Плюс два

Кроссовер Audi 0.7 мог бы стать совсем другим — на полметра короче и на 200—300 кг легче. Его кузов мог бы быть алюминиевым, а раздаточная коробка — двухступенчатой. Но Audi Q7 получился иным — большим, тяжелым и семиместным. Маркетинг! До тех пор пока главным автомобильным рынком будет оставаться Северная Америка, все машины престижных брендов (за исключением разве что малолитражек) будут ориентированы в первую очередь на потребности заокеанских покупателей. В угоду им на свет и появляются такие странные для европейцев автомобили, как семиместные Mercedes R-класса или Audi Q7.

А в Баварии, где проходила «ездовая» презентация машины, я пытался найти ответ на сугубо технический вопрос: «кью-семь» построен на той же платформе, что родственники Touareg и Cayenne, или нет? От термина «общая платформа» инженеров Audi коробит: они предпочитают говорить об «архитектуре». Хорошо, тогда что общего в «архитектуре»? Оказалось, что 15% узлов и деталей — вполне приемлемая цифра, которая не должна раздражать даже ярых ревнивцев. Например, нынешний Audi A6 имеет тот же процент унификации с другими моделями концерна — в первую очередь речь идет об агрегатной базе и дорогостоящей электронике.

Кузов у Q7 оригинальный: это касается не только «надстройки», но и днища. Например, колесная база по сравнению с Туарегом увеличилась на 150 мм. А вот пневмостойки передней подвески заимствованы у Туарега без каких-либо изменений. Двойные поперечные рычаги аналогичны тем, что у Туарега, но на Audi они алюминиевые, а не стальные. Передний редуктор спроектирован заново: конструкторы стремились сдвинуть силовой агрегат вперед — чтобы в салоне осталось больше места для размещения третьего ряда сидений. Задние пневмостойки новые: они компактнее и расположены под большим углом — опять же, с целью экономии пространства в зоне размещения «багажных» сидений. Верхние рычаги и мощная траверса задней подвески — тоже алюминиевые.

Все это позволило облегчить машину и уменьшить самые «паразитные» массы — неподрессоренные. Конструкторы были готовы пойти дальше — сделать из алюминия и кузов, что сулило существенное снижение снаряженной массы и экономию топлива. И тогда можно было бы с гордостью говорить, что семиместный Audi весит столько же, сколько пятиместные Mercedes ML и BMW X5. Но высокий полет конструкторской мысли был прерван экономическими расчетами: для непритязательных янки материал кузова имеет третьестепенное значение — хоть из дерева его руби, лишь бы побольше и подешевле. А «стальная» технология позволила частично унифицировать производство и разместить сборку Q7 на том же заводе в Словакии, где выпускают Volkswagen Touareg и на три четверти — Porsche Cayenne. Причем представители Audi вновь акцентируют внимание на «независимости» производственных цепочек: единственным «общим местом» является современная окрасочная линия, а сборку «кью-семь» ведут на другой нитке — там же, где делают VW Polo.

Пока для Audi Q7 предусмотрено только два двигателя — бензиновый и дизельный. Я схватил ключи от «кью-семь» в топовой комплектации с бензиновым мотором V8 4.2 FSI. Этот двигатель с непосредственным впрыском заимствован у Audi RS4, но дефорсирован. Вместо 420 л.с. теперь он выдает 350 л.с., зато график крутящего момента стал более пологим, что для кроссовера актуальнее.

Разгон — тоже «пологий». Той агрессивности, которой шокируют Touareg V10 или Cayenne Turbo, здесь нет и в помине. Характеристика двигателя, ряд передаточных чисел шестиступенчатого «автомата» и моменты переключений как «вверх», так и «вниз» — все подобрано так, чтобы исключить даже малейшие толчки. Поэтому, несмотря на отзывчивую реакцию мотора и впечатляющие цифры разгона (7,4 с до 100 км/ч), «кью-семь» воспринимается как спокойный, уравновешенный автомобиль. Плавная работа «автомата», комфортная пневмоподвеска, великолепная шумоизоляция и «расслабленный» в нулевом положении руль (зубья в средней части рейки рулевого механизма Servotronic нарезаны «шире») производят усыпляющий эффект. В какой-то момент уже не отдаешь себе отчета в том, что несешься по зимнему шоссе со скоростью далеко за 200 км/ч. А если кто-нибудь вылезет из медленного правого ряда — успеешь затормозить или увернуться? (Хорошо помню, что похожее чувство отрешенности от происходящего вызывал у меня и Allroad.) Чтобы оставаться «на связи» с внешним миром, я подбадривал себя беспричинной игрой педалью газа: на каждое прикосновение к ней бензиновая «восьмерка» отзывается сочным, свирепым рыком — хоть это бодрит!

А можно еще перевести пневмоподвеску из режима Comfort в псевдоспортивный режим Dynamic. В ответ «кью-семь» не только сильнее прижмется к дороге (в этом случае кузов опускается на 15 мм), но и станет ощутимо жестче. Незаметные доселе мелкие погрешности немецкого автобана начали проявляться во всей своей неприглядности: вот неряшливо отремонтированный стык эстакады, вот небольшая выбоинка... Тяжелые 20-дюймовые колеса с низкопрофильными шинами проходят асфальтовые стыки, словно трамвайные катки.

Хорошо, что этот режим назвали Dynamic, а не Sport. Да, «поджатая» подвеска практически сводит на нет крены в пологих виражах, отчего возникает некое ощущение спортивности. Но не столько улучшается управляемость, сколько ухудшается плавность хода. А степень дистан-цированности автомобиля от водителя все равно остается очень высокой. Да и можно ли в принципе создать спортивный автомобиль длиной более пяти метров и снаряженной массой 2,3 тонны? А ведь нафаршированные машины еще тяжелее: третий ряд сидений, индивидуальная система вентиляции задней части салона, гигантский стеклянный люк во всю крышу со шторками и сервоприводами, 20-дюймовые колеса, боковые подушки безопасности для задних пассажиров, дополнительные устройства фиксации груза в багажнике — эти опции не только дорогие, но и тяжелые. Итого — 2,5 тонны, не считая водителя и пассажиров.

Обратный поворот металлической шайбы интерфейса Audi MMI — и подвеска вернулась в комфортное положение. Едешь себе и едешь — сплошной релакс. Можно пожалеть лишь о том, что не входишь в состав совета директоров крупной нефтеперерабатывающей компании: при смелом обращении с педалью акселератора «восьмерки» расход топлива переваливает за 25 л/100 км! И хотя в инструкции говорится, что при умеренном стиле езды 100-литрового бензобака хватает почти на 1000 «автобанных» километров, на моей машине уже через 200 км стрелка указателя уровня топлива прошла срединную отметку. Даже для Америки с ее почти российскими ценами на моторное топливо это чересчур, а уж европейцы наверняка предпочтут дизельную версию. Заимствованный у Audi A8 трехлитровый 233-сильный турбодизель неплох, но для столь тяжелой машины уже кажется недостаточным. В «автобанных» режимах, когда скорость пляшет от 120 до 180 км/ч, его потенциала уже не хватает. Сюда бы в самый раз бешеный турбодизель V10 5.0 от Туарега.

— Нет-нет, — возразили инженеры, — в фольксвагеновских моторах мы не нуждаемся. Если потребуется, можем поставить на «кью-семь» наш турбодизель V8. (Имеется в виду четырехлитровый мотор, которым оснащается Audi A8.)
— А как насчет бензинового V10 от Gallardo, которым оснащается Audi S8?
— Если рынок будет требовать...

На этом можно было бы поставить точку, но организаторы тест-драйва подготовили трассу для оценки поведения машины вне асфальта. Это гравийная дорога, плетущаяся по территории одного из полигонов Бундесвера. Условия — блестящие. В прямом смысле слова: гравий полностью скрыт под снегом, который в короткую оттепель местами превратился в голый лед. Ограничение только одно: не фотографировать военные объекты.

Два 12-километровых круга по петляющей гравийке помогли расставить все точки над i. На снегу бензиновый Audi Q7 оказался очень послушным. Межосевой дифференциал Torsen в штатных режимах делит крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 40:60, а в скольжениях распределение момента изменяется от 65:35 до 15:85. Причем, в отличие от многодисковых муфт, которые требуют некоторого времени на срабатывание (ими оснащены Touareg и Cayenne), Torsen перераспределяет крутящий момент мгновенно.

Что главное в таких сложных условиях? Чувствовать автомобиль. Чуть задемпфированное рулевое управление здесь в самый раз — излишняя острота на снегу ни к чему. Важно понимать, на какой угол повернуты колеса и когда они потеряют сцепление, — и удачно настроенный гидроусилитель постоянно держит в курсе событий. Бороться с несанкционированными переключениями «автомата» помогает секвентальный режим, а под тягой «кью-семь» скользит боком всеми четырьмя колесами — несмотря на перегруженный передок. Прямой впрыск адреналина в кровь приглушает лишь «частично отключаемая» система стабилизации,у которой предусмотрен так называемый off-road режим. В этом режиме электроника позволяет колесам буксовать (например, при старте), антиблокировочная система допускает кратковременную блокировку (это полезно при торможении на рыхлых грунтах, гравии и снегу), а собственно система стабилизации допускает довольно глубокие заносы. Насколько глубокие? Скользить можно до тех пор, пока водитель не начнет поворачивать руль в сторону заноса, стремясь его погасить, или пока не ударит по тормозам — это воспринимается ESP как сигнал к действию: она мгновенно начинает душить мотор и выборочно притормаживать колеса. То есть скользить можно, но пройти в заносе весь поворот нельзя. На этом «прокололись» двое участников теста — в надежде вытащить машину газом они скользили до деревянных столбиков ограждения... Дизельный автомобиль оказался не столь покладистым. Мотор мгновенно срывает колеса в пробуксовку, заставляя машину идти боком даже на безобидных поворотах. Только что я кайфовал, управляя бензиновым «кью-семь», а теперь ропщу на избыток крутящего момента — опасно!

Ни блокировки заднего дифференциала, ни раздаточной коробки с понижающей передачей здесь нет. Двухступенчатая раздаточная коробка вообще не нужна Q7, считают инженеры Audi. Тяги мотора хватает в подавляющем большинстве случаев для 99% водителей. Например, при полной остановке в секвентальном режиме переключений коробка не переходит на первую передачу: машина без напряжения трогается со второй. А на первой передаче «кью-семь» легко потащит прицеп полной массой до 3,5 тонны. Так есть ли смысл городить тяжелую раздаточную коробку только ради того, чтобы угодить одному покупателю из ста?

А был ли смысл городить третий ряд сидений? В инструкции по эксплуатации сказано, что эти сиденья предназначены для пассажиров ростом до 160 см — то есть для детей. И хотя я давно вышел из детского возраста, все же пробрался на галерку. Тихий ужас. Даже при сдвинутом вперед среднем сиденье для прохода на третий ряд остается узкий V-образный лаз. Сидеть неудобно. Жизнь скрашивают лишь стеклянный люк над головой да индивидуальная система вентиляции — при условии, что эти опции были оплачены при покупке машины. В течение минуты, проведенной взаперти, я думал о том, почему у ближайших конкурентов ХС90 и Discovery, которые на полметра короче, третий ряд сидений просторнее и рассчитан не только на детей? Может быть, дело в ниспадающей крыше Audi? Или в особенностях компоновки? Но очевидно, что два лишних места — это дополнительный козырь в борьбе за американского покупателя. Хотя я ни разу не видел, чтобы большие внедорожники были забиты пассажирами под завязку...

Пятиметровый Audi Q7 идеально впишется в американское царство гигантомании, которое зиждется на высоких доходах трудоспособного населения. По предварительным оценкам, в США ежегодно будет продаваться около половины из 70 тысяч Audi Q7. Вторым по значимости рынком станет Германия (около 15% продаж), третьим — Великобритания (5%). Конечно же, не останется в стороне и Россия: у нас найдется немало тех, кто готов выложить от $107000 за бензиновый Q7 и от $77000 за дизельный. Дилеры приняли уже несколько сотен заказов, а первые машины будут доставлены в конце марта.

Означает ли появление Q7 отказ от модели Allroad, первого квазивнедорожника Audi? Вовсе нет: через несколько месяцев появится Allroad второго поколения. Говорят, что за несколько лет сформировалась своеобразная каста приверженцев модели Allroad. И хотя я себя к этой касте не отношу, я бы набрался терпения — и дождался новый Audi Allroad. Он будет подешевле, чем Q7, но едва ли уступит ему по уровню комфорта и проходимости. Хотя... Когда заходит речь о покупке столь дорогих автомобилей, рациональные доводы отступают на второй план. По крайней мере в России, где Audi Q7 уже уготована участь бестселлера.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 2. Интерьер Q7 «набран» из элементов, которые известны по моделям А6 и А8. Качество материалов, подгонка стыков обивки, эргономика — практически все безупречно: по этим позициям новые Audi кладут на обе лопатки и BMW, и Mercedes. Меня смутила лишь одна деталь — рассчитанный на заокеанского покупателя «ножник» ручного тормоза, хотя на Audi A6 используется продвинутый электропривод с клавишным управлением

Фото 3 и 4. В серийное оснащение всех Audi Q7 входит многофункциональный интерфейс MMI, который хорошо знаком по моделям A6 и A8. Вращающаяся рукоятка на центральном тоннеле отвечает за выбор конкретных функций, а кнопки вокруг нее — за выбор подменю (настройка навигационной системы, трипкомпьютера, режима работы пневмоподвески и т.д). Коробка передач — только автоматическая, шестиступенчатая. «Механика» не предусмотрена даже для дизельной версии

Фото 5. В отличие от экстремально тесных «багажных» сидений, второй ряд кресел удивил гигантским запасом пространства для ног. Вместо сплошного трехместного дивана здесь кресла с «усеченной» серединкой: можно регулировать угол наклона спинок и перемещать кресла вперед-назад по салазкам. За доплату предлагается раздельный климат-контроль задней части салона, индивидуальный блок управления которого размещается в торце центрального тоннеля

Фото 6. В базовом исполнении Audi Q7 — пятиместный автомобиль. За доплату предлагаются складные «багажные» сиденья, на которых могут разместиться лишь пассажиры ростом до 160 см. По заказу на втором ряду можно установить два раздельных кресла повышенной комфортности, которые разделяет многофункциональная консоль с ящиком для хранения мелких вещей и двумя выдвижными подстаканниками

Фото 7. В стандартное оснащение входит двухзонный климат-контроль. А за доплату предлагается четырехзонный климат-контроль с индивидуальным блоком управления и индивидуальным кондиционером для задних пассажиров

Фото 8. Audi Q7 — очень сложный автомобиль. В машинах в максимальной комплектации насчитывается около 4000 электронных компонентов и 50 электронных блоков управления, объем памяти которых составляет 90 мегабайтов! За разработку и отладку всех систем отвечал Центр электроники Audi со штатом 750 человек. Например, специальный климатический стенд позволяет проверить работу всех систем в критических режимах — можно смоделировать арктический холод, влажную тропическую жару или жаркий климат пустыни

Фото 9. Даже в семиместном варианте «кью-семь» предлагает довольно вместительный багажник емкостью 330 л. Объем багажника пятиместных машин — 775 л. А при сложенных сиденьях второго ряда емкость грузового отсека достигает 2035 л

Фото 10. В списке опций — трехсекционная панорамная крыша Open Sky, которая тянется от лобового стекла и «накрывает» весь салон. Передний сегмент крыши площадью 1,6 м2 может приподниматься и сдвигаться назад, а участок над третьим рядом сидений представляет собой подъемный люк. В сильную жару от солнечных лучей помогают укрыться автоматические шторки. Всеми элементами крыши можно управлять как с первого, так и со второго ряда сидений

Фото 11. «Кью-семь» оснащен постоянным полным приводом с одноступенчатой раздаточной коробкой и свободными межколесными дифференциалами. При нормальных условиях межосевой дифференциал Torsen делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 40:60 — как на «горячих» автомобилях Audi RS4 и Audi S8. При пробуксовке на передние колеса может передаваться до 65% крутящего момента, а на задние — до 85%. «Механике» помогает система EDL, которая притормаживает буксующие колеса, имитируя работу самоблокирующихся межколесных дифференциалов.
Кроме того, есть система контроля спуска с горы и система контроля устойчивости (Roll Stability Program, RSP), которая при возникновении опасности опрокидывания выборочно подтормаживает колеса, не допуская опасного бокового крена. А система стабилизации автопоезда следит за тем, чтобы не возникали опасные автоколебания прицепа, которые могут привести к «складыванию» автопоезда. Метод противодействия колебаниям все тот же — выборочное притормаживание колес

Фото 12. Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс от 150 до 240 мм.В стандартном положении клиренс составляет 180 мм. На скоростях от 120 км/ч до 160 км/ч автомобиль «приседает» на 15 мм — для улучшения аэродинамики и снижения расхода топлива. На скоростях свыше 160 км/ч клиренс автоматически уменьшается еще на 15 мм. Кроме того, есть режим off-road, который позволяет принудительно увеличить клиренс до 205 мм, — этот режим работает на скоростях до 100 км/ч. Наконец, режим Lift увеличивает клиренс до 240 мм — для преодоления препятствий на малых скоростях

Фото 13. Передние стойки пневмоподвески идентичны тем, что используются на Туареге. Геометрия подвески сохранена, но поперечные рычаги здесь алюминиевые, а не стальные. Оригинальный редуктор спроектирован с учетом особенностей компоновки автомобиля. Все автомобили оснащаются рулевым механизмом Servotronic: производительность гидроусилителя зависит от скорости движения

Фото 14. Задняя подвеска — новая. Компактные пневмостойки расположены под большим углом — для экономии места. Верхние рычаги и верхняя поперечина — алюминиевые. Все элементы задней подвески и редуктор крепятся к мощному стальному подрамнику

Фото 16. Организовать рациональное размещение крупного и мелкого багажа помогает фирменная система быстрого крепежа: она особенно эффективна в тех случаях, когда багажник загружен частично

Фото 17. Турбодизель V6 3.0 TDI с промежуточным охлаждением оснащен пьезофорсунками, которые позволяют варьировать количество срабатываний за один такт. В зависимости от нагрузки в цилиндр впрыскивается до пяти порций топлива под давлением 1600 бар, чем обеспечиваются более плавный и эффективный процесс сгорания, и, как следствие, низкий уровень шума и высокая экономичность

Фото 18. Бензиновый двигатель V8 4.2 FSI — близкий родственник восьмицилиндрового мотора, которым оснащается бескомпромиссный боец Audi RS4. Для «кью-семь» мотор дефорсировали (350 вместо 420 л.с.), но пиковый крутящий момент достигает теперь 440 вместо 420 Нм ранее

Фото 19. Дверь багажника может быть оснащена программируемым электроприводом, который активируется как с брелока, так и кнопками на двери. Если автомобиль стоит в гараже с низким потолком, поднимающуюся дверь можно приостановить рукой (умная электроника не будет пытаться пересилить хозяина), а последующее долгое нажатие кнопки заставит систему запомнить это положение — впредь дверь будет открываться именно на этот «фиксированный» угол


Текст: Максим КАДАКОВ
Фото фирмы Audi