Изыск

Они показывали прототипы начиная с 2002 года. На автосалонах в Женеве, Франкфурте и Токио, на престижных конкурсах элегантности; они участвовали в ралли суперавтомобилей Париж—Монте-Карло, собирали призы и награды. Но от разговоров о «промышленных» перспективах автомобиля уклонялись. А самым назойливым журналистам, среди которых был и автор этих строк, признавались: мы сами не знаем, будет ли вообще выпускаться Alfa Romeo Brera…

Они не лукавили. Несмотря на то, что после прекращения производства купе GTV и родстера Spyder в модельном ряду образовалась брешь, окончательное решение о выпуске модели Brera было принято совсем недавно. На подготовку производства потребовалась сравнительно небольшая сумма в 201,5 млн евро, но в условиях глубочайшего кризиса это — гигантские деньги. Все делалось в спешке, в последнюю минуту.

Показательная деталь: в официальном пресс-релизе сказано, что автомобиль собирается на заводе Alfa Romeo, а по ходу презентации выясняется, что выпуск налаживается на производственных мощностях ателье Pininfarina. При этом никакого отношения к дизайну новой машины студия Pininfarina не имеет: Alfa Romeo Brera — дело рук Джорджетто Джуджаро и его подмастерьев из студии ItalDesign. В технической части того же пресс-релиза сообщается, что отключить систему стабилизации VDS нельзя. Но Доменико Мартино, шеф отдела ходовых испытаний, поведал, что на самом деле система отключается, — и тут же предложил мне в этом убедиться.

И я, конечно, убедился. Благо, первый «ездовой» показ новой Альфы устроили на полигоне Балокко с его роскошными извилистыми трассами.

Ни один просветленный объектив, ни одна гипермегапиксельная камера не в силах передать и сотой доли пронзительного очарования новой Альфы! Нужно постоять рядом хотя бы минуту. А если постоишь три минуты, то ты — раб. Она живая — и она бесподобна. Рациональные доводы бессильны. Три минуты — и мне уже наплевать, что Alfa Brera еще менее практична, чем купе Alfa GT. Наплевать, что на задних сиденьях тесно и ребенку, а чтобы загрузить в небольшой багажник вещи, поднимать их придется чуть ли не на метр. На-пле-вать! Хочется выбрать новый ракурс -— и вновь застыть в благоговейном восторге.

Эмблема на корме — словно обшитая тканью «стягивающая» пуговка на уютной подушке, от которой «солнышком» разбегаются формообразующие лучи-складочки. Тот же подход — и в решении передка. Казалось бы, в таком же ключе сработан и седан Alfa Romeo 159, но если «сто пятьдесят девятая» Альфа просто красива, то Brera — восхитительна. И — это уже слова Джоржетто Джуджаро! — очень сексуальна.

А еще Джуджаро говорит, что, когда в 2002 году одноименный прототип впервые показали на автосалоне в Женеве, он не имел ни малейшего представления о том, пойдет ли автомобиль в производство. Хотя, как и любой автомобильный дизайнер, Джуджаро наверняка мечтал о «продукции». А еще он мечтал о том, что если Alfa Brera и пойдет в серию, то по ходу «индустриализации» облик машины изменится лишь чуть-чуть.

Джуджаро повезло дважды: помимо того, что спустя три года автомобиль пошел-таки в серию, усилия конструкторов и технологов были принесены в жертву красоте, а не наоборот. Даже несмотря на то, что «индустриализацией» проекта занимались специалисты конкурирующего ателье Pininfarina! Облик машины и впрямь не претерпел существенных изменений. Если не считать того, что раньше боковые двери крыльями взмывали вперед и вверх, а сейчас они открываются банально, как у всех. Но раз это пережил Джуджаро, то переживем и мы.

Пережил Джуджаро и то, что вместо мотора V8 в основе серийной машины оказалась платформа Альфы 159, причем как в своей переднеприводной ипостаси, так и в полноприводной (Q4). Но, в угоду пропорциям (большой передний свес словно кричит: Alfa — это не BMW!), колесную базу пришлось укоротить на 175 мм. «Это соответствует и «ездовой» концепции автомобиля, — комментирует Доменико Мартино, который вызвался быть штурманом в поездке по полигону. — Уменьшенная колесная база делает реакции машины более острыми, живыми, уж не говоря о маневренности». Что до маневренности, то здесь вопросов нет: минимальный диаметр поворота — 10,7 м, на 40 см меньше, чем у Альфы 159, а вот реакции на руль… Даром что передаточное число рулевого механизма осталось предельно «коротким» (от упора до упора руль делает 2,2 оборота), Brera не стала «дерганой», утомляюще нервной. Благодаря отменному реактивному действию взаимопонимание с машиной налаживается моментально. Я говорю об этом Доменико — его лицо расцветает счастливой улыбкой: это ведь он занимался доводочными испытаниями!

Мы ехали на полноприводной версии Q4, которая на первых порах будет выпускаться только с 260-сильным мотором V6, а с весны будущего года — и с 200-сильным пятицилиндровым турбодизелем. Мотор V6, спору нет, мощный, «моментный», но уж больно «ровный», без всплеска на высоких оборотах. Доменико согласен. Он, как и многие другие альфовцы, переживает, что для новых моделей Альфы используется не «родной» итальянский двигатель V6, а заморский — их делают на заводе General Motors в Австралии. И хотя в материалах для прессы перечислению преимуществ этого мотора над «предыдущим» отведена целая страница (двигатель обзавелся непосредственным впрыском, стал мощнее, экономичнее, экологичнее и т.д. и т.п.), это все равно не альфовский мотор. По крайней мере, не тот, что нужен изысканному итальянскому купе. «Я им говорил, что хорошо бы изменить характеристику крутящего момента. Но это непросто и дорого: надо уложиться в экологические нормы, возможно, пересмотреть передаточный ряд трансмиссии. Но мы еще попробуем исправить ситуацию».

Передняя панель — та же, что на Альфе 159. Те же педали, тот же рычаг шестиступенчатой коробки. Но сейчас эти знакомые элементы заиграли новыми, яркими красками. Стали четче включаться передачи, еще более адекватными, предсказуемыми стали реакции на газ и тормоз. Может, красотой навеяло, она ведь страшная сила? «Ход рычага коробки стал чуть короче, — пояснил Доменико. — А других изменений нет».

Без изменений осталась и система полного привода. Изюминка — сблокированный с передним межколесным дифференциалом межосевой дифференциал Torsen с несимметричным распределением момента. В обычных режимах движения момент распределяется в соотношении 43:57 в пользу задних колес, а в случае пробуксовки баланс изменяется от 22:78 до 78:22. Кроме того, частично блокируется передний дифференциал: при разгоне — до 35%, а при сбросе газа — до 40%. Коктейль обещает быть зажигательным — тем более что «в статике» 64% веса приходится на переднюю ось, а на заднюю, соответственно, всего 36%. Все шиворот-навыворот, все вопреки классическим канонам!

— Ну что, Доменико, отключим систему стабилизации? Или уж не будем рисковать?

Я ведь пару лет назад крепко засадил в сугроб универсал Alfa Crosswagоn — это был первенец с «обратно пропорциональным» распределением крутящего момента между осями…

— Отключим — мы ведь на полигоне.

Электронный ошейник системы VDC (Vehicle Dynamic Control, альфовский аналог ESP) снимается в два этапа. После короткого нажатия на кнопку отключается принудительное ограничение подачи топлива в случае пробуксовки, а если подержать кнопку нажатой еще несколько секунд, то отключится и система «выборочного торможения».

Хорошо, что рядом сидит Доменико: я словно получил тотальную индульгенцию — можно все! Но я буду вести себя благоразумно — и для агрессивных экспериментов выбирать лишь те повороты, что огорожены не металлическими отбойниками, а пластиковыми столбиками, за которыми травяной газон. По мере выхода на предельные режимы появилось ощущение невнятицы, особенно — в самых крутых поворотах. То снос, то занос, причем то и другое порой происходило как под увеличение подачи топлива, так и под сброс. Но потихоньку-полегоньку, не столько умом, сколько интуитивно, начинаю улавливать нюансы — при каких боковых перегрузках, при каком угле поворота руля, при какой тяге начинается снос или занос. Доменико великодушно улыбается, а я нагло бросаю Альфу в пологий поворот. Вторая передача, около 90 км/ч, примерно 5500 об/мин… Есть! Уже на входе автомобиль проваливается в занос. Главное — преодолеть известный психологический барьер: не «отлавливать» машину рулем, а заставить себя работать лишь газом. Я заставляю. Едва не скосив пластиковый столбик на внешней обочине трассы, я заправляю-таки Альфу в поворот. Доменико сияет. Я тоже улыбаюсь, но скорее озадаченно. Уж очень, очень тонкая грань… Когда по мокрому асфальту я соскальзывал к траве, Доменико кричал: газ, газ! Но я следовал его приказу с заминкой. Потому что в этой ситуации мне казалось естественным поступить наоборот — слегка сбросить газ, догрузив передние колеса, чуть увеличить угол заноса, а уж затем, убедившись, что машина готова продолжить движение по дуге меньшего радиуса, снова добавить… Но съевший на этих упражнениях собаку Доменико понимал, знал, что именно в этот момент Brera работает в «заднеприводном» режиме — и именно сейчас нужно увеличить подачу топлива. Очень тонкая грань.

Позже я попытался проделать все то же самое, но самостоятельно, без Доменико. И положа руку на сердце должен признаться: мы с новой Альфой так и не перешли на ты. Но всю вину я готов взять на себя. По крайней мере, пока. Пока Alfa Brera не окажется у нас на полигоне. В любом случае, по ходу этих экспериментов я ни разу не запаниковал: ситуация все равно оставалась под контролем, поскольку в моем арсенале, помимо педали газа, оставались еще и такие замечательные органы управления, как руль и педаль тормоза! Когда перспектива перепахать газон становилась вполне реальной, я лишь притормаживал — и банально поворачивал руль в сторону желаемого направления движения. Тут уже не было никаких сюрпризов, даже при полностью отключенной системе VDC. Кстати, по ходу наших совместных упражнений Доменико признался, что в предельных режимах поведение машины сильно зависит от покрытия: «Если бы сегодня было сухо, то занос начинался бы раньше, но на мокром асфальте машина слишком активно скользит передними колесами. На сухой дороге Brera бы понравилась тебе больше».

За руль переднеприводной Альфы с четырехцилиндровым 185-сильным мотором я садился без энтузиазма. Зато, нарезав несколько кругов по полигону, вновь обрел уверенность в себе. Все понятно, все по-переднеприводному однозначно. И все — хорошо. Был бы еще мотор позадиристей, под стать издаваемому им звуку… Но мысли и чувства остались с полноприводной Альфой — неразгаданной, непокоренной, сотканной из тонких обертонов.

Я зашел в офис полигона, сел за компьютер и отправил мейл в редакцию — Леониду Голованову, который вот уже год мается над выбором нового автомобиля (я его понимаю — мужик слишком много знает). «Я тут в Италии по уши влюбился, но тебе готов уступить...»

Когда я вернулся в редакцию, Голованов повел себя сдержанно. Проворчал, что с альфовским сервисом проблем не оберешься, да и сама Alfa Brera слишком дорогая.

Он, конечно, прав. Уж если в Италии цены лежат в диапазоне от 34 до 45 тысяч евро, то в России без 40 тысяч евро к новой Альфе не подступишься. Да и то если итальянцы учтут-таки конъюнктуру нашего рынка, уровень пошлин — и слегка «прогнутся», назначая отпускные цены завода-изготовителя. А Голованов еще не знал про теснющие задние сиденья, про бестолковый багажник… Он-то хочет «семейный» автомобиль! Но у Голованова есть замечательный недостаток, оставляющий моей затее шанс: он любит не только красивых, но и умных женщин. В общем, загадочных. Вот пусть сначала сам посмотрит на Альфу (а до Москвы Alfa Brera, скорее всего, доберется весной, а весна — время влюбляться), пусть поездит — и мы вновь потолкуем. А уж если клюнет, то и мне перепадет. Вот я, например, в любой момент готов протянуть ему ключи от Porsche 911. Но Леонид их не берет, потому что понимает: с этой машиной у меня отношения особые, лучше не встревать... Я же — человек не столь деликатный.

Короче! Леня, я хочу, чтоб у тебя была Alfa Romeo Brera! Причем полноприводная, Q4. А уж цвет ты выберешь сам. Естественно, при условии, что это будет красный. Я же, со своей стороны, обещаю не злоупотреблять твоей деликатностью и одалживать машину ну в самых экстренных случаях. Я всегда это обещаю.



Комментарии к фотоматериалам

Фото 4. Немудрено, что Доменико Мартино, руководивший доводочными испытаниями, вел машину в скольжениях легко и непринужденно: уж он-то чувствует, в какой момент Alfa Brera становится «почти заднеприводной», а в какой — «почти переднеприводной». Я же не всегда мог взять в толк, когда нужно добавить газ, а когда сбросить. Но Доменико признался, что характер реакций сильно зависит от состояния покрытия. В тот день дороги были влажными — и Brera уходила в занос крайне неохотно, норовя соскользнуть передком за пределы поворота

Фото 5. Даром что на декоративной крышке надпись «Alfa Romeo» — этот мотор V6 родом из Австралии. Что, впрочем, не мешает ему агрессивно звучать и развивать 260 л.с.

Фото 7. Передняя панель и многие другие элементы салона без изменений заимствованы у Альфы 159

Фото 8. Обшитые кожей задние сиденья выглядят роскошно, но взрослому человеку там делать нечего: слишком тесно…

Фото 9. Багажник маленький, всего 300 литров, а чтобы воспользоваться им, вещи придется поднимать почти на метр. Правда, сложив спинки задних сидений (от них все равно толку мало), объем грузового отсека можно увеличить до 610 литров

Фото 13 и 14. Концепт-кар Alfa Romeo Brera увидел свет в 2002 году на автосалоне в Женеве. Шеф-дизайнер студии ItalDesign Джорджетто Джуджаро не скрывал радости от произведенного автомобилем эффекта и с гордостью сообщал журналистам, что он лично занимался доводкой формы. И спрашивал: «Brera ведь очень сексуальна, не так ли?» О да!

Двери той машины взмывали вверх, а под капотом стоял четырехлитровый мотор V8. В серию же пошли автомобили с четырех- и шестицилиндровыми моторами. Не исключено, что через два года Alfa Brera вновь обзаведется 400-сильным мотором V8 от Maserati — это будет Alfa Romeo Brera GTA. Хотя, скорее всего, Brera GTA лишь получит еще один мотор V6, мощность которого возрастет с нынешних 260 до 300 л.с. Вероятно, именно Alfa Brera GTA ознаменует собой давно обещанное возвращение фирмы на американский рынок — оно откладывалось уже не раз и теперь намечено на 2008 год


Текст: Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото автора и Fiat Auto S.p.A.