Опять А шесть

Розповісти друзям:

Для ездовой презентации нового Audi A6 был выбран Милан — итальянская столица высокой моды. Люди из Audi считают, что новая «шестерка» — шедевр автомобильного дизайна и самый драйверский седан в своем классе. Потому, мол, его нужно представлять не где-нибудь, а в гостях у людей понимающих — например, в штаб-квартире фирмы Trussardi.

Проходящие мимо офиса Trussardi дружно оборачивались: тусовка в офисе «модной» фирмы не может оставить равнодушным настоящего миланца. Но останавливались не многие — только те, кто сумел разглядеть в автомобиле за стеклом новую «шестерку» Audi.

Мне было проще — я был внутри, по другую сторону витрины. Но и там, рядом с машиной, рассмотреть «свежие дизайнерские решения» мне было непросто. Да, «шестерка» стала изящнее, легче. И решетка радиатора теперь трапециевидная — как у легендарных довоенных гоночных автомобилей Auto Union. Но ведь точно такая же решетка украшает флагман Audi A8 W12. И я уже не берусь различить эти машины c нескольких шагов: где новая «шестерка», а где — новая «восьмерка»?

За этими мыслями меня и застал один из дизайнеров Audi: «Как вам новая машина?» Я не смог подобрать дипломатичных выражений и брякнул — мол, новая «шестерка» не сильно отличается от старой…

Немец не смутился, отставил в сторону бокал шампанского и принялся терпеливо рассказывать.

— Ну как же! У машины новые фары. Изменилась форма порогов: они стали рельефными, вогнутыми. Крыша теперь более покатая, приземистая — почти как у купе. Изменился профиль багажника: его крышка теперь не округлая, а рельефная, с едва заметным спойлером. Кстати, спойлер — сугубо декоративная деталь. Аэродинамика кузова настолько хороша, что даже на высокой скорости на заднюю ось действует минимальная подъемная сила.— А почему вы сохранили дверные ручки-клавиши, хотя на автомобилях BMW и Mercedes давно используются ручки под «естественный хват»?

— Мерседесовские ручки — это старомодно. Смотрите, как изящно вписываются «клавиши» в силуэт машины. Они травмобезопасны, не ухудшают аэродинамику. А хромированные накладки на клавишах обозначают версию с электронной системой доступа Keyless Entry: тянешь за ручку — и замок открывается, а заводить мотор можно кнопкой Start Engine, без ключа… Ну-ка, постучите по двери, а затем по крыльям. Разный звук? Передние крылья и капот сделаны из алюминия — для выигрыша в массе и более удачной развесовки. Впрочем, на предыдущей «шестерке» они тоже были алюминиевыми...

С чего это он про алюминий заговорил? Позже выяснилось, что мой собеседник — не просто дизайнер, а дизайнер-технолог. Это ему выпадает неблагодарная роль произносить самые страшные для любого стилиста слова: «Дружище, такую выштамповку на боковине мы сделать не можем — слишком дорого. Попробуйте по-другому…»

Дизайнеры пробовали, и не раз. В прошлом году команда нынешнего шеф-стилиста Audi Вальтера де Сильвы выдала сразу три экспериментальных автомобиля — полноприводник Pikes Peak, купе Nuvolari и среднемоторный болид Le Mans. Чудо, а не машины! Особенно — Le Mans. По идее, с них и должны были «лепить» новый серийный автомобиль. Но серийная «шестерка» оказалась более спокойной, «классической». Почему? Дизайнеры-технологи помешали?

На самом деле принципиальные решения принимают люди более высокого полета — совет директоров. Думаю, что эту машину благословил сам Фердинанд Пьех, который до сих пор держит руку на пульсе Audi. Ведь именно с его приходом к руководству фирмой в 1988 году была поставлена задача догнать и перегнать Mercedes и BMW. И ведь перегнали! Во всяком случае, по габаритам: новая «шестерка» крупнее Мерседеса Е-класса и «пятерки» BMW. И лишь на ладонь короче флагмана Audi A8.

Audi A6 — чрезвычайно важная для концерна машина. Она приносит компании существенную долю прибыли и не имеет прямого «семейного аналога»: VW Passat и Skoda Superb меньше, а VW Phaeton и Audi A8 — на ступеньку выше. Поэтому с Е-классом и «пятеркой» BMW новая Audi A6 будет бороться в одиночку. Ошибки и неоправданный риск здесь недопустимы, и оттого смелые эксперименты в Ингольштадте оставили до лучших времен. И это — очень хитрый ход. Помните, как всех шокировала предыдущая «шестерка» Audi с ее округлой внешностью? Теперь, когда в том же направлении потянулись Mercedes и BMW, дизайнеры Audi предложили «серьезный» дизайн. И мне мужское начало Audi импонирует.

Интерьер решен в мужском, «драйверском» стиле — кокпит, который выстроен вокруг водителя. Это льстит.

Предыдущая «шестерка» внутри была скучноватой, а на панели было слишком много мелких «лысых» кнопок. В новой машине кнопки и клавиши более крупные, расположены они логичнее. Но меньше кнопок не стало — они лишь рассредоточены по центральной консоли и центральному тоннелю. Расчистить место удалось благодаря отказу от традиционного стояночного тормоза в пользу электромеханического. Теперь между сиденьями появилась маленькая клавиша — как на Audi A8. Потянул клавишу вверх — «ручник» затянулся. Нажал — «ручник» отпустил хватку. А можно и не нажимать: если ремень безопасности водителя пристегнут, можно смело включать передачу и трогаться: умный стояночный тормоз разомкнется сам. Идеальное решение для забывчивых и для тех, кто не умеет трогаться в гору на машине с механической коробкой.

У Audi A8 заимствован и многофункциональный интерфейс MMI — cвоего рода аналог системы BMW iDrive. Вращающаяся рукоятка отвечает за выбор функций, а кнопки вокруг нее — за выбор подменю (настройка навигационной системы, трип-компьютера и т.д). Все изящно и понятно, но уверенно ориентироваться в этом хозяйстве начинаешь не скоро — как и в системе iDrive.

Зато какая здесь анимация! При каждом вращении рукояток климат-контроля на жидкокристаллическом дисплее появляются — в зависимости от выбранной функции — то сиденье с пронизывающими его волнами подогрева, то вентилятор, то указатель температуры подаваемого воздуха. Впрочем, противники подобных замысловатых (и весьма дорогих!) систем могут заказать себе базовую комплектацию — со стандартными четырьмя круглыми рукоятками. Но у такой машины уже и функций меньше, и монитор будет не цветным, а монохромным.

Впрочем, независимо от уровня оснащения, Audi радует качественными материалами и добротной сборкой. Все выдержано в строгих (но не траурных!) тонах, меньше стало ядовитой красной подсветки. Исчезла огромная хромированная накладка на центральном тоннеле с боковой прорезью секвентального режима селектора трансмиссии. Теперь вместо нее — скромный кожаный чехольчик (опять же, как на Е-классе и «пятерке»). Понимаю: выставлять напоказ возможности «автомата» теперь уже не модно — и так ясно, что есть секвентальный режим, есть спортивный. И ясно, что мало кто всем этим пользуется…

Не понравился лишь руль. Откуда он такой — невзрачный, скользкий? Тоже от Audi A8? Никогда бы не поверил… Прикроешь ладонью хромированный «щит» ступицы — и перед тобой простецкая баранка, словно украденная у какого-нибудь «американца». И рычаг «автомата» такой же — невыразительный внешне, скользкий на ощупь. Особенно это заметно в интерьере бежевого цвета. А первый автомобиль, Audi A6 4.2 quattro, мне достался именно с бежевым салоном.

Роскошное на вид кожаное сиденье оказалось не столь удачным по профилю. Зато диапазоны регулировок — широчайшие! Совершив долгое «электропутешествие» до упора назад, вновь включаю «передний ход»: нужно придвинуться немного вперед, иначе даже мои длинные ноги не достанут до педалей. Рулевая колонка тоже перемещается в широких пределах, причем на машинах в топовой комплектации — при помощи электропривода.

Сзади стало еще просторнее. На глаз это почти незаметно: на 20 мм стало шире в плечах, на 10 мм увеличился запас пространства для ног. Но именно этих миллиметров порой и не хватает, чтобы удобно расположиться!

Конечно, 335-сильный седан Audi A6 4.2 — это еще не RS6 и даже не S6 (горячие версии «шестерки» появятся позже). Тем не менее, от мощной восьмицилиндровой машины я ожидал спортивного норова — недаром же «шестерку» преподносят как драйверский автомобиль.

Темперамент мотора — и впрямь бешеный. Ему все равно, какая в данный момент включена передача — тянет всегда! Наверное, поэтому новый шестиступенчатый «автомат» обращается с потоком мощности предельно деликатно, заботясь не столько о скорейшем переключении передач, сколько о том, как бы не потревожить толчками пассажиров. Но при этом коробка весьма понятлива. Например, достаточно одного резкого нажатия на педаль газа, как обороты мотора тут же подскакивают вверх, а коробка будет «держать» пониженную передачу — машина готова к новому броску. Как на BMW!

Передачи можно переключать и клавишами на руле. Клавиш две — левая («–») и правая («+»). Пользоваться ими удобно, но секвентальный режим здесь от лукавого: все равно коробка самостоятельно переключается и «вверх», и «вниз». Уж лучше перевести рычаг в спортивный режим и успокоиться.

Шасси настроено здорово, но... Настройка гидроусилителя руля сводит весь драйверский азарт на нет. Входишь на скорости 140 км/ч в пологий, совершенно безопасный поворот автобана — и руль предательски «пустеет», а уверенность в себе и в машине сменяется дрожью в руках. Начинаешь нервно подруливать, полагаясь лишь на свой вестибулярный аппарат. Правая нога инстинктивно отпускает газ… К счастью, «шестерка» держится на траектории очень надежно. Но пересилить себя тяжело: чужая машина, своя жизнь и несущийся в метре от левого локтя отбойник — не самое лучшее сочетание для испытаний предельных возможностей шасси.

Я разыскал инженеров, которые отвечают за настройку шасси. Они не разделили моего пессимизма:

— Нам казалось, что рулевое управление настроено неплохо. С ростом скорости руль должен становиться насыщеннее, понятнее. Да и передаточное отношение рулевого механизма на восьмицилиндровой машине чуть «короче», нежели на менее мощных версиях. Впрочем, калибровки можно изменить…

Нужно! Ведь речь идет о динамичном 335-сильном седане. Кстати, на «шестерке» по-прежнему стоит «настоящий» гидроусилитель с ременным приводом от двигателя (электроника ведает лишь управляющими клапанами), который при должной настройке в состоянии обеспечить «чувство автомобиля».

А в остальном мощная «шестерка» оказалась сбалансированным и очень тихим автомобилем. Правда, на фоне гробовой тишины в салоне поневоле начинаешь придираться к таким мелочам, которых в другом автомобиле и не заметил бы. Вот мотор дернулся на холостых оборотах (весьма странно для хорошо уравновешенной «восьмерки»), а вот вентилятор зашумел посильнее…

Когда выезжаешь на дорогу, «сработанную еще рабами Рима», — с просевшим асфальтом, с неровными заплатками, — понимаешь, что «шестерка» стала жестче. Но благороднее. Увеличенная на 34% жесткость кузова, усиленные сайлентблоки подвески, более мощные подушки крепления силового агрегата и развитая вибро-шумоизоляция эффективно борются с посторонними звуками и толчками еще на дальних подступах к салону.

А инженеры, которым я пожаловался на невнятную обратную свзяь рулевого управления, посоветовали попробовать на ходу Audi A6 3.2 FSI (255 л.с.) в исполнении S-line. Это слегка «оспортивленная» машина с едва заметной «косметикой» кузова, 18-дюймовыми колесами и уменьшенным на 20 мм клиренсом. Баранка здесь уже с претензией: трехспицевая, с цепкой перфорированной кожей и уместными утолщениями в местах постоянного хвата. И сиденья лучше — с мясистыми кожаными боковинами, замшевой центральной частью и «экстендером» подушки. А еще здесь новая шестиступенчатая механическая коробка с круглым набалдашником на алюминиевой ножке…

Мотор V6 с непосредственным впрыском оправдал ожидания. Он «тянет» уже с 1000 об/мин. С 2000 об/мин начинается динамичный подхват, который к 3500—4000 об/мин перерастает в лавину тяги. Впечатление усиливают быстрые отклики на педаль газа — словно мотору неведом строгий ошейник экологических норм. А вот коробка поначалу разочаровала: невысокая четкость избирательных движений, большие усилия при переключениях. Да еще эта длинноходная педаль сцепления… Но позже привык: жесткие, силовые переключения с характерным «железным» скрежетом добавили драйва в этот псевдоспортивный коктейль.

Несмотря на развитую звукоизоляцию салона «шестерки», каждое ускорение сопровождается отчетливым рыком. Поначалу раззадоривает, но через полчаса уже надоедает.

По-иному настроенная подвеска, более широкие шины с жесткими боковинами, иная развесовка переднеприводной машины предопределили более четкие, однозначные реакции. На каждое отклонение баранки автомобиль, подобно вышколенной немецкой овчарке, отвечает мощным броском. Руль стал «плотнее». Наконец-то пришло «чувство автомобиля», которое позволяет уверенно вести машину в напряженных поворотах. Но зачислить Audi A6 в могущественный клан driver’s cars можно лишь с определенной натяжкой. Как ни крути, шасси BMW 530i настроено иначе: по «драйверскому» настроению Audi A6 все-таки ближе к Мерседесу Е-класса.

Под занавес я прокатился на дизельном Audi A6 3.0 TDI. Понравилось! Новый 225-сильный турбодизель «везет» с самых «низов», что в сочетании с довольно «коротким» рядом трансмиссии обеспечивает машине «бензиновую» динамику. Поэтому расположенные на руле клавиши переключения передач шестиступенчатого «автомата» здесь вполне уместны. Кстати, «автомат» работает так же мягко, как на восьмицилиндровой топ-версии. И столь же быстро адаптируется к агрессивной манере езды, удерживая каждую передачу дольше обычного.

Но более мягкая подвеска предопределила иной характер машины. Объезжаю камень: на быстрый поворот руля автомобиль сначала отвечает креном кузова, затем начинает выполнять маневр…

Дизельная «шестерка» располагает к спокойной, без суеты, езде. Она прекрасно подойдет для трансъевропейских бросков: на одной заправке можно промчать свыше 1000 км. Машина для экономных. А таких среди владельцев Audi немало. Среднестатистический покупатель Audi A6 — это мужчина 40—50 лет, предприниматель или менеджер высшего звена. Это деловые люди, которые не привыкли пускать деньги на ветер. Таких покупателей — с кошельком, но расчетливых — больше всего в Германии: там будет продаваться около трети всех «шестерок». На втором месте… Нет, не Америка. Четверть всех продаж приходится на Китай — там построен большой сборочный завод, где Audi делают сотнями тысяч. На США и Канаду в сумме приходится около 15% продаж. А на такие страны, как Англия, Франция, Испания, — примерно по 5%.

Универсал Audi A6 Avant появится через полгода-год. А вот решение о выпуске нового «вседорожника» Audi A6 Allroad пока не принято. Это же касается и перспективной машины Audi A4 Allroad, вокруг которой в последние годы ходили слухи. Зато в Ингольштадте определились с большим полноприводником Pikes Peak на платформе внедорожника VW Touareg. Судя по блеску в глазах конструкторов, это будет очень интересная машина...

Но вернемся к новой «шестерке». Какая она? Машина стала эффектнее, крупнее, солиднее, а моторы — мощнее. Претензии на спортивность? Они подтвердились лишь отчасти. Но судить по предсерийным машинам не стоит — если в Ингольштадте настроят гидроусилители, то характер «шестерки» станет более цельным.

Кроме того, за кадром презентации осталась базовая версия с мотором 2.4 (170 л.с.), которая будет «открывать» модельный ряд на российском рынке. Я не успел поездить на машинах с вариатором Multitronic (теперь у него не шесть, а семь фиксированных «передач»). Наконец, нам не показали более доступные версии — с монохромным дисплеем, с более скромными сиденьями и «простым» климат-контролем. Значит, продолжим знакомство уже в России.

Наши дилеры начнут принимать заказы в конце апреля, а первые «живые» машины появятся в середине июня. В этом году дилеры будут предлагать Audi A6 с моторами 2.4 (передний привод), 3.0 (известный по предшественнику старый мотор, передний или полный привод), 3.0 TDI quattro и 4.2 quattro. Розничные цены пока не утверждены, но в московском представительстве Audi дали понять, что на машину будет установлена конкурентоспособная цена — «даже с учетом того, что в России действуют сборочные производства иномарок». Это означает, что Audi A6 будет в одной цене с BMW 525i и BMW 530i калининградской сборки.


Комментарий к фотографиям

1. Экспериментальные автомобили Pikes Peak (слева), Nuvolari (в центре) и Le Mans — у них новая «шестерка» заимствовала некоторые элементы дизайна

2. У водителя и пассажира — индивидуальные блоки управления раздельным климат-контролем. Это своего рода мини-интерфейсы MMI: кнопкой выбирается режим (регулировка температуры, скорость вращения вентилятора, подогрев сиденья), а рукояткой устанавливается интенсивность. На центральном дисплее все процессы отображаются четкой символикой

3. Панель приборов, центральная консоль и тоннель пола объединены в единый ансамбль. Вместо шести приборов (как на предыдущей «шестерке») осталось только четыре: большие и маленькие циферблаты сгруппированы попарно. Замок зажигания и переключатель света расположены высоко на передней панели — чтобы исключить травмы ног водителя в случае аварии

4. Слева от селектора трансмиссии — удобная клавиша электромеханического стояночного тормоза

5. Задние пассажиры могут регулировать только интенсивность подачи воздуха. Зато воздуховоды расположены не только в полу и в торце центрального тоннеля, но и на дверных стойках

6. Охлаждаемый перчаточный ящик оснащен электрозамком и открывается кнопкой на центральной консоли. Значительную часть его объема «съел» CD-чейндж

7. Борьба с аэродинамическим сопротивлением велась по всем направлениям. Оптимизировался поток воздуха в подкапотном пространстве, в колесных арках, под днищем кузова. В результате коэффициент Сх удалось снизить до 0,28, заметно снижен уровень аэродинамических шумов, а действующая на высоких скоростях подъемная сила уменьшена почти в полтора раз

8. И переднеприводные, и полноприводные машины оснащаются независимой задней подвеской с трапециевидными рычагами

9. Независимая четырехрычажная передняя подвеска конструктивно не изменилась, но ее продвинули вперед на 83 мм — для достижения нужной развесовки по осям. Рычаги подвески — алюминиевые. Мощные подушки подрамника подвески снижают передаваемые на кузов вибрации

10. Кузов новой «шестерки» — стальной. Из алюминия сделаны только капот и передние крылья. Жесткость кузова на кручение увеличена на 34%. На все машины устанавливаются фары с так называемым дневным светом: после запуска двигателя в уголках фар загораются энергосберегающие светодиоды, яркость которых достаточна, чтобы удовлетворить требованиям тех стран, где предписывается включать ближний свет даже днем

11. С будущего года за отдельную плату можно будет заказать адаптивную пневматическую подвеску с четырьмя предустановками — lift (увеличенный на 15 мм клиренс), comfort, automatic и dynamic (автобанный режим с уменьшенным на 15 мм клиренсом)


Текст: Максим КАДАКОВ
фото автора и фирмы Audi

Оцініть статтюtable=infocar_main.td_mats&id=1794 (оцінок - 2, середній бал - 3) жах погано так собі добре супер
  • Тест-драйв Audi A6: Отличник из 6-го А Отличник из 6-го А

    С момента своего появления Audi A6 прочно заняла определенную ей по рождению нишу в бизнес-классе. Да и сегодня предыдущие модели «шестерки» пользуются неизменной популярностью на вторичном рынке, что, согласитесь, говор ...
    МКМобиль

  • Тест-драйв Audi A6: Вплотную к идеалу Вплотную к идеалу

    Три кита премиум-сегмента немецкой автомобильной промышленности общеизвестны и чрезвычайно востребованы во всем мире. В России к германским автопроизводителям отношение особо уважительное, несмотря на шокирующую цену, ос ...
    AVто.ру

  • Тест-драйв Audi A6: Люди и багаж – в бизнес-класс! Люди и багаж – в бизнес-класс!

    Картину, корзину, картонку... гнома и крупную собачонку мы отправляем бизнес-классом в новом универсале Audi A6 Avant. Его «пилотом» быть престижно. Этот универсал обладает потенциалом и оборудованием, доступным для ново ...
    Авто Центр


Опять А шесть (Audi A6) - фото 1 Опять А шесть (Audi A6) - фото 2 Опять А шесть (Audi A6) - фото 3 Опять А шесть (Audi A6) - фото 4 Опять А шесть (Audi A6) - фото 5 Опять А шесть (Audi A6) - фото 6 Опять А шесть (Audi A6) - фото 7 Опять А шесть (Audi A6) - фото 8

Відгуки про Audi A6

Андрей
Украина, Киев
12.11.2011

На новой А6 Quattro проехал 15000км за 5 месяцев. Очень доволен. Это машина для скорости. Скорость в 180 НЕ НАПРЯГАЕТ, Очень хорошо в поворотах. Диски 18, резина широкая, профиль чуть ниже обычного(но читати відгук

виталий
Украина, Киев
02.11.2009

Купил 2, 5 года назад этот корабль. Сначала долго не мог определиться с выбором. 13000$ было на руках. Ездил, выбирал, по началу Хонду Аккорд хотел 98-2000 годов, но так получилось, купил ауди. Только читати відгук

Автобазар InfoCar.ua

Продаж б/у Audi A6

Audi A6 2018 Audi A6 22900$ 2018