Пять ударов в минуту

Мерседесовцы уверяют, что за рулем нового седана S-класса водитель чувствует себя спокойнее, чем в автомобилях-конкурентах. Говорят, что пульс замедляется в среднем на пять ударов в минуту: водитель успокаивается, а езда становится более безопасной.

У нас есть первый в России длиннобазный Mercedes-Benz S500L. Есть и автомобили-конкуренты: BMW 750Li, Audi A8L 4.2, Volkswagen Phaeton V8 Lоng. Мы нашли даже предыдущий Mercedes S-класса с кузовом W220... Но с нашей хронической, вызванной жаждой скорости, тахикардией мы едва ли почувствуем разницу в пять сердечных сокращений. Так что активную безопасность нового S-класса мы оценим не держа руку на пульсе, а самым непосредственным образом — будем разгоняться, тормозить, маневрировать...

Жаль, нас не предупредили, что пульс упадет при первом же взгляде на новый Mercedes. Солидная машина, большая — но едва ли красивая. Странно смотрятся по-внедорожному раздутые колесные арки, простоваты контуры фар. А силуэт и особенно натянутая на «бедра» крышка багажника напоминают... Не будем показывать пальцем на этот черный автомобиль. Лучше подойдем к нему.

Несмотря на подобревшую физиономию, «семерка» BMW по-прежнему агрессивна. В отличие от нового Мерседеса, машина притягивает взгляд: она по меньшей мере эффектна, хотя красавицей ее тоже не назовешь. Особенно если рядом стоит «двести двадцатый» Mercedes — самый элегантный автомобиль в нашей компании.

К минимализму Audi мы относимся с симпатией, тем более что ни с каким другим автомобилем Audi не спутаешь.

Вот и Volkswagen Phaeton кажется выразительнее с лица, чем новый S-класс — строгий такой, насупленный.

Тяжелая дверь серебристого Мерседеса замерла на бесступенчатом фиксаторе — точь-в-точь как на «семерке» BMW. Но прежде давайте заглянем в уже старый, «двести двадцатый» Mercedes.

Тесновато, но до чего же уютно! Плавные линии, добротные материалы. Сиденья мягковаты и эргономика не без «блох», но придираться не хочется. В изогнутой передней панели читается последняя волна прибоя. Все, приплыли. Семь лет этот интерьер оставался эталоном стиля. Теперь и он кажется устаревшим.

Новый S-класс просторнее, причем даже на глаз — благодаря спрямленной линии передней панели и поджатой центральной консоли. И хотя здесь не так уютно, как в «двести двадцатом», зато богато и современно. По всей передней панели протянулась окаймленная хромом деревянная накладка. Немногочисленные ручки и клавиши — из настоящего алюминия.

Почти все на привычных местах. Манипуляторы кресел — на дверях. Блок управления светом — слева. Тут же клавиша стояночного тормоза (правда, маленькой третьей педальки больше нет — «ножник» стал «ручником», причем электромеханическим). Даже знаменитый своей гиперфункциональностью левый подрулевой рычажок не изменился. И приборы знакомы. Ой, а шкала спидометра — ненастоящая! Это лишь картинка на большом жидкокристаллическом дисплее.

А где селектор «автомата»? Он переехал на рулевую колонку. А замок зажигания прикрыт кнопкой-заглушкой, которая запускает двигатель. Так что электронный ключ-метка вполне может оставаться в кармане.

Блок управления микроклиматом предстал в виде изящной линии одинаковых клавиш на приливе передней панели. Здесь только самое нужное: регулировка температуры и интенсивности обдува, включение режима рециркуляции и обогрева лобового стекла. А тонкая настройка климатической установки осуществляется с помощью алюминиевого контроллера системы Command — аналога системы iDrive на BMW.

Мерседесовцы могут сколько угодно говорить о безальтернативных решениях, к которым рано или поздно приходит любой автопроизводитель, они могут убеждать, что подрулевой селектор трансмиссии удобнее напольного, а общий контроллер сервисных функций эргономичнее отдельных клавиш... Но правда еще и в том, что приоритетный рынок для Мерседеса — это Америка. А раз в Америке «семерка» BMW продается лучше предыдущего S-класса, то новый S-класс должен говорить с заокеанским покупателем на языке BMW. Кстати, о языке: меню системы Command русифицировано! И мы это заслужили, ведь в России Mercedes S-класса всегда продавался лучше «семерки» BMW! При оценке эргономики русификация сразу же добавляет несколько баллов в копилку нового S-класса.

Впрочем, система Command достойна похвал и без учета языковой адаптации. Простой и понятный алгоритм, насыщенность функциями, великолепная графика. Видно, что при доводке системы мерседесовцы изучили и учли ошибки конкурентов. Но не убереглись от собственных. Например, клавиша включения системы скрыта от водителя подлокотником, а мелкие кнопки быстрого доступа к разделам меню требуют к себе слишком много внимания.

По количеству и удобству настроек передних кресел Mercedes впереди всех. Есть даже регулировка жесткости подушки и поперечного угла ее установки. Можно управлять и усердием встроенного вибромассажера, выбирая один из четырех режимов. «Манипуляторы» на дверях отвечают только за основные «геометрические» настройки сидений, а система Command — за более точную пневмоподгонку профиля.

Передние сиденья «семерки» BMW, может, и уступают по числу регулировок креслам S-класса, но только не по качеству посадки. «Исходный» профиль сидений BMW лучше (в Мерседесе всегда что-то давит в лопатки — и регулировками это не лечится).

Но в целом по эргономике BMW проигрывает Мерседесу. Нам не нравится руль с выпуклой ступицей, не нравятся равновеликие подрулевые переключатели, нарочитая сложность системы iDrive и нелепая организация блока управления сиденьями. Селектор «автомата» тоже не такой удобный, как на Мерседесе: зачем двигать рычаг в двух плоскостях, если достаточно простых перемещений вверх-вниз?

Кстати, раньше такое расположение рычага КПП нам казалась менее удобным, чем традиционный напольный селектор. А теперь пересаживаемся в Audi, Volkswagen или старый Mercedes — и шарим подле руля в поисках несуществующей «кочерги». Привыкли!

У Audi самый динамичный интерьер: широкий, словно в спорткаре, центральный тоннель, яркие приборы в глубоких колодцах. Сердце оживает. Но броских деталей — минимум. Все подчеркнуто функционально: один кнопочный «оазис» — вокруг контроллера MMI, другой — это плотно упакованный блок климат-контроля, а остальное — орехово-кожаная пустыня. Кажется, в борьбе с лишними кнопками в Ингольштадте зашли слишком далеко. Пользоваться климат-контролем, например, уже не всегда удобно: хочешь изменить направление воздушного потока — нажми сначала соответствующую клавишу, а затем крути ручку регулировки температуры. Не устраивает интенсивность обдува — снова жми клавишу и крути ручку. Даже подогрев сидений настраивается в два приема. Зато система MMI — хорошая альтернатива «ай-драйву». Но новый мерседесовский Command все равно удобнее. Кстати, в середине следующего года MMI тоже «заговорит» по-русски...

В меру жесткие кресла Audi хороши: к удачному «врожденному» профилю добавляется возможность изменить наклон верхней части спинки и длину подушки. А вот рулевой колонке не хватает диапазона регулировки по вертикали: высоким водителям хочется поднять руль еще выше, низким — опустить еще ниже.

В Фаэтоне водителю средней комплекции хочется подрасти и набрать вес — чтобы соответствовать имперскому размаху канцлеровской колесницы. Volkswagen широк, и руку на «подоконник» так просто, как в Мерседесе, уже не положишь. Кресла массивны, но их профиль неплох, жесткость подходящая, да и регулировок хватает. А вот блок управления, как и на Audi, расположен в «слепой» зоне между сиденьем и дверью.

Фаэтону тоже пошел бы подрулевой селектор «автомата», но тогда интерьер лишился бы самой стильной детали. Зато освободилось бы место еще для каких-нибудь кнопочек — ведь на монументальную центральную консоль поместились явно не все. К примеру, управление интенсивностью обдува и распределением потоков системы вентиляции все еще скрываются в недрах бортового компьютера. Там спрятано еще много чего интересного: компьютер Фаэтона — один из самых «многофункциональных», что не мешает ему оставаться понятным. На Фольксвагене воистину народный интерфейс. Жаль, не русифицирован.

Перед стартом бросим взгляд в зеркала. Правда, мимо куцых наружных зеркал нового Мерседеса можно и промахнуться. Мало того, что они размером не вышли, так еще и отражение в них искажено по краям бешеными диоптриями. Неудобно! Хорошо хоть заднее стекло ничем не загорожено. В Audi еще хуже: и зеркала небольшие, и заднее стекло перекрыто большими подголовниками.

По разгонной динамике новый Mercedes и «семерка» BMW очень близки. И это — комплимент в адрес BMW. Помимо того, что «семерка» почти на 200 кг тяжелее Мерседеса, здесь двигатель не столь мощный. Но дуэт пятилитрового мотора и шестиступенчатого «автомата» играет так слаженно, а машина следует за педалью газа так охотно, что субъективно «семерка» кажется самым динамичным автомобилем. И музыка выхлопа тут особенно приятна — пульсирующий баритон бодрит.

Старт Мерседеса занятно наблюдать снаружи. С отключенной системой ESP колеса срываются в короткую пробуксовку и, зацепившись за прохладный асфальт, уносят машину под сердитый басок выпускной системы. А внутри все прозаично. Отклики на акселератор задемпфированы, передачи при разгоне переключаются жестче, чем на «семерке», — и в результате ощущения единого порыва, сыгранности двигателя и коробки нет. Из-за этого Mercedes не в силах эффективно реализовать фору в массе и мощности мотора. Он отрывается от «семерки» только на высокой скорости, но это, судя по всему, уже заслуга аэродинамики.

В городе задержки электронного акселератора и задумчивость «автомата» уже начинают утомлять. Словно литера «с» в комбинации приборов означает не «comfort», а «сон». Чтобы разбудить Mercedes, приходится переводить трансмиссию в спортивный режим или брать управление коробкой на себя — благо, клавиши выбора передач удобно расположены на тыльной стороне рулевых спиц. Видишь букву «м» (от английского manual) — значит, «можно».

Старый S-класс кажется живее. И не скажешь, что «сотню» он набирает на целую секунду дольше нового. Правда, передач тут всего пять (на полноприводные версии «двести двадцатых» семиступенчатая коробка не ставилась), зато настройка акселератора более агрессивна — динамичное перемещение по городу доставляет больше удовольствия.

На Audi A8 и Фаэтоне стоят одинаковые 335-сильные двигатели, шестиступенчатые коробки передач ZF и идентичные полноприводные трансмиссии с межосевым дифференциалом Torsen. Но темперамент разный. Audi — «зажигалка». Точнее, пятиметровая алюминиевая «зажигалища». И при этом самая легкая, чуть меньше двух тонн. По удобству управления разгоном А8 немного недотягивает до BMW: акселератор настроен помягче, и управляющая электроника «автомата» не столь совершенна. Но по предельным возможностям Audi — в тройке лидеров.

Volkswagen Phaeton преисполнен чувства собственного достоинства. Он самый тяжелый, он набирает ход, словно локомотив, а увесистый баритон мотора усиливает ощущение значимости процесса.

Но тормозит Phaeton неблагородно, тяжело, сильно клюет носом, а чтобы добиться роста замедления, к педали приходится прикладывать большее усилие, чем хотелось бы. При экстренном торможении снижается курсовая устойчивость — приходится даже подруливать. И со 100, и с 200 км/ч — самый большой тормозной путь.

«Семерка» легче Фаэтона всего на 50 кг, но осадить ее с любой скорости гораздо проще — и при этом курсовая устойчивость непоколебима. Кстати, и на «миксте» (когда с одной стороны машины скользкая базальтовая плитка, а другой — сухой шершавый бетон) только «семерка» не требовала никаких корректирующих действий рулем.

К тормозам BMW лишь одна претензия — излишняя чувствительность в городе. Добиться плавного замедления сложно, и это наверняка заметят задние пассажиры.

Тормоза Audi и обоих Мерседесов — примерно на одном уровне. И по удобству управления замедлением, и по эффективности. Общая особенность Мерседесов — слишком большой ход педали при экстренном торможении, а новый S-класс стоит пожурить за неприятные колебания кузова после остановки. То ли дело Audi — подвеска полностью гасит клевки, и автомобиль замирает как вкопанный.

Audi проигрывает по плавности хода: машина скрупулезно повторяет профиль дороги, и чем он сложнее, тем крепче достается пассажирам. Дорогу слышно тоже отчетливо, а на высокой скорости достает ветер. Зато нет в нашей компании автомобиля столь же простого и понятного для водителя: за рулем Audi начисто забываешь, что управляешь большим представительским седаном. А он большой.

В предельном повороте запас курсовой устойчивости Audi кажется неисчерпаемым. А при потере сцепления с дорогой Audi сначала уходит в снос, а потом скользит всеми четырьмя колесами — очень надежно.

Управляемость BMW более изысканна. По скоростной прямой — как по рельсам. Только руль слегка вздрагивает на неровностях. При смене курса «семерка» демонстрирует умеренную чувствительность в сочетании с точностью и плавностью откликов. Реактивное действие на руле растет вместе с крутизной поворотов — на серпантине руль порой становится даже слишком тяжелым. Но как здорово «семерка» чертит дугу, с какой готовностью она меняет траекторию и входит в повороты!

Классная управляемость сочетается с хорошей плавностью хода: «семерка» BMW на 19-дюймовых шинах (245/45 R19 спереди и 275/40 R19 сзади) показалась нам даже комфортнее нового Мерседеса на шинах с 50-процентным профилем! Правда, результаты инструментальных замеров говорят об обратном. Но мы по-прежнему считаем, что субъективная, экспертная оценка важнее объективных инструментальных замеров, особенно если речь идет о виброакустическом комфорте. Иногда даже стоит сделать подвеску жестче, чтобы автомобиль стал комфортнее. Точнее, воспринимался как более комфортный.

Mercedes критичнее относится к мелким неровностям, сильнее переваливается с боку на бок на неровной дороге. И если с ростом скорости асфальт под BMW словно разглаживается, то Mercedes найдет-таки, к чему придраться, и не замедлит оповестить седоков.

По уровню шума между новым S-классом и BMW паритет — тихо и там, и там. Но нам больше нравится спектр BMW: за красивый (пусть и чуть более громкий) голос двигателя и за то, что шины, в отличие от Мерседеса, отрабатывают неровности молча.

Управляемость нового Мерседеса — это слегка притупленная управляемость BMW. Мерседесу не хватает тончайших штрихов: здесь чуть хуже курсовая устойчивость, больше крены и дефицит реактивного действия на руле при малых углах отклонения. Не хватает интуитивной взаимосвязи. Но шасси позволяет ехать очень динамично. Скорость не чувствуется: порой только на входе в поворот понимаешь, что перебрал, и тогда пульс не падает, а пропадает совсем. Но Mercedes остается на дуге, поражая предельными возможностями.

Но вот что любопытно. Не подражающий BMW старый Mercedes S-класса кажется на ходу более гармоничным. Тут такой же пустоватый руль, но это не противоречит идеологии шасси. На первый взгляд, W220 даже плавнее: подвеска лояльнее к микропрофилю дороги, но при этом, увы, больше раскачка. И только на жестких стыках и ямах машина болезненно вздрагивает, и образ теряет целостность. Подвеска нового S-класса кажется более сбитой, упругой, энергоемкой.

Volkswagen не менее плавный и более устойчивый. Он пасует только на крупных колдобинах, а других особенностей покрытия просто не замечает. Даже с максимально «зажатой» подвеской на скорости 250 км/ч он точнее стоит на прямой, чем новый S-класс в режиме comfort. Невесомый руль лишь чуть-чуть покачивается в руках. Поворачивает же Volkswagen с ленцой, сильно кренится, иногда досаждает диагональной раскачкой. Баранка остается очень легкой даже в предельных режимах — к счастью, не в ущерб информативности. За гранью — безальтернативный снос, который гасит система ESP.

До появления нового S-класса Phaeton был одним из самых тихих автомобилей. Теперь нам кажется, что и ветер в салоне слишком громок (он начинает солировать уже на 150 км/ч), и подвеска на неровностях шумновата, и песочек по колесным аркам стучит. Неудивительно: у Мерседеса-то днище полностью обшито ворсистым «звукоизолятором», а у Фольксвагена — металл. Зато, поползав зимой по сугробам, Phaeton шумнее уже не станет.

Мы подсчитали экспертные оценки — и улыбнулись. Если не считать вклинившийся на третью строчку «двести двадцатый» Мерседес, то все главные участники поместились на пьедестале почета. Аутсайдеров нет. И это закономерно: слишком сильна конкуренция, слишком высок класс. Если опираться на сумму экспертных оценок, то победу одержала «семерка» BMW. И у наших внимательных читателей это может вызвать недоумение — ведь в предыдущих тестах Авторевю, пусть и с минимальным преимуществом, в лидеры выходил Mercedes S-класса… Но, во-первых, только сейчас нам удалось свести в одном тесте «длинные» версии BMW и Мерседеса с восьмицилиндровыми моторами. А во-вторых, обновленная «семерка» стала лучше: чуть удобнее, чуть комфортнее, чуть симпатичнее. Вкупе с лучшей динамикой этих «чуть» и оказалось достаточно для победы BMW над Мерседесом — в известном смысле, победы над собственной тенью.

Кому интересно, может посмотреть на ценники. BMW 750Li — $127630 (Є104900), Mercedes S500L — $133840 (Є110000), Audi A8L 4.2 quattro — $129433. То есть «семерка» BMW в фиксированных (и отнюдь не бедных) комплектациях доступнее нового S-класса. Даже Audi сегодня дороже BMW! Тут, конечно, есть свои «но». Например, длиннобазный Mercedes S500L уже «в стандарте» оснащается задними сиденьями с электрорегулировками, а у Audi в списке стандартного оборудования есть четырехзонный климат-контроль. На BMW 750Li, как ни странно, ничего этого нет. За пакет дополнительного оборудования нужно доплатить 16800 евро ($20200). Доукомплектование Audi или Мерседеса по тому же списку обойдется дороже.

В «базовом» четырехместном Фаэтоне за $103796 есть почти все. И даже со всеми мыслимыми опциями Volkswagen будет дешевле «семерки» в стандартном оснащении. На разницу можно заказать, например, индивидуальную отделку салона по программе Volkswagen Individual.

Кстати, годовалый «двести двадцатый» Mercedes с заводской гарантией может стать еще одним выгодным приобретением. Особенно если у российских дилеров все-таки появится «официальный» second-hand из Европы...

Раньше рекомендовать покупку того или иного представительского автомобиля можно было по календарю. Мол, если большую часть времени вы проводите за рулем — покупайте Audi или BMW. Если вы оказываетесь за рулем от случая к случаю — купите Mercedes. Если никогда не садитесь за руль, то — Volkswagen. Новый S-класс все усложнил: он стал универсальнее. И теперь за рекомендацией нужно обращаться к врачу — пусть измерит пульс и сделает кардиограмму...

P.S. Благодарим яхт-клуб — ресторан Shore House, «Крокус-сити» за помощь в организации съемки. Тел.: (095) 727-2678.

Что почем?

Покупая Audi A8, можно выбрать стандартную или длиннобазную версию, один из шести моторов, два варианта трансмиссии и любое дополнительное оборудование из объемного списка. Цены начинаются от $88007 за переднеприводный седан с трехлитровым мотором (218 л.с., распределенный впрыск) и вариатором. В базовой комплектации — двухзонный климат-контроль, шесть подушек безопасности и система стабилизации с функцией распознавания аварийной ситуации (аналог мерседесовской системы Pre-safe). Удлиненная версия с четырехзонной климатической установкой, обогревом задних сидений и задней шторкой с электроприводом на $3240 дороже.

Сравнительно свежая версия Audi A8 с двигателем 3.2 FSI (260 л.с., непосредственный впрыск) стоит от $91706, причем Audi A8 3.2 FSI уже можно заказать с полноприводной трансмиссией и шестиступенчатым «автоматом» (от $96161). Более мощные модификации — только полноприводные. Любопытно, что Audi A8 3.7 quattro (V8, 280 л.с., от $99685) и А8 3.0 TDI с дизельной «шестеркой» мощностью 232 л.с. (от $96525) предлагаются только в короткой версии. Длиннобазными могут быть восьмицилиндровый седан с мотором 4.2 (335 л.с., от $129433) или двенадцатицилиндровый Audi A8 6.0 Long за $170090.

BMW 7-й серии поставляются в фиксированных комплектациях. Список модификаций открывает BMW 730i (258 л.с.) за 75900 евро ($90800). Здесь есть датчики освещенности и дождя, биксеноновые фары, климат- и круиз-контроль, а крышка багажника оснащена электроприводом. Седан BMW 740i (306 л.с.) с новым четырехлитровым двигателем предлагается за 84900 евро ($101560), а BMW 750i (367 л.с.) с комфортными передними сиденьями, телевизором и доводчиками дверей — за 97900 евро ($117100). Самые мощные шестилитровые «семерки» BMW 760i обходятся покупателям в 133900 евро ($160170).

Удлиненные модификации, оснащенные обогревом задних сидений и шторкой с электроприводом, на 7000 евро ($8470) дороже. Для всех моделей предлагается хорошо продуманный пакет дополнительного оборудования (как правило, это обогрев руля, комфортные задние сиденья и задний кондиционер), цена на который варьируется от 5200 до 12700 евро ($6220—15200) в зависимости от модификации.

Mercedes S-класса с заводским индексом W220 снят с производства, но у российских дилеров еще остались длиннобазные полноприводные седаны S500L 4Matic (306 л.с.) в «прощальной» спецификации Exclusive AMG — именно такой автомобиль участвовал в тесте. Снаружи машина отличается спортивным аэродинамическим обвесом и 18-дюймовыми колесами. Внутри — отделкой особыми сортами кожи и дерева и солидным набором оборудования. Тут и мультиконтурные передние сидения с памятью, и система бесконтактного доступа Keyless-Go, и четырехзонный климат-контроль, и мультимедиасистема Command APS с двумя мониторами... За все — 113000 евро ($135170).

Новый Mercedes S-класса (W221) пока предлагается только с приводом на задние колеса и с двумя бензиновыми моторами — V6 3.5 (272 л.с.) и V8 5.5 (388 л.с.). Комплектация — как минимум не хуже, чем у конкурентов: тормоза с функцией предотвращения скатывания, датчики давления в шинах, электромеханический стояночный тормоз, крышка багажника с электроприводом, бесступенчатые фиксаторы дверей… Стандартный Mercedes-Benz S350 стоит от 82000 евро ($98100). Удлиненная версия с люком, шторкой и электроприводами задних кресел на 7000 евро ($8470) дороже. Цены на новый «пятисотый» Mercedes начинаются от 105000 евро ($125600), а длиннобазная модификация S500L стоит минимум 110000 евро ($131580). В списке дополнительного оборудования есть много интересного, включая уникальную систему ночного видения (плюс 2515 евро или $3000) и видеокамеру заднего обзора за Є1250 ($1500).

В первом квартале 2006 года модельный ряд дополнят дизельная версия с двигателем V6 3.2 CDI (235 л.с.) и флагманский Mercedes S600 с модернизированным битурбомотором V12 мощностью 517 л.с.

Volkswagen Phaeton — самый доступный седан представительского класса. Причем даже «базовая» версия с двигателем V6 3.2 (231 л.с.) — полноприводная. Список стандартного оборудования впечатляет: регулируемая пневмоподвеска, четырехзонный климат-контроль, обогрев передних и задних сидений, датчик дождя и круиз-контроль... И стоит это удовольствие дешевле иного седана бизнес-класса — $76194. Более комфортный четырехместный вариант дороже — $91810. Солидная разница в цене включает не только многочисленные электроприводы, массаж и вентиляцию всех кресел, но и боковые подушки безопасности для задних пассажиров и надувные «занавески».

Цены на модификации с мотором V8 4.2 (335 л.с.) начинаются от $86596. Восьмицилиндровые машины могут быть не только четырехместными, но и длиннобазными — в произвольной комбинации. Диапазон стартовых цен — от $92439 до $103796.

Две топ-модели — с пятилитровым турбодизелем V10 (313 л.с.) и бензиновым двигателем W12 (420 л.с.) — стоят от $98666 и от $124188 соответственно.

Гарантии на все машины — два года без ограничения пробега.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 3. Интерьер лаконичен, красив и добротен

Фото 4. Кнопка стартера — еще и заглушка, под которой спрятано гнездо для ключа с инфракрасным датчиком

Фото 5. Стильные аналоговые часики вопреки моде не несут никакого ювелирного бренда

Фото 6. При помощи клавиш под приборным козырьком можно увеличить клиренс, отключить систему ESP или повернуть центральный экран системы Command «лицом» к пассажирам

Фото 7. Спидометр — картинка на 8-дюймовом экране. Скорость он указывает точнее, чем спидометр BMW

Фото 9. Система ночного видения включается только в темноте крайней левой клавишей блока управления светом. При наличии навыков компьютерного вождения можно даже управлять Мерседесом только по монитору. Но необычное расположение инфракрасной камеры (по центру, за зеркалом заднего вида) и задержки при передаче изображения затрудняют маневрирование и не позволяют ехать быстрее 40—60 км/ч

Фото 10. При помощи мини-креслица водитель может регулировать и пассажирское сиденье. Клавиши — из настоящего алюминия

Фото 12. Задние кресла можно превратить в шезлонг с массажером

Фото 13. У задних пассажиров раздельный климат-контроль с отдельным вентилятором

Фото 14. Слева под рулем — традиционный главный рычажок в окружении переключателя круиз-контроля и «манипулятора» рулевой колонки

Фото 15. Справа теперь — удобный селектор «автомата»

Фото 16. Трогательная забота: в такую горловину «незамерзайку» можно лить хоть из ведра

Фото 17. Равномерный износ шин говорит о правильной настройке подвески

Фото 19. «Семерка» умеет произвести впечатление

Фото 20. Основное — под рукой, для всего прочего есть iDrive

Фото 21. Селектором «автомата» пользоваться не так удобно, как на Мерседесе, а клавиши ручного выбора передач — пустое украшение

Фото 22. Мы все еще путаемся в равновеликих подрулевых рычажках. Руль — с подогревом

Фото 23. Стояночный тормоз — электромеханический, как на новом Мерседесе и Audi

Фото 24. Приборы BMW хороши

Фото 25. В BMW — три телефона: две беспроводные трубки Siemens и выдвижная клавиатура для водителя

Фото 26. В этом — вся «семерка». Она просто перегружена деталями

Фото 28. Но блок управления креслами расположен неудачно

Фото 29. По количеству регулировок задние сиденья BMW превосходят мерседесовские, но уступают им по «геометрии» посадки

Фото 30. У задних пассажиров свой контроллер iDrive, свой удачно расположенный экран

Фото 32. Самый динамичный интерьер

Фото 34. Система MMI сложнее, чем мерседесовский Command. В следующем году MMI тоже русифицируют

Фото 35. Приборы Audi эмоциональны, но перегружены информацией

Фото 36. Вращающиеся рукоятки климат-контроля отвечают и за температуру, и за обдув, и за подогрев сидений

Фото 37. В любой момент управление коробкой передач можно взять на себя

Фото 38. Удобные сиденья Audi обходятся без массажера

Фото 39. В Audi задние пассажиры могут регулировать только поясничный подпор

Фото 40. Сзади температура регулируется отдельно для каждого пассажира, но вентилятор один на весь салон

Фото 42. Интерьер богат, но серый цвет Фаэтону не идет




Текст: Александр ДИВАКОВ, Олег РАСТЕГАЕВ, Михаил ПЕТРОВСКИЙ
Фото: Степан Шумахер и Михаил Петровский