Volkswagen Passat 1.8 T: первые 30 тысяч километров.

Помнится, в свое время в рекламе Фольксвагена были такие слова: ’А он едет, едет и едет...’. Хорошая находка! Но сейчас, когда я просматриваю оплаченные счета за ремонт и техобслуживание, то начинаю подозревать, что российские дилеры неспроста объявили такие привлекательные цены на новый Пассат. Не иначе, их проинформировали, что все ’сэкономленные’ при покупке нового автомобиля деньги клиент принесет в виде оплаты за сервис и запчасти. И еще доплатит...

Первые ’эксплуатационные’ впечатления и отчет о затратах за 15000 километров пробега были опубликованы в АР № 2, 1998. Напомню, что на том этапе я столкнулся с двумя неполадками. Стекло водительской двери стало опускаться только наполовину. Во время стоянки (мотор выключен, автомобиль закрыт) самопроизвольно включались правые габаритные огни, что дважды приводило к полной разрядке аккумулятора и необходимости заводить мотор методом ’прикуривания’.В ходе первого техобслуживания (15 тыс. км) эти неисправности не были устранены, но мне было предложено приехать на сервис еще раз. На том мы тогда с фирменной станцией Авто-Престус и расстались. Дальше события развивались так.

Я решил не приезжать на сервис только ради этого ремонта. Во-первых, вполне можно было смириться с тем, что водительское стекло до конца не открывается. Во-вторых, методом тыка (в самом прямом смысле) я выяснил, что причина включения габаритных огней кроется во вращающемся переключателе освещения: если несколько раз резко надавить на его ручку, то огни гаснут, причем после этой процедуры резко снижается вероятность того, что ночью габариты включатся вновь. А еще я опасался, что до следующего планового техобслуживания могут появиться новые проблемы. И уж если это произойдет, то решать их лучше одним махом. Увы, в своих прогнозах я не ошибся.

Через месяц случайно обнаружил, что не работает замок багажника. Крышка захлопывается нормально, но запереть замок ни с пульта дистанционного управления (в рукоятке ключа), ни с помощью самого ключа не удавалось. Хорошо еще, что ’родная’ сигнализация работала исправно: если открыть незапертый багажник, то машина заорет.

Вскоре я стал сомневаться, что двигатель развивает обещанные 150 л. с. Попросил нескольких приятелей прокатиться на машине, и те подтвердили мои предположения: что-то стряслось с турбонаддувом. Надо ехать на сервис. Причем ехать немедленно, поскольку до конца срока гарантии (год с момента приобретения) оставались считанные дни.

Выяснилось, что сломалась тяга, управляющая перепускным клапаном турбонаддува. А это значит, что нужно менять всю турбину, цена которой 2970 немецких марок и еще 176 марок — за установку (здесь и далее в тексте все цены указаны без учета НДС). Тогда же были заменены стеклоподъемник левой передней двери, замок багажника и... переключатели поворотов (видимо, мастера, выслушав мою версию о неисправности переключателя света, решили, что дело все же в переключателе поворотов). Если бы я приехал на сервис на следующий день после окончания срока гарантии, то за этот визит мне пришлось бы выложить 4505 свободно конвертируемых немецких марок!
А с меня взяли ’всего-то’ 248 марок: за масло (DM81,12), масляный фильтр (DM22,14) и их замену (DM24), за воздушный фильтр (DM 56,70) и его замену (DM16), за мойку (DM12) и что-то еще за болты и крепеж. Я заплатил, но чувствовал себя обманутым. Ведь необходимость замены масла, фильтров и даже мойка машины в данном случае была целиком и полностью обусловлена неисправностью находящегося на гарантии автомобиля!

Утешением стало лишь то, что в ответ на мое недоумение по поводу замены подрулевого переключателя поворотов (я по-прежнему был убежден, что он здесь абсолютно ни при чем) на автомобиле заменили и переключатель света. (Примечательно, что после первого этапа ремонта электрооборудования, когда мне ошибочно заменили переключатель поворотов, в заказ-наряде появилась строка ’проверка электрической цепи габаритного освещения’, напротив которой была стоимость — DM40. Что же и как они там проверяли?)

Но по-настоящему обидно стало через несколько недель, когда гарантийный срок закончился.
Стала ’проваливаться’ педаль сцепления, причем отключения сцепления при этом не происходило. Затем педаль медленно возвращалась на свое место, и дальше сцепление работало нормально. Через день-два все повторялось. Так было на протяжении полумесяца, причем чем дальше, тем эти фокусы со сцеплением происходили чаще. Однажды педаль провалилась и не пожелала возвращаться вовсе. Естественно (а как же иначе!), именно тогда я опаздывал на важную встречу. Я поднимаю педаль носком ботинка, а она падает вновь. Заглушил мотор и жду. Через полчаса педаль медленно вернулась в исходное положение и сцепление вновь заработало. Тогда я увязал развитие этой неисправности с сильным нагревом подкапотного пространства (на улице была жара, я толкался в пробке, да к тому же был включен кондиционер).

Дальше так ездить нельзя. Мало того, что опоздаешь куда угодно, но нетрудно смоделировать ситуации, когда неожиданный ’провал’ сцепления может повлечь очень неприятные последствия.И я вновь направился в район Речного вокзала, на фирменную фольксвагеновскую станцию Авто-Престус. Теперь уже не по гарантии.

Как только я произнес слово ’сцепление’, мне дали понять, что дальше грустную историю можно не продолжать: ребята в курсе... Оказывается, это распространенная болезнь новых Пассатов из первых партий. ’Зависает перепускной клапан. Они в Германии это знают и рекомендовали на всех машинах с этой проблемой заменять главный цилиндр. Сейчас к нам поступают новые цилиндры, они работают нормально’.

Я воспрял. Раз в Германии знают о массовом характере этой неисправности, то, конечно же, сцепление мне отремонтируют бесплатно. И тут же подумал: а почему это Volkswagen AG не отозвал для обязательного ремонта все машины, оснащенные бракованными цилиндрами? Ведь это напрямую связано с активной безопасностью...

А вот не отозвал. И, представьте себе, менять бракованный цилиндр бесплатно тоже отказался!Этот визит в Авто-Престус мне обошелся в 394 немецкие марки. Цилиндр стоил 181 марку, его установка — 104 марки, прокачка — DM16, тормозная жидкость — DM7,76, ручная мойка машины — DM19. Плюс к тому (это уже по моей просьбе) за 32 марки произвели осмотр подвески и ходовой. И не зря: мне рекомендовали заменить два передних нижних рычага (передняя подвеска здесь такая же, как на Audi A4 и Audi A8 — c двумя нижними и двумя верхними рычагами) и пылезащиту моторного отсека. Защита и впрямь была в никудышном состоянии (мне достался еще не адаптированный к российским условиям Passat с маленьким дорожным просветом, отчего особенно страдала нижняя кромка переднего бампера и эта пылезащита). Мастер сказал, что я могу смело ездить до следующего ТО. А вот тогда имеет смысл заняться ремонтом подвески.

Недавно, при пробеге в 30 тысяч километров, Passat прошел второе техобслуживание. Уезжал я со станции облегченным на 2649 марок и отяжеленный невеселыми мыслями...
При осмотре автомобиля выяснилось, что разорвался чехол левого рулевого наконечника, а само шарнирное соединение уже разболтано донельзя. Состояние шаровых опор двух нижних рычагов хоть и не было названо критическим, но колесо при покачивании уже изрядно ’люфтило’.
Надо менять, причем не шаровые опоры, а, как нынче принято при ремонте иномарок, рычаги в сборе. Поменяли наконечник, поменяли рычаги, отрегулировали углы установки колес, сделали все регламентные работы по ТО-2, заменили измочаленную пластиковую защиту. К вечеру мой Passat был как новенький. Но радости было мало, и вы уже знаете, почему.

Рулевой наконечник — DM180, нижний передний рычаг — DM448, нижний задний рычаг — DM446, передние тормозные колодки (комплект) — DM340. Защита (ее бы было правильней назвать пластиковым кожухом!), оказывается, стоит аж 237 марок! За работу с меня взяли 696 марок. Из них DM128 — за регламентные работы по 30-тысячному ТО и DM130 — за регулировку углов установки колес на стенде. Кстати, если верить оставшейся в салоне компьютерной распечатке, то после регулировки некоторые параметры установки колес все же остались за пределами допусков, хотя мастер меня уверил, что на самом деле ’все выведено в ноль’.

А в остальном, прекрасная маркиза...
На сегодняшний день мы вынуждены констатировать, что в эксплуатации Volkswagen Passat стал самым дорогим импортным автомобилем из числа тех, что проходят длительные тесты в редакции Авторевю. И, что еще более прискорбно, самым ненадежным: ни одна другая иномарка за время 30-тысячного пробега не доставляла столько хлопот.

Но надежда еще жива. Быть может, все серьезные неисправности, которым суждено было выпасть на долю этого автомобиля, уже позади, и теперь наш Volkswagen Passat 1.8 T, как и обещала когда-то реклама, будет ехать, ехать и ехать?


М. ДОРОХОВ