Против ветра

«Шестой» Passat оказался совсем не таким, каким я себе его представлял: он ничуть не похож на своего предшественника. Ни внешностью, ни характером.

На протяжении тридцати лет Пассаты всех поколений отличались строгими линиями, «прямоугольной» оптикой и шестиоконным остеклением — по три «боковых» окошка на каждый борт. Нельзя сказать, что эти решения были уникальными — ведь первые Пассаты не сильно отличались от автомобилей Audi, по поводу чего немцы шутили, что, мол, разница между этими машинами лишь в числе кружочков на решетке радиатора — один или четыре. И все же три боковых окна стали для Пассата такой же фамильной чертой, как широкая глухая задняя стойка крыши — для Гольфа.

Апофеозом этого стиля стал Passat пятого поколения, который в 1996 году ворвался на европейский автомобильный Олимп и продержался на конвейере больше восьми лет. Это был звездный час и Пассата, и всего концерна Volkswagen: успешный «четвертый» Golf и — непохожий на него, но тоже очень удачный, «пятый» Passat, который повлек за собой мощный шлейф подражаний. Помните, как пять лет назад с Пассатом сравнивали новый Ford Mondeo? Обе машины «рисовал» Джей Мэйс, который в 1997 году перешел с Фольксвагена на Форд. А чуть позже появился новый Avensis, в облике которого тоже угадывались черты Пассата, но — в своеобразной японской интерпретации...

Новейший Passat — словно уроженец другой планеты. Строгий тевтонский стиль трансформировался в мягкое рококо: бесследно исчезли «плоские» боковины кузова, в прошлом остались «циркульная» крыша и прямоугольная оптика. Вместо них — «отфрезерованные» стальные грани, раскосые фары замысловатой формы… Смотрится неплохо, но связь времен — впервые за шесть поколений — утрачена.

Какие детали экстерьера отныне станут фамильными чертами Пассата? Заимствованный у Audi блестящий геральдический щит крупной решетки радиатора? Аморфные задние фонари? Или ручка замка багажника в виде фирменной эмблемы, которая тоже становится общим местом всех Фольксвагенов? У меня сложилось впечатление, что Passat превратился из «цельного» объекта подражания в сборник цитат. Посмотрите на машину в профиль: вместо трех боковых окон — только два, а главной формообразующей линией дверного проема теперь служит… знаменитый «изгиб Хофмайстера», который с 1959 года украшает чуть ли не все автомобили BMW! Причем обрамляющий дверной проем молдинг может быть черным или хромированным — как на новой «трешке» BMW. Я попытался было узнать — случайное это совпадение, или же на Volkswagen перешел кто-то из дизайнеров BMW? Но на Фольксвагене не принято отождествлять дизайн новых моделей с именами конкретных людей.

«Шестой» Passat построен на модернизированной платформе «пятого» Гольфа — в Вольфсбурге вновь вернулись к поперечно расположенным двигателям и передним подвескам McPherson (по такой схеме были построены «третий» и «четвертый» Пассаты). Унификация ради экономии?

— Дело не только в экономии, — поведал Олаф Тамм, ответственный за разработку шасси Пассата. — Развернув двигатель поперек, мы плотнее скомпоновали моторный отсек и выиграли массу пространства. Это позволило вогнать автомобиль в рамки перспективных требований по безопасности пешеходов — на специальные сминаемые зоны впереди машины потребовалось дополнительно около 70 мм длины. Салон стал немного просторнее: запас пространства для ног задних пассажиров увеличился на 12 мм. Стал больше багажник — теперь его объем достигает рекордных в классе 565 л (+90 л). Кроме того, до 70 л увеличен бензобак. Правда, удержать автомобиль в прежних габаритах не удалось: пришлось на 62 мм увеличить длину машины.

Странно. Если «моторный переворот» позволил сэкономить много места, то почему конструкторы не сохранили неизменными габариты и без того крупной машины? Разве кто-нибудь жаловался на недостаток места на заднем сиденье «пятого» Пассата, который по этому показателю был лидером класса?

А смысл, скорей всего, вот в чем. Развернув мотор на 90 градусов, фольксвагеновцы повернулись лицом к великому американскому народу, народу-покупателю: за океаном спрос на «пятый» Passat в последние годы упал (янки не жаловали даже восьмицилиндровый Passat W8). А для американцев чем больше — тем лучше. Даже если это «больше» лежит за пределами разумной достаточности. Теперь — еще больше места сзади, еще больше бензобак, а багажник — даже больше, чем у Фаэтона! Говорят, даже мировую премьеру нового Пассата сначала планировали провести в феврале, на мотор-шоу в Чикаго, но в последний момент передумали — и показали Passat на автосалоне в Женеве.

Но в европейской Барселоне, где проходила «ездовая» презентация машины, Passat смотрелся непомерно большим. И если предыдущие Пассаты мы традиционно называли переростками класса D, то «шестой» Passat в пору величать недоростком класса Е: он лишь на несколько сантиметров короче «пятерки» BMW и Мерседеса Е-класса!

Салон полностью оправдывает ожидания после внешнего осмотра. Просторно, серьезно и со вкусом. И — дорого.

Благоговейное настроение пропадало лишь дважды. Первый раз — из-за того, что рукоятки климатической установки — как у Гольфа. А второй раз — при взгляде на обивку водительской двери: сумбурные линии и нагромождение разномастной пластмассы диссонируют с изящной и лаконичной передней панелью, мостиком соединяющей стойки лобового стекла.

А вот нижняя часть передней панели сделана из более жесткого пластика. Но это не страшно: ведь наверняка здесь есть надувные подушки безопасности для защиты коленей передних пассажиров, как на Тойотах. Но «коленных» подушек не оказалось. Не оказалось и отдельного блока управления климат-контролем для задних пассажиров: сидящие сзади могут лишь регулировать интенсивность подачи воздуха через сопла на центральном тоннеле.

Зато многое другое — есть. Биксеноновые поворотные фары, адаптивный круиз-контроль, который автоматически поддерживает безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля, навигационная система, 600-ваттная аудиосистема с очень приличным звуком, не боящиеся проколов шины типа run-flat, встроенный телефон hands-free с протоколом Bluetooth, а в распоряжении задних пассажиров — «домашняя» 230-вольтовая розетка. В торце водительской двери есть карман, а в нем — складной зонтик. Прикольно, хотя уже не ново: такой же зонтик можно найти в большом седане Skoda Superb.

На Пассате — впервые в классе! — появился электромеханический стояночный тормоз EPB (Electric Parking Brake), который управляется кнопкой. Но в отличие, например, от Audi A6, кнопка расположена не на центральном тоннеле, а слева от рулевой колонки. А на освободившемся месте разместили обычный бокс с подстаканниками — тоже, видимо, с прицелом на американских покупателей.

Но все это мы в том или ином виде уже встречали на других машинах. А вот такого ключа зажигания еще не видели. Собственно, это даже не ключ — металлического жала на ключе нет, только корпус. Вставляешь его в слот на передней панели, нажимаешь на торец ключа — и мотор запущен. Очень удобно, поскольку отпадает необходимость в поиске стартовой кнопки, как, например, на «трешке» BMW.

Отказ от продольной компоновки означает и отказ от мощного мотора W8. Но потеря невелика: Passat W8 оказался слишком дорогим и не пользовался спросом даже за океаном. Теперь у Пассата только четырех- и шестицилиндровые моторы, и все — с непосредственным впрыском. Это бензиновые двигатели 1.6 FSI (115 л.с.), 2.0 FSI (150 л.с.), 2.0 TFSI (200 л.с., с турбонаддувом) и 3.2 FSI (250 л.с.), а также три турбодизеля мощностью 105, 140 и 170 л.с.

Правда, в распоряжении нового Пассата оставили и слабенький 102-сильный мотор 1.6 с обычным распределенным впрыском, который удовлетворяет нормам Euro 2. Говорят, Пассат с таким мотором станет популярным в странах с менее жесткими экологическими нормами. Но только не в России! У нас ведь и прежде не шибко жаловали Passat 1.6: 102-сильный моторчик слабоват даже для Гольфа. Поэтому реальная нижняя планка — это 115-сильный двигатель 1.6 FSI, который агрегатируется с новой шестиступенчатой коробкой. На эту планку я и забрался, начав свой путь по Испании.

Моторчик объемом 1600 «кубиков» под капотом почти пятиметровой машины? А что, были ведь времена, когда на Passat устанавливали еще более скромные моторы — рабочим объемом всего 1,3 л! Правда, было это лет двадцать назад, когда Passat 1.6 уже считался солидным автомобилем — он развивал 75 сил и «жигулевский» момент в 125 Нм, но весил при этом всего-то 985 кг! Нынешний Passat 1.6 FSI даже в базовой версии весит 1348 кг. Калькулятор подсказывает, что за 20 лет удельная мощность выросла совсем немного — с 76,1 до 85,3 л.с./т…

Ветер, ветер, ты могуч! — подбадриваю я себя и Пассат, выжимая все соки из 1600-кубового мотора. До 100 км/ч — за 12,4 с. Это, конечно, на целых 1,2 с быстрее, чем двадцать лет назад, но гораздо медленнее соседей по потоку. Любопытные испанцы на резвеньких Сеатах и Рено вьются, как пчелы вокруг улья: отстанут, догонят, повисят сбоку, снова уйдут вперед… А я еду себе с педалью «в полу», уповая на шестиступенчатую коробку со сближенными передачами. Вторая передача выкручивается «в звон», когда на спидометре всего 70 км/ч, третья «затыкается» на 110 км/ч…

Рулевое управление — с электроусилителем, как на Гольфе и Audi A3. Исполнительный электромотор «висит» не на рулевом валу, а непосредственно на рулевом механизме, — такая схема позволяет более достоверно имитировать работу гидроусилителя, причем предусмотрено девять предустановок усилителя (в зависимости от модификации).

Но электроусилитель, работа которого нам так понравилась во время знакомства с Audi A3, здесь произвел не столь яркое впечатление. Он обеспечивает адекватное нарастание усилия в крутых поворотах, однако в околонулевой зоне руль «пустеет». Чуть отвлекся — и Passat смещается в сторону: по нарастанию усилия на руле «отслеживать» машину тяжело. Поэтому уже при 140 км/ч Passat заставляет напрягаться, хотя под колесами — отличный испанский автобан. А на затяжных скоростных поворотах я ловил себя на том, что не черчу плавную дугу, а еду «пилой» — постоянно подруливая.

Позже все тот же Олаф Тамм рассказал, что по ходу доводки ездовых свойств инженеры стремились наделить Passat нейтральной или слегка недостаточной поворачиваемостью. Им это удалось. Длиннобазная машина по-академически правильно проходит все повороты. Прибавил газ — ушел на больший радиус, сбросил — и уже прижимаешься к внутреннему отбойнику. Но это — только в том случае, если едешь почти «в пол» на второй или на третьей передаче. А в более спокойных режимах добавляй, не добавляй — бесполезно, нет тяги. Слабый мотор. Такой Passat нам не нужен.

А когда мотористы сообщили, что прежний мотор 1.8Т на новые машины больше ставить не будут, я и вовсе загрустил. Нравился мне этот 150-сильный турбомотор, которым до недавнего времени оснащались автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda. В свое время в редакции Авторевю был «пятый» Passat 1.8T, на котором ездил главный редактор. А я в ту пору ездил на BMW 320i — с рядной «шестеркой», тоже 150-сильной. «Трешка» мне очень нравилась. Но каждый раз, когда я пересаживался на Passat шефа, меня начинала точить «автомобильная» зависть: мотор Пассата был интереснее, веселее, с ярким подхватом на «верхах». Будь моя воля, я бы держал этот мотор на конвейере еще лет десять. Но воля не моя, а Евросоюза, который вводит сверхжесткие экологические нормы. Прежний мотор в них уже не вписывается, а выпускать старый мотор только для России, да еще для нескольких стран с неопределенной экологической политикой и столь же неопределенным качеством бензина — нерентабельно.

Альтернатива этому турбомотору — атмосферный двигатель 2.0 FSI. Здесь тоже 150 «лошадок», но их нужно постоянно пришпоривать, часто обращаясь к шестиступенчатой коробке. А в городе расстроил невнятный привод сцепления. Каждое трогание с места, каждое переключение на низших передачах сопровождалось нервным дерганием силового агрегата и всей машины. А еще я обратил внимание, что вибрации ощущаются и на рычаге коробки, и на руле. Поперечный мотор…

Прокатился я и на Пассате со 140-сильным турбодизелем и шестиступенчатой роботизированной коробкой DSG. Именно прокатился — спокойно так, расслабленно. И понял, что этот Passat мне нравится больше всего! «А мы и не ставили целью строить спортивный автомобиль, — уверяют инженеры. — С тех пор, как концерн возглавил Бернд Пишецридер, мы придерживаемся новой концепции. В «спортивную зону» смещаются автомобили Audi, а Volkswagen — это, прежде всего, комфорт».

Жаль, конечно, что мне не удалось поездить на «топовых» версиях — с 200-сильным турбомотором 2.0 TFSI и V-образной «шестеркой» 3.2 FSI мощностью 250 л.с.

А о том, как будет себя вести машина на наших дорогах, говорить пока рано. Ведь параллельно со стандартной подвеской был разработан так называемый пакет для плохих дорог: иные пружины и амортизаторы, дополнительная защита моторного отсека и специальные пластиковые экраны для незащищенных участков электропроводки. Эта подвеска разрабатывалась не столько для улучшения проходимости (клиренс увеличится лишь на несколько миллиметров), сколько для повышения «износостойкости» и способности «держать удар». Например, инженеры тщательно подбирали стойкие к перегреву амортизаторы: на плохих дорогах в обычных двухтрубных амортизаторах масло начинает «кипеть», снижая эффективность демпфирования. Но адаптированные Пассаты появятся в России лишь в конце года, а до той поры дилеры будут распродавать оставшиеся на складах теперь уже старые Пассаты пятого поколения. Причем по очень привлекательным ценам: сейчас Passat 1.8T можно купить по цене нового Гольфа 1.6!

А что до цен на новый Пассат, то пока лишь известно, что в Германии их удалось удержать в узде: например, Passat 1.6 FSI Trendline (базовое исполнение) предлагается немцам за 22540 евро. А Passat 2.0 FSI Advance (средний уровень) стоит 27200 евро. Если учесть, что новый Passat немного тяжелее предыдущего, то каждый килограмм «живого веса» теперь обходится покупателям даже дешевле! Но это — немецким покупателям.

В России новый Пассат едва ли станет дешевым. С учетом таможенных сборов, цена Пассата в «средней» комплектации заведомо перевалит за 30000 евро. Кроме того, дилеры должны удерживать определенную ценовую дистанцию между Пассатом и Гольфом. А Golf в приличном оснащении не так уж и дешев, даже со скромным 102-сильным мотором. Так что все идет к тому, что на российском рынке новому Пассату придется вступить в прямую ценовую конкуренцию с такими машинами, как Audi A4, BMW третьей серии и Saab 9-3. Судя по первым впечатлениям, к этой борьбе он готов. Да и подспорье грядет. В конце года появится новый Passat Variant (старый универсал будут выпускать еще несколько месяцев). За ним — полноприводный Passat 4Motion, который будет оснащаться не самоблокирующимся дифференциалом Torsen (как на Audi), а многодисковой муфтой Haldex. Наконец, в 2007 году выйдет четырехдверное псевдокупе — с усеченными задними дверями, по аналогии с купе-седаном Mercedes CLS.

Роза ветров:

«Шестой» Passat оказался совсем не таким, каким я себе его представлял: он ничуть не похож на своего предшественника. Ни внешностью, ни характером.

На протяжении тридцати лет Пассаты всех поколений отличались строгими линиями, «прямоугольной» оптикой и шестиоконным остеклением — по три «боковых» окошка на каждый борт. Нельзя сказать, что эти решения были уникальными — ведь первые Пассаты не сильно отличались от автомобилей Audi, по поводу чего немцы шутили, что, мол, разница между этими машинами лишь в числе кружочков на решетке радиатора — один или четыре. И все же три боковых окна стали для Пассата такой же фамильной чертой, как широкая глухая задняя стойка крыши — для Гольфа.

Апофеозом этого стиля стал Passat пятого поколения, который в 1996 году ворвался на европейский автомобильный Олимп и продержался на конвейере больше восьми лет. Это был звездный час и Пассата, и всего концерна Volkswagen: успешный «четвертый» Golf и — непохожий на него, но тоже очень удачный, «пятый» Passat, который повлек за собой мощный шлейф подражаний. Помните, как пять лет назад с Пассатом сравнивали новый Ford Mondeo? Обе машины «рисовал» Джей Мэйс, который в 1997 году перешел с Фольксвагена на Форд. А чуть позже появился новый Avensis, в облике которого тоже угадывались черты Пассата, но — в своеобразной японской интерпретации...

Новейший Passat — словно уроженец другой планеты. Строгий тевтонский стиль трансформировался в мягкое рококо: бесследно исчезли «плоские» боковины кузова, в прошлом остались «циркульная» крыша и прямоугольная оптика. Вместо них — «отфрезерованные» стальные грани, раскосые фары замысловатой формы… Смотрится неплохо, но связь времен — впервые за шесть поколений — утрачена.

Какие детали экстерьера отныне станут фамильными чертами Пассата? Заимствованный у Audi блестящий геральдический щит крупной решетки радиатора? Аморфные задние фонари? Или ручка замка багажника в виде фирменной эмблемы, которая тоже становится общим местом всех Фольксвагенов? У меня сложилось впечатление, что Passat превратился из «цельного» объекта подражания в сборник цитат. Посмотрите на машину в профиль: вместо трех боковых окон — только два, а главной формообразующей линией дверного проема теперь служит… знаменитый «изгиб Хофмайстера», который с 1959 года украшает чуть ли не все автомобили BMW! Причем обрамляющий дверной проем молдинг может быть черным или хромированным — как на новой «трешке» BMW. Я попытался было узнать — случайное это совпадение, или же на Volkswagen перешел кто-то из дизайнеров BMW? Но на Фольксвагене не принято отождествлять дизайн новых моделей с именами конкретных людей.

«Шестой» Passat построен на модернизированной платформе «пятого» Гольфа — в Вольфсбурге вновь вернулись к поперечно расположенным двигателям и передним подвескам McPherson (по такой схеме были построены «третий» и «четвертый» Пассаты). Унификация ради экономии?

— Дело не только в экономии, — поведал Олаф Тамм, ответственный за разработку шасси Пассата. — Развернув двигатель поперек, мы плотнее скомпоновали моторный отсек и выиграли массу пространства. Это позволило вогнать автомобиль в рамки перспективных требований по безопасности пешеходов — на специальные сминаемые зоны впереди машины потребовалось дополнительно около 70 мм длины. Салон стал немного просторнее: запас пространства для ног задних пассажиров увеличился на 12 мм. Стал больше багажник — теперь его объем достигает рекордных в классе 565 л (+90 л). Кроме того, до 70 л увеличен бензобак. Правда, удержать автомобиль в прежних габаритах не удалось: пришлось на 62 мм увеличить длину машины.

Странно. Если «моторный переворот» позволил сэкономить много места, то почему конструкторы не сохранили неизменными габариты и без того крупной машины? Разве кто-нибудь жаловался на недостаток места на заднем сиденье «пятого» Пассата, который по этому показателю был лидером класса?

А смысл, скорей всего, вот в чем. Развернув мотор на 90 градусов, фольксвагеновцы повернулись лицом к великому американскому народу, народу-покупателю: за океаном спрос на «пятый» Passat в последние годы упал (янки не жаловали даже восьмицилиндровый Passat W8). А для американцев чем больше — тем лучше. Даже если это «больше» лежит за пределами разумной достаточности. Теперь — еще больше места сзади, еще больше бензобак, а багажник — даже больше, чем у Фаэтона! Говорят, даже мировую премьеру нового Пассата сначала планировали провести в феврале, на мотор-шоу в Чикаго, но в последний момент передумали — и показали Passat на автосалоне в Женеве.

Но в европейской Барселоне, где проходила «ездовая» презентация машины, Passat смотрелся непомерно большим. И если предыдущие Пассаты мы традиционно называли переростками класса D, то «шестой» Passat в пору величать недоростком класса Е: он лишь на несколько сантиметров короче «пятерки» BMW и Мерседеса Е-класса!

Салон полностью оправдывает ожидания после внешнего осмотра. Просторно, серьезно и со вкусом. И — дорого.

Благоговейное настроение пропадало лишь дважды. Первый раз — из-за того, что рукоятки климатической установки — как у Гольфа. А второй раз — при взгляде на обивку водительской двери: сумбурные линии и нагромождение разномастной пластмассы диссонируют с изящной и лаконичной передней панелью, мостиком соединяющей стойки лобового стекла.

А вот нижняя часть передней панели сделана из более жесткого пластика. Но это не страшно: ведь наверняка здесь есть надувные подушки безопасности для защиты коленей передних пассажиров, как на Тойотах. Но «коленных» подушек не оказалось. Не оказалось и отдельного блока управления климат-контролем для задних пассажиров: сидящие сзади могут лишь регулировать интенсивность подачи воздуха через сопла на центральном тоннеле.

Зато многое другое — есть. Биксеноновые поворотные фары, адаптивный круиз-контроль, который автоматически поддерживает безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля, навигационная система, 600-ваттная аудиосистема с очень приличным звуком, не боящиеся проколов шины типа run-flat, встроенный телефон hands-free с протоколом Bluetooth, а в распоряжении задних пассажиров — «домашняя» 230-вольтовая розетка. В торце водительской двери есть карман, а в нем — складной зонтик. Прикольно, хотя уже не ново: такой же зонтик можно найти в большом седане Skoda Superb.

На Пассате — впервые в классе! — появился электромеханический стояночный тормоз EPB (Electric Parking Brake), который управляется кнопкой. Но в отличие, например, от Audi A6, кнопка расположена не на центральном тоннеле, а слева от рулевой колонки. А на освободившемся месте разместили обычный бокс с подстаканниками — тоже, видимо, с прицелом на американских покупателей.

Но все это мы в том или ином виде уже встречали на других машинах. А вот такого ключа зажигания еще не видели. Собственно, это даже не ключ — металлического жала на ключе нет, только корпус. Вставляешь его в слот на передней панели, нажимаешь на торец ключа — и мотор запущен. Очень удобно, поскольку отпадает необходимость в поиске стартовой кнопки, как, например, на «трешке» BMW.

Отказ от продольной компоновки означает и отказ от мощного мотора W8. Но потеря невелика: Passat W8 оказался слишком дорогим и не пользовался спросом даже за океаном. Теперь у Пассата только четырех- и шестицилиндровые моторы, и все — с непосредственным впрыском. Это бензиновые двигатели 1.6 FSI (115 л.с.), 2.0 FSI (150 л.с.), 2.0 TFSI (200 л.с., с турбонаддувом) и 3.2 FSI (250 л.с.), а также три турбодизеля мощностью 105, 140 и 170 л.с.

Правда, в распоряжении нового Пассата оставили и слабенький 102-сильный мотор 1.6 с обычным распределенным впрыском, который удовлетворяет нормам Euro 2. Говорят, Пассат с таким мотором станет популярным в странах с менее жесткими экологическими нормами. Но только не в России! У нас ведь и прежде не шибко жаловали Passat 1.6: 102-сильный моторчик слабоват даже для Гольфа. Поэтому реальная нижняя планка — это 115-сильный двигатель 1.6 FSI, который агрегатируется с новой шестиступенчатой коробкой. На эту планку я и забрался, начав свой путь по Испании.

Моторчик объемом 1600 «кубиков» под капотом почти пятиметровой машины? А что, были ведь времена, когда на Passat устанавливали еще более скромные моторы — рабочим объемом всего 1,3 л! Правда, было это лет двадцать назад, когда Passat 1.6 уже считался солидным автомобилем — он развивал 75 сил и «жигулевский» момент в 125 Нм, но весил при этом всего-то 985 кг! Нынешний Passat 1.6 FSI даже в базовой версии весит 1348 кг. Калькулятор подсказывает, что за 20 лет удельная мощность выросла совсем немного — с 76,1 до 85,3 л.с./т…

Ветер, ветер, ты могуч! — подбадриваю я себя и Пассат, выжимая все соки из 1600-кубового мотора. До 100 км/ч — за 12,4 с. Это, конечно, на целых 1,2 с быстрее, чем двадцать лет назад, но гораздо медленнее соседей по потоку. Любопытные испанцы на резвеньких Сеатах и Рено вьются, как пчелы вокруг улья: отстанут, догонят, повисят сбоку, снова уйдут вперед… А я еду себе с педалью «в полу», уповая на шестиступенчатую коробку со сближенными передачами. Вторая передача выкручивается «в звон», когда на спидометре всего 70 км/ч, третья «затыкается» на 110 км/ч…

Рулевое управление — с электроусилителем, как на Гольфе и Audi A3. Исполнительный электромотор «висит» не на рулевом валу, а непосредственно на рулевом механизме, — такая схема позволяет более достоверно имитировать работу гидроусилителя, причем предусмотрено девять предустановок усилителя (в зависимости от модификации).

Но электроусилитель, работа которого нам так понравилась во время знакомства с Audi A3, здесь произвел не столь яркое впечатление. Он обеспечивает адекватное нарастание усилия в крутых поворотах, однако в околонулевой зоне руль «пустеет». Чуть отвлекся — и Passat смещается в сторону: по нарастанию усилия на руле «отслеживать» машину тяжело. Поэтому уже при 140 км/ч Passat заставляет напрягаться, хотя под колесами — отличный испанский автобан. А на затяжных скоростных поворотах я ловил себя на том, что не черчу плавную дугу, а еду «пилой» — постоянно подруливая.

Позже все тот же Олаф Тамм рассказал, что по ходу доводки ездовых свойств инженеры стремились наделить Passat нейтральной или слегка недостаточной поворачиваемостью. Им это удалось. Длиннобазная машина по-академически правильно проходит все повороты. Прибавил газ — ушел на больший радиус, сбросил — и уже прижимаешься к внутреннему отбойнику. Но это — только в том случае, если едешь почти «в пол» на второй или на третьей передаче. А в более спокойных режимах добавляй, не добавляй — бесполезно, нет тяги. Слабый мотор. Такой Passat нам не нужен.

А когда мотористы сообщили, что прежний мотор 1.8Т на новые машины больше ставить не будут, я и вовсе загрустил. Нравился мне этот 150-сильный турбомотор, которым до недавнего времени оснащались автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda. В свое время в редакции Авторевю был «пятый» Passat 1.8T, на котором ездил главный редактор. А я в ту пору ездил на BMW 320i — с рядной «шестеркой», тоже 150-сильной. «Трешка» мне очень нравилась. Но каждый раз, когда я пересаживался на Passat шефа, меня начинала точить «автомобильная» зависть: мотор Пассата был интереснее, веселее, с ярким подхватом на «верхах». Будь моя воля, я бы держал этот мотор на конвейере еще лет десять. Но воля не моя, а Евросоюза, который вводит сверхжесткие экологические нормы. Прежний мотор в них уже не вписывается, а выпускать старый мотор только для России, да еще для нескольких стран с неопределенной экологической политикой и столь же неопределенным качеством бензина — нерентабельно.

Альтернатива этому турбомотору — атмосферный двигатель 2.0 FSI. Здесь тоже 150 «лошадок», но их нужно постоянно пришпоривать, часто обращаясь к шестиступенчатой коробке. А в городе расстроил невнятный привод сцепления. Каждое трогание с места, каждое переключение на низших передачах сопровождалось нервным дерганием силового агрегата и всей машины. А еще я обратил внимание, что вибрации ощущаются и на рычаге коробки, и на руле. Поперечный мотор…

Прокатился я и на Пассате со 140-сильным турбодизелем и шестиступенчатой роботизированной коробкой DSG. Именно прокатился — спокойно так, расслабленно. И понял, что этот Passat мне нравится больше всего! «А мы и не ставили целью строить спортивный автомобиль, — уверяют инженеры. — С тех пор, как концерн возглавил Бернд Пишецридер, мы придерживаемся новой концепции. В «спортивную зону» смещаются автомобили Audi, а Volkswagen — это, прежде всего, комфорт».

Жаль, конечно, что мне не удалось поездить на «топовых» версиях — с 200-сильным турбомотором 2.0 TFSI и V-образной «шестеркой» 3.2 FSI мощностью 250 л.с.

А о том, как будет себя вести машина на наших дорогах, говорить пока рано. Ведь параллельно со стандартной подвеской был разработан так называемый пакет для плохих дорог: иные пружины и амортизаторы, дополнительная защита моторного отсека и специальные пластиковые экраны для незащищенных участков электропроводки. Эта подвеска разрабатывалась не столько для улучшения проходимости (клиренс увеличится лишь на несколько миллиметров), сколько для повышения «износостойкости» и способности «держать удар». Например, инженеры тщательно подбирали стойкие к перегреву амортизаторы: на плохих дорогах в обычных двухтрубных амортизаторах масло начинает «кипеть», снижая эффективность демпфирования. Но адаптированные Пассаты появятся в России лишь в конце года, а до той поры дилеры будут распродавать оставшиеся на складах теперь уже старые Пассаты пятого поколения. Причем по очень привлекательным ценам: сейчас Passat 1.8T можно купить по цене нового Гольфа 1.6!

А что до цен на новый Пассат, то пока лишь известно, что в Германии их удалось удержать в узде: например, Passat 1.6 FSI Trendline (базовое исполнение) предлагается немцам за 22540 евро. А Passat 2.0 FSI Advance (средний уровень) стоит 27200 евро. Если учесть, что новый Passat немного тяжелее предыдущего, то каждый килограмм «живого веса» теперь обходится покупателям даже дешевле! Но это — немецким покупателям.

В России новый Пассат едва ли станет дешевым. С учетом таможенных сборов, цена Пассата в «средней» комплектации заведомо перевалит за 30000 евро. Кроме того, дилеры должны удерживать определенную ценовую дистанцию между Пассатом и Гольфом. А Golf в приличном оснащении не так уж и дешев, даже со скромным 102-сильным мотором. Так что все идет к тому, что на российском рынке новому Пассату придется вступить в прямую ценовую конкуренцию с такими машинами, как Audi A4, BMW третьей серии и Saab 9-3. Судя по первым впечатлениям, к этой борьбе он готов. Да и подспорье грядет. В конце года появится новый Passat Variant (старый универсал будут выпускать еще несколько месяцев). За ним — полноприводный Passat 4Motion, который будет оснащаться не самоблокирующимся дифференциалом Torsen (как на Audi), а многодисковой муфтой Haldex. Наконец, в 2007 году выйдет четырехдверное псевдокупе — с усеченными задними дверями, по аналогии с купе-седаном Mercedes CLS.

Комментарии к фотоматериалам:

Обратите внимание на дверной проем: линия задней двери скопирована с автомобилей BMW.

Разглядывать Пассат лучше при приглушенном освещении — когда начинают играть блики, проявляя на огромном кузове каждый штрих. А ночью автомобиль и вовсе смотрится шикарно.

Передняя панель и центральная консоль могут быть декорированы полированным орехом, но блестящие вставки «под алюминий» смотрятся уместнее.

Клавиатура встроенного телефона выдвигается из передней панели — оригинально и удобно.

Конфигурация приборов — как на Гольфе. А вот графическое решение и деталировка — как на автомобилях Audi.

Электромеханический стояночный тормоз активируется кнопкой. Если водительская дверь закрыта и пристегнут ремень безопасности, можно начинать движение, не прикасаясь к кнопке — «ручник» разблокируется автоматически.

Чтобы включить зажигание, достаточно вставить ключ в слот, а чтобы завести мотор, нужно нажать на корпус ключа, утопив его до упора.

Дерни за веревочку — и из недр охлаждаемого перчаточного ящика покажется CD-чейнджер.

Дорогие кожаные сиденья порадовали идеальным профилем, умеренной жесткостью и широкими диапазонами регулировок. Поясничный подпор регулируется в двух направлениях при помощи электропривода.

Цифры говорят о том, что на заднем сиденье стало чуть-чуть просторнее, но это почти не чувствуется. А вот большой дверной проем существенно облегчил посадку на заднее сиденье.

В торце водительской двери — фирменный зонтик.

Активный круиз-контроль ACC: излучатель спрятан за фирменной эмблемой. Система работает на скорости до 200 км/ч и способна распознавать движущиеся объекты на расстоянии до 200 метров от машины.

В ходе предсерийной доводки Passat испытывали не только на скоростных автобанах, но и на специальных треках с «тарированными» колдобинами. Результатом этих испытаний стало появление. «пакета для плохих дорог»

Унификация по агрегатной базе с Гольфом предопределила компоновку — с поперечно расположенным мотором. Жесткость кузова на кручение увеличилась на 57% и достигла рекордной величины в классе — 32400 Нм/град.

Новый 115-сильный мотор 1.6 FSI для Пассата слабоват. К тому же он очень шумный. Более предпочтительный вариант — двигатель 2.0 FSI (150 л.с.).

Volkswagen Passat: передняя подвеска со стойками McPherson и задняя четырехрычажка — как на автомобилях VW Golf, Audi A3 и Seat Altea/Toledo. Мотор расположен поперечно.

Audi A4: передняя четырехрычажная подвеска конструктивно схожа с подвеской на Audi A6. Сзади — независимая подвеска с трапециевидными рычагами (показан вариант для переднеприводной версии). Мотор расположен продольно.

Audi A6: передняя четырехрычажная подвеска и независимая задняя подвеска с трапециевидными рычагами. Мотор расположен продольно.

Модернизированный Passat первого поколения (1977 год)

Passat первого поколения в полном составе:два хэтчбека и универсал (1974 год)

Седан второго поколения носил имя собственное — Santana (1980 год)

Passat третьего поколения (1988 год) по прозвищу «мыльница» был максимально дистанцирован от автомобилей Audi: оригинальный кузов, поперечные моторы…

Passat четвертого поколения (1993 год)


Текст: Максим Кадаков