«Десятка»: между жизнью и смертью.

В редакции Авторевю эксплуатируются два автомобиля ВАЗ-2110. Оба — 1997 года выпуска. Но судьба у машин разная. Первая проходит стандартный ресурсный тест — ее пробег на момент подготовки этого материала составил немногим более 65000 км. Вторая давно уже перешла в разряд «разгонных» и набегала по разным редакционным нуждам больше 160000 км. Думаем, что владельцам и потенциальным покупателям «десяток» будет интересен опыт эксплуатации обеих машин.

ВАЗ-2110, 1997 г.в., пробег — 65000 км,
водитель — Рустам Акиниязов

Наверное, это странно — слишком уж очеловечивать свою машину. Давать ей ласковые имена и уговаривать, когда она не хочет заводиться... И все же, оглядываясь на те два с половиной года и 65000 км, которые мы провели вместе с моей «десяткой», должен признать, что за это время у нас сложились вполне человеческие отношения. Однако, как это ни прискорбно, сейчас в этих отношениях наступил глубокий кризис...

Назвать нашу совместную жизнь безоблачной и раньше было трудно, однако до последнего времени нам удавалось как-то находить общий язык. Стерпится — слюбится: я старался адаптировать свою манеру езды под ее, прямо скажем, не взрывной темперамент, а она — по крайней мере не подводить меня по крупному, хотя мелкие неприятности (подробнее о них — в АР № 17, 1999) случались регулярно.

Периоды обострений, когда поломки шли одна за другой, сменялись временами, когда машина была относительно исправна и жизнь казалась не такой уж плохой. Но постепенно я стал замечать, что интервалы между визитами на сервис начинают становиться все короче и короче. Причем стоило выехать за ворота СТО, как что-нибудь вновь случалось: перегорала лампочка, переставал работать звуковой сигнал или датчик уровня топлива, бензонасос или отопитель... В последние полгода поломки шли сплошной чередой. Между машиной и мною пролегла тень недоверия, да и как можно доверять, если не знаешь, какой сюрприз ждет тебя в следующую секунду?

В «сорокатысячном» отчете я писал о том, что в дождливую погоду внутрь блока предохранителей, расположенного в салоне, каким-то непостижимым способом проникает вода. После выяснилось, что вода попадает в салон через рамку лобового стекла. Раньше она по внутренней части передней стойки стекала вниз и попадала в том числе и в электронный блок (который в итоге вышел из строя), а по мере того, как течь увеличивалась, начала намокать обивка потолка, и вода стала протекать прямо на водительское сиденье... Неоднократные попытки избавиться от течи с помощью специального герметика результата не принесли, а ездить после каждого дождя, подкладывая под соответствующее место полиэтиленовый пакет, согласитесь, неудобно. Остается последнее — трудоемкая и дорогостоящая операция по переклейке лобового стекла.

Короткое замыкание в блоке предохранителей — результат систематического попадания в него воды Интересная закономерность! Практически все новые детали, узлы или технологические решения, примененные на «десятке», так или иначе дают сбои.
Климат-контроль выходил из строя четырежды, а в последний раз, в начале этого лета, он стал гнать в салон только горячий воздух (отказал единственный узел, который еще не меняли, — микромоторедуктор управления заслонкой). Механизм регулировки рулевой колонки разбалтывается и требует подтяжки через каждые несколько тысяч километров. С электронным блоком индикации вообще мучается каждый второй владелец ВАЗ-2110...
К 50-тысячному пробегу решено было приурочить очередной ремонт «средней тяжести».
Давно требовал замены синхронизатор второй передачи, постукивала при разгонах и торможениях опора двигателя, подтекал один из задних тормозных цилиндров. При разборке выяснилось, что и диск сцепления тоже придется заменить. Фрикционный слой еще мог послужить, а вот пружины демпфера — уже нет.

Очередной командировки в Тольятти не выдержал левый передний амортизатор. Долгожитель. Он продержался с самого начала, в то время как правый меняли уже дважды. Не желая больше полагаться на качество серийных стоек, я приобрел комплект амортизаторов производства тольяттинской фирмы Торгмаш. Они изготавливаются на основе стандартных корпусов, но имеют небольшой газовый подпор и измененные характеристики. Машина с ними становится чуть жестче, чуть живей в своих реакциях (особенно при малых углах поворота руля), но в то же время почти не теряет в плавности хода. Отличный вариант для «умеренного» тюнинга.

А вот следующая поездка в Тольятти запомнится мне надолго! Остановившись на выезде из Москвы, чтобы проверить перед дальним перегоном уровень масла (что-то расход вырос за последнее время...), я заметил, что на холостом ходу из-под прокладки бензонасоса в сторону раскаленного выпускного коллектора ритмично вырывается струйка бензина! Подтянув крепеж (струйка ослабла, но не пропала) и переложив поближе огнетушитель, потихоньку доехал до магазина запчастей и поменял бензонасос. Следующий сюрприз ждал меня уже на въезде в Автоград — оборвался трос сцепления. Снова — недолгий поиск (благо, в Тольятти с запчастями на «десятку» проблем нет) и замена своими силами. Но по сравнению с обратной дорогой это были цветочки...

Ягодки начались, когда из-под капота раздался быстро усиливающийся стук. Пытаясь разобраться, откуда именно он исходит, я вдруг обратил внимание на то, что недавно замененная опора двигателя вся в масле... А масло на нее могло попасть только одним путем — из расположенного прямо над ней воздухозаборника двигателя. Так и есть: в корпусе воздушного фильтра — масляная ванна. Все. Приехали!

Дальше все развивалось по обычному в таких случаях невеселому сценарию. Поиск на трассе хоть какой-нибудь мастерской, переговоры с местными умельцами (слава Богу, один из них — молодой парень по имени Алексей — оказался толковым слесарем), вскрытие... Я, признаться, ожидал увидеть «Сталинград» — раскрошившийся поршень или что-то в этом духе. Но поршни оказались целы, задиров на стенках цилиндров тоже обнаружено не было... Похоже, дело было всего лишь в засорившейся системе вентиляции картера. Но что же тогда был за звук? А звук, как оказалось, издавал развалившийся подшипник генератора! Простое совпадение. Кстати, снять внутреннюю обойму подшипника с вала нам так и не удалось, и генератор пришлось менять в сборе...

Тот факт, что отечественные автомобили ломаются чаще иномарок, был мне известен и ранее. То, что «десятка» ломается чаще других вазовских машин, — неприятно, но не удивительно: детские болезни. Однако детский и даже отроческий возраст моя машина уже преодолела, а болезни все усиливаются, внушая невеселые мысли о скорой старости и неизбежной смерти.

Что же касается новых машин, то если раньше я с энтузиазмом доказывал, что болезни рано или поздно будут изжиты, качество постепенно подтянут до должного уровня, и «десятка» станет нормальным массовым автомобилем, то теперь я и сам далеко в этом не уверен. Массовым-то он уже стал. А вот нормальным... Рассказы владельцев новых «десяток», недавно сошедших с конвейера, к сожалению, внушают мало оптимизма. И еще одно интересное наблюдение денежного плана.

В пересчете на свой пробег моя «десятка» оказалась отнюдь не самым дешевым в эксплуатации автомобилем редакционного парка. Вопреки расхожему заблуждению, содержание иномарок (например, BMW 320i, Opel Astra, Toyota Corolla) обходится при аналогичном пробеге практически не дороже! А как подсчитать время и нервы, затраченные мною на многочисленные ремонты?

ВАЗ-2110, 1997 г.в., пробег — 160000 км,
водитель — Андрей Котерев

Эта «десятка» появилась в редакционном парке больше трех лет назад. С тех пор она сменила четырех водителей, участвовала в многочисленных тестах, а также регулярно использовалась для испытаний шин. Сейчас пробег машины составляет около 160 тыс. километров (более точно установить не удастся, поскольку долгое время не работал одометр) — это на 10 тыс. километров больше ресурса, заявленного для «десятого» семейства заводом-изготовителем.

Как чувствует себя долгожитель?
«Десятка» до сих пор способна самостоятельно передвигаться и еще, пожалуй, побегает: компрессия во всех цилиндрах составляет около 11 атмосфер, расход масла минимальный, да и бензин потребляется в умеренных количествах — средний расход составляет примерно 7,5 литров на 100 километров. Коробка передач особых проблем не создает, разве что сильно изношенный механизм выбора заставляет включать передачи буквально наощупь. Жива и подвеска, но последнее время сзади появились несильные стуки. Кузов пережил последнюю зиму достойно: новых очагов коррозии немного, а в тех местах, где ржавчина работает не первый год, до сквозных дырок еще далеко. И это при том, что мы не делали дополнительной антикоррозионной обработки.

В целом складывается умеренно оптимистичная картина. Но цена этого кажущегося благополучия слишком высока. Чтобы поддерживать машину на ходу, за последние 30 тыс. километров пришлось сделать несколько мелких и два крупных ремонта. Первый был проведен прошедшей зимой у официального дилера АвтоВАЗа, в фирме Инком-авто (см. АР № 1, 2000), второй мы провели собственными силами в техническом центре Авторевю. Перечень замененных деталей и выполненных работ за последние 30 тыс. километров дается в таблице.

К сожалению, подробной статистики дефектов и неполадок этой машины c момента покупки не велось, но данные о крупных неполадках есть. Так, на шестидесятой тысяче были заменены все четыре амортизаторные стойки, сцепление в сборе, перебрана коробка передач (заменен изношенный синхронизатор второй передачи). Ближе к 100-тысячному пробегу все прокладки двигателя были посажены на герметик, заменен термостат, некоторые трубки системы охлаждения...

Значительные затраты на ремонт не смогли вернуть «десятке» былую молодость. С каждым днем «старушка» приносит все больше и больше хлопот. Сейчас ежедневно, прежде чем поставить машину на стоянку, приходится открывать капот либо залезать под днище для устранения мелких неисправностей.

Хорошо, что серьезных отказов на дороге было не так много. За последние полгода машина замирала у обочины дважды, и оба раза — из-за порванного троса сцепления.