Любовь не по расчету.

Самолет шел на посадку вдоль береговой линии. И вдруг показалась Генуя. Скованные крепостными стенами берега, холмы, увенчанные средневековыми замками, стекло и бетон современных высоток. А скоростная дорога! Вдруг она исчезает в горном тоннеле, затем вырывается на свет, на высоченных арочных сваях пролетает над пропастью и вновь пропадает в чреве скалы. Глаз неоторвать! Чудны дела Твои, Господи.

Наслаждаясь панорамой Генуи, я думал и о том, что выпускать убогие автомобили — это преступление. Перед прошлым, перед настоящим, перед теми, кто придет после нас. Один ужасный, но доступный и выпущенный миллионным тиражом автомобиль может обезобразить улицу, изуродовать город, вывернуть наизнанку представления о красоте. Пожалуй, никакой другой продукт современной цивилизации не способен так сильно влиять на эстетику среды обитания, на формирование вкуса, нежели автомобиль... Или я ошибаюсь?

Как хорошо, что я лечу в Италию, чтобы познакомиться с очень красивой машиной — универсалом Alfa Sportwagon...

ВПЕРВЫЕ новую Альфу я увидел на Женевском автосалоне и понял, что это — самый стильный универсал. Так что, пожалуйста, не называйте Sportwagon, по аналогии с Волгой-универсалом, «сараем»! Причем не только потому, что это звучит обидно. Дело еще и в том, что едва ли вам удастся отыскать в Альфе-универсале хоть одно выдающееся практическое качество из числа тех, что свойственны «сараям».

Объем багажного отделения? Так себе — 360 литров, весьма скромный показатель. Удобство погрузки-выгрузки вещей? Тоже хвалить не за что — к тому же, проем багажного отделения изрядно сужается в нижней части. Возможности трансформации салона? Бывает и лучше.

Но я убежден: Alfa Sportwagon — автомобиль потрясающий! И скажу вам как на духу: полетел я в Италию не для того, чтобы оценивать «грузопассажирские» достоинства или недостатки Альфы-универсала (в конце концов, можно было открыть багажник на выставке в Женеве и все понять). Просто очень хотелось еще раз поездить на Альфе по извилистым дорожкам и скоростным магистралям!Впрочем, был и практический интерес. Около года назад на седанах Alfa Romeo 156 появились две необычные системы переключения передач: Selespeed и Q-System. А поскольку они же применены и на универсале, теперь будет шанс оценить эти устройства.

Описывать формы и линии новой Альфы? Нет, на машину нужно смотреть. Ей нужно любоваться. И все же — несколько деталей. Ручки задних дверей, как и на седане, замаскированы в оконной рамке. И оттого создается впечатление, что сбоку — всего по одной двери. Словно это купе. На этот же образ работает стильная «кнопочная» рукоятка передней двери, расположенная точно по центру боковой части кузова. И, что совсем не характерно для универсалов, ниспадающая крыша... Купе-универсал? Или, наоборот, универсал-купе? А может, все-таки хэтчбек? Или тот факт, что автомобиль построен на «длинной» платформе седана Alfa Romeo 156, все же обязывает насназывать его универсалом? Производители предпочли термин Sportwagon.

На короткой пресс-конференции говорилось не столько о преимуществах «универсального» кузова по сравнению с седаном, сколько о том, что на дороге Sportwagon ведет себя ничуть не хуже, чем Alfa Romeo 156. Но так ли это важно для грузопассажирской версии? Архиважно! Главное — чтобы Альфа доставляла водителю удовольствие своей отточенной управляемостью, безупречными реакциями, настроенным звуком темпераментного мотора...

Гамма двигателей осталась той же, что и на седане: шестьмоторов рабочим объемом от 1,6 до 2,5литра, два из которых — турбодизели.

Самое главное: кузов должен быть жестким. Это залог того, что реакции машины на управление всегда будут оставаться однозначными и предсказуемыми. А на высоких скоростях особое значение приобретают аэродинамические качества. Так вот. Жесткость кузова на скручивание доведена до 96000 Нм/радиан — величины, недостижимой для многих седанов, уж не говоря об универсалах. А коэффициент аэродинамического сопротивления стал даже чуть лучше, чем у седана. На больших скоростях уменьшилась подъемная сила, причем свой вклад в борьбу с ней внес спойлер в верхней части задней двери. Он же, кстати, предохраняет заднее стекло от загрязнения.

В подтверждение того, что Alfa Sportwagon ведет себя не хуже седана, нам показали видеофильм. На трассе активной безопасности одного из фиатовских полигонов (по сути, это гоночное кольцо Формулы-1 в миниатюре) испытатель едет в боевом режиме сначала на седане, а затем — на универсале. Конечно, это машины с одинаковыми моторами и на одинаковых шинах. Седан показал чуть лучшее время прохождения круга, но разница составила сотые доли секунды. Отличныйрезультат! Темболее, что универсал на 40кг тяжелее седана.

Перелистывая материалы для прессы, я натолкнулся на такую фразу: «Наши инженеры судят о качестве управляемости по коэффициенту HQI (Handling Quality Index). Оценка автомобиля Alfa Sportwagon — 8,3 балла из 10 возможных».
Что за показатель? Вот бы и нам взять эту методику на вооружение...И я начал донимать вопросами альфовских инженеров.

Ничего не вышло. Оказалось, что HQI определяется по сугубо «внутрифирменной» методике, и потому рассказывать обо всех тонкостях никто не намерен. Мне лишь сказали, что HQI вычисляется путем обобщения очень многих параметров, оцениваемых как инструментально (объективно), так и на основе экспертных заключений. И деликатно посоветовали не выведывать секреты, а разработать собственную систему. Тем более, что подход альфовских инженеров к оценке управляемости вряд ли можно считать универсальным —слишком высоки и специфичны их требования. Но я не унимался.—Есть ли серийный автомобиль, который набрал по системе HQI максимальные 10 баллов или, по крайней мере, больше, чем альфовские 8,3 балла?

—Нет.

—А какой из автомобилей в ходе ваших сравнительных тестов сильнее всех приблизился к Альфе? BMW третьей серии?

—Нет. Ford Focus.

Для первой поездки я выбрал Sportwagon с коробкой передач Selespeed. Эта система устанавливается только в паре с двухлитровым мотором 2.0 T. Spark. В сопроводительных материалах для прессы амбициозно утверждается, что система перекочевала на Альфу с Ferrari 355...Педали сцепления нет, поскольку само сцепление работает в автоматическом режиме. Над левой и правой спицами руля — кнопки. Слева — со знаком «минус», справа — со знаком «плюс». Это понятно. Есть и рычаг передач на своем обычном месте, хотя алгоритм его работы изменен. Только задняя передача включается более-менее привычным способом — «направо и назад». А если рычаг перевести левее, то, подталкивая его вперед или назад, можно переключать передачи точно так же, как и с помощью кнопок на руле (вперед — переход на более высокую передачу, назад — на пониженную). Передач, как и на Альфах с обычными коробками, — пять.

Поехали. В очередной раз восторгаться поведением Альфы я не буду. Тем более, что на ум приходят ассоциации ну очень личного характера...

Я вновь поразился тому, как при столь «коротком» передаточном числе рулевого механизма (руль от упора до упора делает всего два оборота) конструкторам удалось избежать напрягающей остроты реакций! Это особенно удивляет на больших скоростях: четкость реакций безупречная, но при этом они остаются мягкими, плавными. Никакой нервозности!

И подвеска работает отлично. Вот только на серьезных неровностях, например, на железнодорожных переездах, тыпонимаешь, что и здесь без компромиссов не обошлось: встряхивает изрядно. И громко.А что Selespeed? Смена передач происходит плавно, без рывков. Если нужно ускориться предельно интенсивно, то про кнопки можно вообще забыть: переключения «вверх» будут происходить автоматически, как только двигатель разовьет максимальные обороты.

Но больше всего забавляют переключения «вниз», особенно когда ты едешь в активной манере. Концерт для выхлопной трубы и четырех цилиндров! Предположим, на скорости около 100 км/ч ты переходишь с третьей на вторую, для чего нажимаешь на левую кнопку. Чувствуешь, что сцепление разомкнулось, а двигатель на мгновение сбросил обороты. Затем мотор зверски рявкает, подбрасывая стрелку тахометра к красной зоне. Потом вновь чуть стихает. И через долю секунды опять начинает реветь, но уже другим голосом. Потому что сцепление замкнулось, и теперь мотор работает почти на тех же оборотах, но уже в режиме торможения, без подачи топлива. А дело в том, что, когда переключения вниз происходят на больших оборотах, система Selespeed имитирует то, что сделал бы грамотный водитель, заботящийся о сохранности синхронизаторов: двойной выжим сцепления с промежуточной перегазовкой на нейтральной передаче. Но дело не только в ресурсе синхронизаторов. Таким образом Selespeed предохраняет мотор и сцепление от ударных нагрузок. А главное — в момент срабатывания сцепления после включения более низкой передачи на передние колеса от двигателя не передается пусть и кратковременный, нодовольно большой тормозной момент, который мог бы спровоцировать неожиданный занос задней оси.

А еще можно включить режим «city» —и тогда передачи будут меняться автоматически. Но это не интересно.

Чем выше я забирался в горы, тем больше внимания уделял не столько игре в кнопочки, сколько самой езде. Это же Альфа! В напряженных ситуациях я порой машинально тянулся к рычагу, и... все по-прежнему происходило как надо. Или почти как надо! Потому что в большинстве случаев мне перед поворотом хотелось включить вторую передачу, я по привычке дергал рычаг «влево и к себе» — и все происходило именно так, как я того и ждал. Ведь рычаг, напомню, «дублирует» кнопки наруле.Скорейвсего,это сделано как раз в расчете на таких вот забывчивых.

С другой стороны, при поворотах руля на большие углы, когда нужно «перекладывать» руки, может оказаться, что удобнее пользоваться именно рычагом, а не кнопками на руле. Но это — только теоретически. Потому что при столь малом передаточном числе рулевого управления даже атака «тещиных языков» на горном серпантине позволяет всегда держать руки на баранке в классическом, правильном положении. И при этом, кстати, быстро и безошибочно возвращать передние колеса в «нулевое»положение.

И все же, Selespeed на Альфе — это, скорее, игрушка. Я не убежден, что тот же тест-пилот, который в ходе сравнительных испытаний гонял по треку седан и универсал, умудрился бы пройти трассу на машине с системой Selespeed так же быстро, как и с обычной коробкой. Впрочем, неспроста же аналогичные системы ставят на гоночные машины! Но в гонках, вероятно, применяют гораздо более «жесткие» программы для электронной системы управления, которые врядли могут быть безболезненно использованы на «дорожных»версиях.

На очереди — Alfa Sportwagon с трансмиссией Q-System, которая устанавливается только на самые мощные версии — со 190-сильным мотором 2.5 V6. Здесь идея несколько иная. В «базовом» режиме Q-System это обычный четырехступенчатый «автомат». Причем без режимов, когда переключения передач «вверх» ограничиваются, скажем, второй или третьей передачами. Да этого и не нужно. Ибо достаточно переместить рычаг влево — и теперь можно переключать передачи самому. Не подергиванием рычага вперед-назад, а «по-настоящему»: первая — влево и от себя, вторая — влево и к себе, и так далее. А поскольку рычаг не связан с коробкой ни тягами, ни тросами (команды исполнительным механизмам отдает электроника), то у инженеров были развязаны руки, и они смогли довести избирательные движения рычага и четкость «включения» передач до совершенства. И впрямь, лучшего не пожелаешь! И хотя передач здесь всего четыре, весьма темпераментная «шестерка» неплохо сглаживает вынужденную «растянутость» трансмиссии. Так что назвать эту Альфу холодной язык не повернется.

А для последней поездки я выбрал «умеренную» версию — с мотором 1.8 T. Spark (144 л. с.) и обычной пятиступенчатой коробкой. И понял, что при всем совершенстве новомодных систем переключения передач обычная «механика» для меня по-прежнему вне конкуренции. Конечно, дело в привычке. Но по ходу предыдущих поездок электронные системы меня скорее развлекали, чем помогали насладиться общением с блестящим автомобилем. Полного слияния не было. А здесь оно, наконец, появилось. И небеда, что мотор слабее предыдущих. Зато все под контролем. Впрочем,невсе...

Возвращаясь «на базу», я вспомнил, что альфовцы хвастались роскошной аудиосистемой. В багажник, дескать, вмонтирован активный сабвуфер, и потому звучание — высший класс. Дай-ка попробую. (Раньше-то я музыку не включал: голоса альфовских моторов мне милее любого хай-энда.) Звук не ахти. Но расстроило не это. По каким-то неведомым мне причинам в качестве «головы» аудиосистемы здесь установили Clarion, и мне пришлось, отвлекаясь от дороги, разбираться с этими ущербными микрокнопочками и осваивать невнятный алгоритм управления. Унизительная процедура! Тем более, когда ты за рулем одного из самых стильных и темпераментных автомобилей в мире. Неужели специалисты по эргономике и ребята из дизайн-центра одобрили этот выбор? Ладно, будем считать, что это даже не ложка, а всего лишь капелька дегтя...

Конечно, это был праздник. Который, увы, опять не с нами. Потому что фиатовские стратеги, судя по всему, не рассматривают Россию в качестве сколько-нибудь интересного рынка для марки Alfa Romeo. По официальным каналам в прошлом году в России был продан один-единственный седан Alfa Romeo 156. А те «сто пятьдесят шестые», что нет-нет да порадуют глаз в Москве или Питере, были завезены «серыми» импортерами по льготным схемам «растаможки». Оттого и моторы на этих машинах чаще всего самые скромные — 1.6 T. Spark. (Во время презентации в Генуе такие версии даже не выкатывали для журналистских тестов.) Мало того: Alfa Romeo 156, даром что завоевала звание Автомобиля 1998года, даже не проходила в России сертификацию. Очень жаль.

Но, если бы у меня появилась возможность хотя бы на неделю заполучить Sportwagon, я бы немедленно отправился в Тольятти, чтобы показать машину вазовским конструкторам и испытателям. «Мужики, помните, в свое время вы мечтали сделать ВАЗ-2112 «горячим хэтчбеком»? Не такие ли манеры вы хотели привить своей машине?» Мы вдоволь поездим по полигону, а затем потолкуем. И кто-нибудь,наверное,скажет: «Послушай, но ведь и Тольятти —это не Генуя». И будет убийственно прав.


М.ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Универсал Alfa Sportwagon построен на платформе седана Alfa Romeo 156. Компоновщики предлагали изменить конструкцию задней подвески, чтобы хоть на несколько литров увеличить полезный объем багажника. Но те, кто занимался доводкой управляемости, были непреклонны: заднюю подвеску McPherson трогать нельзя! И впрямь, что важнее для Альфы: отточенная управляемость или большой багажник? Победили «управленцы».

2. В «базовом» режиме Q-system работает как автоматическая коробка передач. Но если перевести рычаг влево, то передачи можно переключать самостоятельно, причем совершая такие же избирательные движения, что и на обычной коробке передач. С тем отличием, что педали сцепления здесь нет, а передач всего четыре.

3. Трансмиссия Selespeed. Педали сцепления нет. Передачи выбираются либо с помощью кнопок на руле, либо короткими перемещениями рычага вперед или назад. Если включить режим «city» («город»), то переключения будут происходить автоматически.

4. Задняя дверь необычна: она же является и частью крыши. Сам багажник невелик, зато там предусмотрены эластичные сетки для фиксации поклажи. Очень полезная вещь, если не забывать, что многие владельцы автомобилей Alfa Romeo — любители темпераментной езды.