Пятый.

VW Golf нового поколения как образец тонкого расчета

Глазам своим не поверил, подъезжая на поезде к колыбели Volkswagen — Вольфсбургу: на перронных щитах значилось — «Golfsburg». Правильных немцев не заподозришь в пустой шутливости, и даже для временного переименования города должны быть веские основания. Они, безусловно, есть. Golf пятого поколения — долгожданный ребенок, от которого зависит благополучие 20 тысяч человек, непосредственно связанных с его выпуском, и еще доброй сотни фирм в округе. Ну и, конечно, самого города, региона, концерна. В общем, ошибиться с ним было нельзя. И в этом — все дело.

Дизайн и бизнес

«Вы ждали великого потрясения, а мы сделали образцовый автомобиль» — так, перефразируя Столыпина, могли бы сказать о Golf V его создатели. Двухдневный тест-драйв привел меня к убеждению, что им есть, чем гордиться: автомобиль должен устроить и женщин, и мужчин; и молодых, и зрелых; и толстых, и тонких. А чего еще ждать от модели, рассчитанной на массовые тиражи?

Взять хотя бы внешность. В пресс-материалах я наткнулся на выделенную жирным фразу — «Golf индивидуален, как отпечатки пальцев». Верно, эволюционное развитие — налицо. Но и дань моде — тоже. Передок, например, поменял строгость на изящество V-образного рельефа, если что и напоминающего, так успешный Peugeot 307 (у того, правда, крышка капота возвышается над крыльями, а у Golf — наоборот). Беспроигрышное решение. Зато корма — она мне особенно понравилась — вполне оригинальна, а профиль однозначно говорит о продуманной аэродинамике (Сх=0,32). В целом машина выглядит очень гармонично и, главное, просто не может вызвать отрицательных эмоций. А это уже, если подумать, — бизнес-категория. Допустим, в соперничестве нового Golf с другим хэтчбеком — революционным по облику Megane, лично я скорее поставлю на немца. Что же касается цен и других серьезных соперников — а их великое множество — то об этом в конце материала, пока речь только о дизайне.

Вообще говоря, в автомобильном мире я видел мало чего красивее итальянских машин. Только, увы, не они возглавляют рыночные сводки. Словом, рисковать Volkswagen не стал, но, тем не менее, смог сделать узнаваемый и выразительный автомобиль. Удачно позаимствовав у старшего по рангу Phaeton, например, поперечные указатели поворотов в передних блок-фарах. Повторители поворотов перекочевали с крыльев на боковые зеркала.

Этот же подход прослеживается и в интерьере. Впервые попав в салон, я тут же вспомнил об Audi A3, с которой расстался накануне в Шереметьево-2. По организации водительского места и по отдельным элементам оформления вроде перекладин по обеим сторонам рычага КПП — очень похоже. Разумеется, с поправкой на бренд: внутреннее убранство и наполнение Audi, само собой, богаче. Зато в салоне VW уж точно не менее просторно, а над головой места, пожалуй, даже больше. И то сказать: Golf V шире и выше Passat! По сравнению с предыдущей моделью он «раздался» на 24 мм, подрос на целых 39 мм, и стал на 55 мм длиннее. Излишне говорить, что это обеспечило новый уровень комфорта, прежде всего — задним пассажирам. И объем багажника увеличился на 20 литров — до 350 л.

На приборной панели я не заметил особых изменений (зачем менять то, что представляется оптимальным и при этом не выглядит устаревшим?). А вот центральная консоль — новая. Во-первых, ее украсил огромный экран по-прежнему не актуальной для России, в отличие от остального мира, навигационной системы. Под ним — пульт управления аудиосистемой, еще ниже — кнопки, позволяющие распределять воздушные потоки, и, наконец, три кругляша системы Climatrotic. Если, конечно, будущий владелец закажет такую опцию. Ни в одну из трех базовых комплектаций — Trendline, Comfortline и Sportline — не входит даже кондиционер!

Golf всегда был образцом по части эргономики, таковым и остался. Удобные сиденья (особенно в спортивных версиях), легкость управления всеми системами, довольно широкий диапазон регулировок, как кресел, так и рулевой колонки. Между передними сиденьями — охлаждаемый отсек, прикрытый подлокотником, множество всяких мелких емкостей и ячеек. Словом — все, как и ожидаешь. Однако мне уже, честно говоря, наскучило описывать статичный автомобиль, а значит — пора за руль.

«Битва» в пути

Но вот вопрос: за какой именно руль, и какого именно автомобиля? Одна версия Golf отличается от другой весьма существенно, по целому ряду параметров — от оборудования салона, до настроек подвесок. Только двигателей — восемь. Все они будут доступны, кстати говоря, российскому потребителю, в том числе FSI — то есть, с непосредственным впрыском топлива, и турбодизели. Опробовать каждый не было решительно никакой возможности, поэтому я остановился на трех. И начал с пятидверного хэтчбека с мотором 1,6 FSI, механической 6-ступенчатой коробкой передач и в комплектации Comfortline.

Первое, что меня совсем не порадовало — «худосочная» баранка с четырьмя спицами. Лично мне неприятно было держать ее в руках. Не то, чтобы она была неудобна, а просто ее отчего-то не хочется слишком активно вращать. А тут, как назло, участок маршрута с извилистыми холмистыми дорожками, да еще мокрыми от непрекращающегося дождя. Казалось бы, самое время испытать и управляемость, и новую заднюю четырехрычажную подвеску. Ну, попробовал пройти связку виражей на нормальной скорости, и, честно говоря, особого удовольствия не испытал. Во-первых, руль, оснащенный электроусилителем, на невысоких скоростях довольно легкий, хотя претензий к его информативности, пожалуй, быть не должно. Во-вторых, ход педали сцепления мог бы быть покороче. В-третьих, 15-дюймовая широкопрофильная резина привносила в поведение автомобиля некоторую разболтанность. Что же до самих подвесок, то они настроены неплохо: кузов практически не кренится, в поворотах Golf жестко следует заданной траектории. Наконец, двигатель. Он «веселый», достаточно мощный для своего объема, но добиться от него ощутимого подхвата трудно.

В общем, эта версия больше подойдет экономному и спокойному человеку, особенно — женщине. Никаких взрывных ускорений, все дается легко, все надежно и предсказуемо. Да, еще рычаг КПП ходит вперед-назад коротко и четко, перепутать передачи невозможно. Разве что нажимать на него следует, только если требуется двигаться задним ходом.

Автомобиль с 2-литровым бензиновым FSI на сегодняшний день, пока не появился Golf GTI — самый мощный и самый «заводной». Хотя на низших передачах от него и ждешь большего — но что поделать, его спортивные амбиции усмирили экологические нормы Евро 4. И все же это — уже серьезная машина, требующая к себе уважительного отношения. Особенно она хороша в комплектации Sportline — с 16-дюймовыми легкосплавными дисками, со спортивной подвеской — более жесткой и уменьшающей клиренс на 15 мм, с 3-спицевым рулевым колесом — вот какую баранку хочется вращать без устали. Тело плотно удерживают спортивные сиденья с ощутимой боковой поддержкой, в любой момент есть полная картина того, что происходит между колесами и полотном дороги, даже на предельных для этой версии скоростях Golf «не теряется», ведет себя собранно, по-мужски. Именно этот автомобиль дал мне почувствовать, что повышенная жесткость кузова — не пустые слова.

И еще одна версия доставила мне большое удовольствие — Golf с 2-литровым дизелем и с замечательной автоматической коробкой передач DSG (Direct Shift Gear). Не стану говорить об устройстве этой АКПП с парой многодисковых сцеплений, режимами «Sport» и ручного переключения передач, поскольку «АИ» уже рассказывали о нем в репортаже с тест-драйва Audi A3 и ТТ 3,2 (№ 18 (41), 2003). Известна она и по модели Golf R32. То есть, устанавливается такая коробка лишь на мощные модификации машин, с моторами, выдающими хороший крутящий момент. И 2-литровый бензиновый, и, тем более, 2,0 TDI с его 320 Нм, отлично для нее подходят. Трехдверный хэтчбек с такой силовой установкой проявляет истинно бойцовский характер. В режиме «Sport» автомобиль практически мгновенно реагирует на подачу газа, а двигатель раскручивается едва не до красной зоны на тахометре. На тех же холмистых дорожках весьма кстати пришлась возможность ручного переключения передач: DSG позволяет как эффективно подтормаживать «мотором», так и резво ускоряться, перейдя на пониженную передачу перед очередным подъемом. В общем, придись на меня, так я бы еще подумал — какой двигатель — бензиновый или дизельный — предпочесть. Учитывая хотя бы то обстоятельство, что дизель «компенсирует» проигрыш в мощности выигрышем в крутящем моменте, и «не придушен» на первых двух передачах нормами Евро 4. А что автомобиль с силовым агрегатом на солярке тяжелее, так он и лучше «прилипает» к дороге.

Как раз за рулем этого автомобиля я и попал в инцидент на автобане, в полной мере прочувствовав, насколько эффективно работает новая тормозная система. Дело было под вечер. Несмотря на плотный поток машин, возвращающихся в Вольфсбург (или Гольфсбург), в крайнем левом ряду можно было поддерживать скорость около 140 км/ч. Так мы двигались довольно долго и спокойно. Единственное, что меня раздражало, так это маячившая в зеркале заднего вида Skoda: управлявший ей водитель демонстрировал явную неуверенность или неумелость (что, впрочем, одно и то же), то слишком отставая на разгонах, то слишком близко подъезжая при замедлениях. Оказалось, не напрасно я его опасался. В какой-то момент ехавшая впереди Omega вдруг резко затормозила и встала, как вкопанная. Не задумываясь, я ударил по педали тормоза, успев еще посмотреть в правое боковое зеркало и удостовериться, что переставка невозможна. Golf пошел в юз, и почти застыл в нескольких сантиметрах от заднего бампера Opel, когда я почувствовал удар в корму и слабый толчок спереди.

Так вот, в итоге выяснилось: впереди «сложились» три автомобиля. Больше всего досталось Golf третьего поколения, который оказался посередине: мало того, что он разбил нос об Audi, изменив форму ее кормы, так его зад почти до сидений смяла Omega. На «моем» Golf спереди не было ни малейших следов аварии, а вот справа сзади образовались заметные царапины и небольшая вмятина. Примечательно, что при этом пострадал лишь «фартук», от удара слегка наплывший на заднюю стойку, и тем самым защитивший ее от повреждений. «Нехорошая» Skoda получила серьезные травмы: левое переднее крыло смято, фара разбита, а, поскольку ее водитель в последний момент решил взять вправо, стремясь избежать столкновения со мной, он «потерял» еще и правое переднее крыло, о которое его хорошенько зацепил какой-то грузовичок, даже и не подумавший остановиться (и правильно, он и не виноват, и практически не пострадал). В общем, подъехавшие минут через двадцать полицейские высказали удивление по поводу того факта, что «в этой свалке только Golf выглядит целехоньким», а царапины, мол, сущий пустяк.

Буквально несколько слов о том, как работает в таких случаях немецкая дорожная полиция. Никаких замеров рулеткой. Первое, что сделали полицейские — освободили полосу движения, перекрыв на полминуты поток и направив все пострадавшие машины на обочину (бедный старый Golf — из-под его колес при этом шел дым). Затем они сами (!) убрали выставленные аварийные треугольники и возвратили их владельцам. А уж потом потребовали документы и стали проводить опрос. Задавая точные и грамотные вопросы. По одному из них — «Когда вас зацепила Skoda, вы уже стояли или еще двигались?» — я понял, что мой обидчик пытается всеми правдами и неправдами преуменьшить свою вину. Мой ответ — «Завершал торможение» — по всей видимости, удовлетворил полицейского, и он возвратил мне водительское удостоверение (впрочем, записав мои данные и попросив уточнить адрес), пожелал счастливого пути и отпустил с Богом. В принципе, я мог бы и вовсе не дожидаться полиции: для этого нужно было просто спросить остальных участников ДТП — нет ли ко мне претензий и записать номер страховки водителя Skoda. Но я вынужден был подождать — не столько полиции, сколько представителей VW, чтобы избежать лишних вопросов.

Раз уж речь зашла о возможных авариях, самое время сказать, что водитель и пассажиры Golf защищены очень хорошо. В числе активных средств безопасности — системы курсовой устойчивости ESP последнего поколения и «дотормаживания» Dual Brake Assist. Кроме того, 6 подушек безопасности в базе, складывающийся при ударе педальный узел и отъезжающая рулевая колонка. Что касается ремонтопригодности кузова, то, например, дверные панели на новом Golf съемные, что, несомненно, уменьшает возможные затраты. Стоимость владения автомобилем — тоже немаловажный фактор успеха модели на рынке.

Golf вчера и сегодня

Напомню, что эта модель известна миру с 1974 года, когда появился Golf первого поколения. С тем пор было продано в общей сложности свыше 22 миллионов автомобилей под этим названием, а сама модель пережила вот уже пятую «реинкарнацию».

«Пятый» будет собираться, прежде всего, в Вольфсбурге, где расположено основное производство, а также на заводах VW в Мозеле (Саксония), Брюсселе, и несколько позже — в южноафриканском Уитенхаге. В этом году намечено выпустить 135 тысяч машин. В следующем — уже около 600 тысяч. То есть, производитель рассчитывает на серьезный успех новинки и надеется, по меньшей мере, удержать свою долю в 20 — 22%, которой располагал в соответствующем сегменте рынка.

Однако и конкуренты не дремлют. Сами сотрудники концерна отмечают, что если в год рождения Golf первого поколения в Европе насчитывалось лишь с десяток аналогичных моделей, то теперь их около ста тридцати. И одним из важнейших факторов успеха, в особенности на российском рынке, будет цена. В Германии, где продажи начались уже 17 октября, цены на Golf в базовой комплектации и с самым слабым 1,4-литровым мотором начинаются от 15 200 евро. Немало, прямо скажем, хотя и утверждается, что «стоимость практически та же, что и на Golf IV». Так ведь и «база» не слишком богата — ни в одной комплектации нет даже, напомню, кондиционера, не говоря уже о ксеноновых фарах. Цены для российского рынка станут известны ближе к началу продаж, то есть — к марту будущего года.

Перечислять всех конкурентов — от европейских до японских — не имеет смысла. Скажу лишь, что одним из основных обещает стать Opel Astra. Любопытно, а не переименуют ли в этой связи Рюссельсхайм, скажем, в «Astragrad»?..


Олег Осипов
Фото автора
Вольфсбург — Москва