Попытка номер пять.

Родоначальник целого класса автомобилей – Volkswagen Golf – хорошо знаком российским автолюбителям. По нашим дорогам колесят десятки тысяч этих машин. Ценят Golf в первую очередь за надежность, неприхотливость и приемлемую цену. Пятое, и, похоже, самое дорогое поколение «народного автомобиля» на тест-драйве «Газеты.Ru».

– Во! А это у тебя новый Golf, какой он там по счету, пятый что ли? – сказали мужики на моей автостоянке.

– Да, пятый, – отвечаю.

– И как он тебе?

– Да нормально, Golf как Golf...

– А сколько стоит? – продолжали наседать мужики. Пришлось «колоться» – 27 с лишним тысяч долларов. Надо заметить, что народ у нас собирается не бедный, все передвигаются на «свежих» иномарках. При этом истинных интеллигентов, которые стесняются в применении крепких идиоматических выражений, среди них не оказалось.

– Да у меня Toyota Camry так стоит, а это автомобиль чуть ли не в два раза больше, – горячился один из автолюбителей. – У него что – клапана золотые?

Остальные комментарии, пожалуй, приводить не стоит.

Действительно, за такие деньги выбор уже вполне достаточный. Помимо уже упомянутой Camry, можно приобрести и Nissan Primera или Opel Vectra. Кстати, VW Passat можно купить еще дешевле – за 25 тысяч долларов. Об этом, слегка скривившись, мне рассказал менеджер салона, где я брал Golf… А уж в родном для Golf С-классе с такими деньгами и вовсе раздолье.

Конечно, мерить удава в попугаях мы не будем – человеку, который собрался купить иномарку, не нужен даже табун «Жигулей». Но все равно арифметика получается явно не в пользу «народного вагена» – за эти деньги получится взять по полтора Ford Focus, Renault Megane II, Toyota Corolla или Mitsubishi Lancer. Не говоря уж о том, что альтернативой одному Golf также могут стать два с половиной Hyundai Accent или Kia Rio.

Причем все эти машины будут в комплектации ничуть не хуже, чем Golf в варианте Comfort (климат-контроль, полный электропакет, подогрев передних сидений и велюровый салон).

Прo клапана я, кстати, в автосалоне переспросил – не золотые. Но все-таки интересно, за что же просят такие деньги.

Различить двух предшественников – Golf III с Golf IV – было достаточно сложно, причем как снаружи, так и внутри. С «пятым» легче – он получил вполне выразительную внешность. Яркой ее не назовешь, но дизайн нового Golf вполне приятный, к тому же сразу видны фамильные черты машины. По габаритам «пятый» стал куда более солидным – округлился, раздался во все стороны.

Вот салон остался тем же – это царство консерватизма. В лучшем смысле этого слова. Все привычно, даже описывать не хочется – суровая немецкая простота.

Кто хоть раз сидел в автомобиле четвертого или третьего семейства, может легко представить себе салон Golf V.

Регулировки всех сидений Golf – механические. «Электрика» – только в качестве опции, за дополнительные $859. Самое интересное, что за эту сумму сервоприводами оснащается только водительское место. Причем такая «скромность» присутствует и в «топовых» версиях стоимостью $32 тыс., где отсутствие такого удобства просто поражает.

Конечно, я тщательно обследовал салон: подвигал кресла, сложил задние спинки, снова их поднял, сидел подолгу на всех пяти местах, раздумывая о справедливости ценовой политики VW. Конечно, места на пассажирских сиденьях прибавилось, там стало совсем просторно, почти как в машине классом выше. А вот багажник, если и вырос по объему, то совсем немного.

Трогаюсь с места, но моторчик что-то не хочет тянуть. Газую сильнее – есть контакт. Быстро выясняется, что двигатель нормально тянет только в очень узком диапазоне оборотов – от 3800 до 5000. Ниже или выше – реакция на педаль акселератора вялая, будто коробка и мотор – друг другу не пара. Теорию «классовой несовместимости» подтвердило и то, что красная зона тахометра начинается на 7 тыс., а отсечка ограничителя оборотов в «мозгах» машины срабатывает уже на 6500. Вроде как этой коробке положен другой мотор, хотя поддерживать обороты в «тяговом» диапазоне несложно. Правда, акустически комфорт в салоне при этом уже оставляет желать лучшего.

Впрочем, в представительстве VW мою теорию полностью опровергли. Там не стали отрицать, что характеристики 102-сильного мотора не выдающиеся, но именно такой КПП и будут комплектовать Golf V с этим двигателем. Новая же коробка, шестиступенчатая, предназначенная для двигателя с непосредственным впрыском 1,6 FSI, который сейчас проходит сертификацию. Он действительно более мощный (115 л. с.), да и крутящий момент у него приличнее, а главное – в более широком диапазоне оборотов. Он и должен исправить «тупость» машины с шильдиком «1,6».

Разгон – торможение. Ой, а тормоза «кусачие»! В городе это доставляет мало удовольствия – дозировать усилие на педали нужно просто филигранно, иначе «зарывание» в асфальт гарантировано. Но даже если давить по минимуму, кивок носом обеспечен. Быть может, любителям гонок от светофора до светофора такие ощущения и доставят радость. Мне это не понравилось. Уточню – не понравилось для городских условий. А вот на трассе это то что надо. Машину элементарно остановить с любой скорости. Получается, Golf V – типичный автомобиль для автобанов, почти что драйверс-кар. Только вот в моем случае с недостаточно мощным двигателем.

За выходные мы с «Гольфом» накатали около 500 километров – поторчали в московских пробках, погоняли по загородным шоссе. Разогнать «гибрид» удалось только до 160 км/ч – быстрее ехать он отказался. Объехали дорожный затор по условно асфальтированным проселкам и даже покатались по полям.

К подвеске претензий нет никаких – это твердая «пятерка». В меру упругая, в меру мягкая, в общем комфортная даже на разбитом асфальте. Единственный момент, когда пружины и амортизаторы спасовали – несколько крупных пологих волн. Есть в моем районе улица, которую можно использовать как испытательный полигон...

Так вот, на третьей волне при скорости под 70 км Golf прыгнул. Правда, несильно. Но обвинять конструкторов я не буду – на этом месте не прыгают только тяжелые седаны представительского класса, а машина с достаточно короткой базой просто обречена на полет.

Так что это – уже экстрим. А в целом за курсовую устойчивость, ровно как и за маневренность, оценка тоже «отлично».

Стемнело, включаем освещение. Вполне европейского вида фары светят хорошо, а дальний свет вообще сравним по яркости с ксеноном. Да, кстати, «родной» ксенон в опциях тоже имеется… за $1210. Подсветка салона и приборной панели не претерпели существенных изменений – все как обычно, по-фольксвагеновски. Уютно и привычно.

Практически все полтысячи километров тестового пробега я проехал на один день, вылезая из-за руля, только чтобы сделать фотографии. И ни капельки не устал – к эргономике водительского места и креслам претензий нет никаких.

И напоследок хочется немного пофилософствовать. Здесь было упомянуто слово консерватизм, который я назвал здоровым. Действительно, зачастую бывает обидно, когда выпуск хорошей и привычной вещи прекращается и на смену ей приходит более «продвинутая», современная. Но уже не та… Так вот, в случае с Volkswagen Golf такие страхи неуместны – это автомобиль для тех, кто ценит солидность, неизменность. Правда, изначально семейный автомобиль постепенно эволюционирует в сторону уличной «пулялки»… Тем не менее по всем остальным параметрам, и прежде всего по экстерьеру и интерьеру, это проверенная годами машинка. Очень узнаваемая, любимая. А вот цена… Сейчас, например, нигде не купишь джинсы Montana с орлом на заднем кармане. Хорошие были штаны, красивые и крепкие. Вот бы сейчас снова такие! Только сколько людей будут готовы заплатить за них, к примеру, $500?

Да, кто-то купит, и возможно, таких наберется немало. Однако все равно они не станут массовым товаром. То же самое, наверное, можно сказать и про Golf V – компактный автомобиль, который «в базе» стоит $19 600, вряд ли начнет расходиться в России тысячными тиражами. Так что посмотрим, какой получится «попытка номер пять» у немецкого, в прошлом народного, концерна.


ОЦЕНКА
’За’: Комфортная подвеска, хорошая управляемость, низкий расход топлива, классический дизайн салона.
’Против’: Подвеска работает слишком мягко. Высокая цена, несогласованность двигателя и КПП, очень резкие тормоза, малый объем багажника.

РЕЗЮМЕ
«Мало» машины за «много» денег.


Текст: Нильс Иогансен