение при активной езде! Но внешность и, особенно, интерьер француженки по сравнению с британцем оказываются не столь яркими. Плюс к этому — неважная плавность хода и менее просторный салон, по удобству размещения на заднем сиденье сравнимый с ’трешкой’.

А Galant уж слишком прост, и пластиковые панельки ’под дерево’ в салоне никак не смогут поднять его статус до уровня, который задал Rover с его натуральным ореховым шпоном. Впрочем, если уж нынешняя ’трешка’ проигрывает Роверу, то что говорить о японском автомобиле, дизайнеры которого явно поглядывали на ’трешку’ предыдущего поколения.

Volvo S70? Возраст, господа, возраст... Рестайлинг не может скрыть черты 850-й модели, появившейся восемь лет назад. А бросить вызов соперникам в области управляемости и плавности хода шведский долгожитель, увы, тоже не в состоянии. А меж тем, даже в самой простой комплектации Volvo S70 стоит $40000.

Кстати, за исключением Volvo, денежный эквивалент каждого автомобиля в пресловутых условных единицах оказывается вполне адекватным его потребительским качествам. Японский седан лидирует по соотношению цены и удовольствия от вождения — это единственный автомобиль, стоимость базовой версии которого опускается ниже отметки в $30000. Peugeot 406 V6 подороже и поизящней, а еще более дорогой Saab 9-5 позволит летать над российским асфальтом уже настоящим бизнес-классом. И конечно, BMW 520i был отличным выбором для тех, кто хотел за $36200 получить максимум престижа. ’Был’ — потому что поставки по официальным каналам машин с двухлитровым мотором в ближайшее время не предвидится, и отныне самой недорогой ’пятеркой’ станет BMW 523i калининградской сборки за $42000.

А что же британский новичок? В в салонах российских официальных дилеров Rover 75 появится не раньше, чем в мае следующего года. И если цифры на ценнике будут похожи на те, что манят сейчас немецких покупателей (в Германии самый дорогой Rover 75 2.5 V6 в исполнении Celeste, который и побывал на нашем тесте, стоит $37000), то тогда... ’Правь, Британия, морями’! Но наверняка со всеми таможенными накрутками Rover окажется у нас дороже, и заметно. Меж тем, ’семьдесят пятый’ не идеал — есть и у него недостатки, которые слегка охлаждают восторг. Например, для того, чтобы изменить направление потоков воздуха в салоне, приходится отрывать взгляд от дороги и искать в нижней части центральной консоли ничем не выделяющуюся кнопку режимов системы вентиляции. И при этом сверять количество нажатий с индикацией на узком дисплее. Правда, на консолях обеих баварских машин эта кнопка еще мельче.С багажником у англичан и вовсе неудача — разместить между высоким полом, под которым спрятана полноразмерная запаска, и покатой крышкой багажника хотя бы два больших чемодана уже будет проблемой. Кроме того, Rover оказался единственным, у кого изнутри на крышке багажника вообще не предусмотрено ручки для закрывания. Видимо, в Англии, где до сих пор принято наливать воду в умывальники из двух раздельных кранов для холодной и горячей воды, не обращают внимания на столь мелкое неудобство...

Но взгляните на таблицу экспертных оценок — в поединке против всех Rover вышел победителем! И несколько досадных промахов не способны затмить яркое впечатление от сверхновой звезды по имени Rover 75, что засияла на автомобильном небосклоне. Факт налицо — несмотря на некоторую разницу в размерах и в стоимости, Rover 75 вполне может конкурировать с такими грандами, как ’пятерка’ BMW, Mercedes Е-класса и даже Jaguar S-Type! Как и они, Rover обладает чудесным свойством трансформации действительности — стоит сесть в такой автомобиль, и ты оказываешься словно в другом мире. А сам остаешься самим собой, только чуть лучше, спокойнее и великодушнее. И опять вспоминаются слова из той же песенки Стинга: be yourself, no matter what they say... Кстати, называется она An Englishman in New York — Англичанин в Нью-Йорке.


А. ДИВАКОВ
Л. ГОЛОВАНОВ
Фото А. Воинова
и Л. Голованова