Обновлённый флагман Suzuki

Японская Suzuki, известная по всеми миру своими малолитражками и компактными внедорожниками, весьма оригинально подошла к процессу создания флагманской модели, которой компании очень не хватало для укрепления позиций на американском рынке. Она просто взяла свой бестселлер, пятидверный внедорожник Grand Vitara, и превратила его в модель классом выше. Удлинилась колесная база, появился третий ряд сидений, а под капотом разместился новый, более мощный мотор - так и получился Suzuki Grand Vitara XL-7. А теперь, через пару лет после начала производства, компания решила окончательно абстрагировать его от остальных версий ’Гранд Витары’ - к 2004-му модельному году флагман обновили...

Еще в прошлом году отличить новый флагманский XL-7 от обычного пятидверного Suzuki Grand Vitara мог только знающий человек. Ведь отличия между двумя версиями были минимальны: удлиненная колесная база да немного иная форма задних боковых дверей. Ну и шильдики, конечно, разные. В остальном - как внутри, так и снаружи - XL-7 и ’просто’ Grand Vitara были полностью идентичны.

С этого года все будет иначе: флагманскую 2,7-литровую модель легко отличить от остальных модификаций даже с расстояния в несколько сотен метров. Ведь теперь XL-7 имеет совершенно оригинальный ’передок’! Вместо привычных прямоугольных фар установлена многолинзовая оптика с ’прозрачным’ стеклом, а на значительно увеличившейся в размерах фальшрадиаторной решетке находится большая стилизованная ’S’. Капот, передние крылья, молдинги, колесные диски - изменений не так уж много, но все они предназначены для одного - выделить Suzuki Grand Vitara XL-7 среди других, менее мощных модификаций. А то ведь раньше как было: машина более дорогая, более престижная, единственная из всей гаммы оснащаемая 2,7-литровым 173-сильным мотором, ’узнавалась’, если на нее смотреть сбоку.

Жаль только, что кроме передней части кузова и рисунка колесных дисков дизайнеры больше ничего не изменили. В остальных ракурсах топ-версия по-прежнему идентична остальным модификациям. А сзади, если не обратить внимание на шильдики ’XL-7’, вообще невозможно узнать, что за версия перед тобой.

Такая же ситуация и с салоном: в 2002 году для всего семейства предложили новую приборную панель и немного изменили интерьер. Вовремя, потому что если внешний дизайн ’Гранд Витары’ еще выглядит вполне модно, то внутри машина очень сильно напоминала о своем возрасте. Подумать только, автомобиль, разработанный на рубеже тысячелетий, имел архаичную систему управления вентиляцией с ’ползунками’, от которых другие производители отказались давным-давно! Да и сама ’приборка’ тоже не была верхом совершенства - простенькая отделка, невзрачная подсветка, архаичный механический одометр. Но после рестайлинга интерьер всех ’Гранд Витар’ изменился: в отделке применяются более дорогие материалы, а ’приборка’ - с приятной голубой подсветкой. Появилась также новая трехспицевая ’баранка’. Кроме того, снизу на приборной панели установили маленький жидкокристаллический дисплей, на который выводится различная информация - о пробеге, к примеру. А еще с помощью этого экрана машина ’здоровается’ с владельцем: когда включаешь зажигание, на дисплее появляется надпись ’Hello!’.

Что еще отличает XL-7 от других версий? Помимо отличной внешности у топ-версии имеется еще и самый мощный в гамме мотор - 2,7 литра, шесть цилиндров. Он и до рестайлинга выдавал 173 л.с., а теперь его мощность увеличена на 10 л.с. - значит, улучшилась и динамика разгона. Этому способствовала и установка новой автоматической КПП - вместо архаичного четырехступенчатого ’автомата’ установлена 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Жаль только, что ’ручной’ режим конструкторы для нее не предусмотрели - сейчас такая опция в моде. И настройки подвески, к сожалению, не изменились: Grand Vitara XL-7 все так же, как и до модернизации, подробно повторяет профиль дороги, мелкой дрожью ’рассказывая’ водителю и пассажирам обо всех неровностях. Причем если вы будете нестись по разбитой грунтовке на скорости 100 км/ч, дискомфорта не почувствуете, а вот при движении в спокойном ритме, но по плохому асфальту, то машина почти постоянно ’дрожит’.

Как и прежде, флагманская ’Гранд Витара’ оснащается полноприводной трансмиссией без межосевого дифференциала - ведущей является задняя ось, а передний мост подключается только для преодоления препятствий. Правда, подключать его можно прямо на ходу, на скорости до 100 км/ч, что бывает очень полезно при движении по зимней дороге.

Увидел, к примеру, впереди нерасчищенный участок дороги - и одним движением, не снижая скорость, включил полный привод. В этом режиме и машина ведет себя стабильнее, и торможение двигателем получается наиболее эффективным, ведь замедлять движение будут все четыре колеса. Однако в момент включения полного привода стоит помнить о том, что режим ’4х4’ рекомендовано использовать только на скользких покрытиях, где колеса могут пробуксовывать относительно друг друга. Ведь трансмиссия с жестко подключенным передним мостом испытывает огромные нагрузки в тот момент, когда машина движется по дуге или разворачивается. В этих ситуациях крутящий момент распределяется поровну, в соотношении 50/50, поэтому когда задние колеса на развороте проходят меньшее расстояние, чем передние, им нужно куда-то деть этот избыток крутящего момента. И если машина едет по льду или грязи, то одно из задних колес просто проворачивается, ’сбрасывая’ эту лишнюю энергию, а на асфальте это сделать труднее.

Конечно, оттого что вы проедете пару километров по прямой дороге на полном приводе, машине хуже не станет - главное, чтобы эта дорога была прямой, без крутых поворотов. Но производитель настоятельно рекомендует не ездить с подключенной передней осью постоянно, с октября по март, а использовать полный привод только в случае крайней необходимости - например при движении по бездорожью. И для того, чтобы даже на самом жутком бездорожье машина всегда имела запас мощности, конструкторы оснастили ’Гранд Витару’ понижающей передачей. Передвинув рычаг ’раздатки’ в положение ’L’, вы резко уменьшаете минимальную скорость движения - теперь на первой передаче машина движется со скоростью пешехода, но зато многократно возрастает крутящий момент. Этот режим предназначен для тяжелых условий движения, хотя его можно использовать и в других случаях - например для движения по рыхлому песку. Ведь если ехать на повышенной передаче, то для каждого старта нужно будет подгазовывать и ’палить’ сцепление. А на пониженной передаче достаточно просто мягко отпустить сцепление. Кроме этого, режим ’L’ удобен еще и тем, что в момент активации понижающего ряда задний межколесный дифференциал автоматически блокируется, что многократно повышает проходимость автомобиля. Конечно, 90% успеха на бездорожье - это правильно подобранные покрышки, но помощь заблокированного заднего дифференциала в сочетании с жестко подключенной передней осью переоценить трудно. Если правильно пользоваться всем этим ’хозяйством’, то остановить Suzuki Grand Vitara XL-7 невозможно будет даже при диагональном вывешивании.

Но если вам нужен ’профессиональный’ внедорожник или просто автомобиль очень высокой проходимости, то есть смысл обратить внимание на обычные ’Гранд Витары’, в идеале - трехдверные, короткобазные. Потому что из-за увеличенного заднего свеса проходимость версии XL-7 сильно ограничена - на крутом подъеме машина может зацепиться задним бампером. Да и удлиненная колесная база отнюдь не способствует улучшению проходимости, так как любой холм может стать непреодолимым препятствием только из-за того, что машина будет ’садиться’ днищем на препятствие, вывешивая, таким образом, колеса. Но версия XL-7 создавалась не для участия в ралли-рейдах, поэтому параметры геометрической проходимости для данной версии не особенно важны. Она сохранила полноприводную трансмиссию, увеличенный дорожный просвет и крепкое шасси на лонжеронной раме. И этого вполне достаточно...


Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора