Предвестник эпохи

Эту статью я назвал ’Предвестник эпохи’ потому, что, как мне кажется, через пару десятков лет автомобиль с бензиновым двигателем станет таким же анахронизмом, как сейчас паровозы. Ведь если бензиновые двигатели уже исчерпали ресурс совершенствования, то с дизелями еще работать и работать. И пусть некоторые еще по привычке ассоциируют легковые дизели с тракторными, уже существуют серийные модели, которые в состоянии ’обставить’ практически любую бензиновую версию. Не секрет, что в благополучной Европе, особенно в Германии, в последние годы наибольшим спросом среди новых автомобилей пользуются именно дизельные версии. Причем если ранее дизельный автомобиль рассматривался только как более экономичная и дешевая в содержании альтернатива, то в последние годы ’дизели’ стали конкурировать практически со всеми бензиновыми версиями. Доходит даже до того, что у некоторых автопроизводителей отдельные модели в самой роскошной комплектации и с дизельным силовым агрегатом стоят гораздо дороже, чем такие же, но бензиновые.

К нам на тест этот Volkswagen Passat B5 попал благодаря своему новому дизельному мотору. Вдобавок к уже имеющимся 1,9- и 2,5-литровым турбодизелям мощностью от 90 до 150 л.с., появилась новая версия 1,9-литрового мотора, развивающая мощность 130 л.с. Про ходовые-ездовые качества ’Б-пятых’ уже написано много, поэтому сегодня речь пойдет только о том, что связано с новым турбодизелем. Хотя назвать его принципиально новым тоже нельзя - в основе этого 130-сильного двигателя лежат те же 1,9-литровые турбодизели, что еще в начале девяностых устанавливали на B3. Правда, с тех пор двигатель множество раз совершенствовался и модернизировался, поэтому его характеристики на порядок выше, чем у предшественников. Во-первых, он работает гораздо тише, да и вибраций стало поменьше, хотя назвать его образцовым нельзя: сейчас выпускаются и менее вибронагруженные дизельные двигатели. Но вот в чем этот Passat TDI с новым двигателем упрекнуть нельзя, так это в отсутствии крутящего момента. Если удерживать стрелку тахометра в нужном диапазоне оборотов, то по динамике этот автомобиль будет мало чем отличаться от бензинового ’собрата’ примерно такой же мощности.

Как и практически все дизельные двигатели, этот силовой агрегат тоже имеет не очень широкий диапазон оборотов. Несмотря на то, что тахометр размечен до 4000 об/мин, на самом деле ’крутить’ двигатель выше 3000 об/мин уже не хочется. Впрочем, тяги и без этого хватает: буквально с холостых оборотов этот Passat может ехать практически на любой передаче. Вполне серьезно - 40 км/ч на пятой передаче с таким двигателем уже не кажутся чем-то из ряда вон выходящим, скорее даже наоборот, потому что сразу начинаешь задумываться, как это до сих пор ездил на высокооборотистой бензиновой версии. Другое дело, что после того приятного ускорения, что развивает Passat в диапазоне 2000-3000 об/мин, ’внатяг’ ехать уже не хочется - каждый раз, когда обороты падали ниже означенного диапазона, я как-то непроизвольно переключался на пониженную передачу. Да, если есть желание ехать очень динамично, то переключаться придется очень часто, наверное, даже очень часто, так как данная версия оснащается шестиступенчатой коробкой передач. Впрочем, для водителя, привыкшего к автомобилю с ’механикой’, это не станет помехой, более того, имеет шансы превратиться в удовольствие. Рычаг сделан из очень приятного на ощупь и красивого материала, а благодаря его минимальным ходам переключать передачи просто, как говорят, ’в кайф’. А самый оптимальный вариант для города - вот такой турбодизель, но только в сочетании с ’автоматом’. Немного ’задумчивый’ в сочетании с бензиновым силовым агрегатом, особенно с турбированным, здесь он в полной мере сможет проявить все свои достоинства, такие как плавные переключения и быстрая адаптация к любому стилю вождения.

Но самая приятная вещь для владельца турбодизельного автомобиля - расход топлива. И тут Passat TDI оказался просто на высоте: даже при очень аргессивном стиле езды средний расход топлива, показания которого постоянно высвечивались на экране бортового компьютера, составлял не более 8 л/100 км. Но стоило выехать на более-менее прямой участок дороги, включить высшую, шестую передачу, как эти цыфры сменялись другими, просто шокирующими. Можете себе представить, что универсал, по размерам слегка отстающий от бизнес-класса, потребляет на трассе около 5 л/100 км! После этого охотно веришь представителю фирмы, который на таком автомобиле доехал до Киева, потратив на заправку всего... $10. Интересно, во сколько обойдется такой путешествие на ’бензиной’ машине, пусть даже и с меньшим объемом двигателя?


Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Леонида РЕГИНЕВИЧА