Extra Large.

Компания Suzuki известна в России достаточно хорошо. Бестселлеры производственной гаммы - компактные Vitara и Grand Vitara, обладающие, несмотря на скромность габаритов, весьма серьезными внедорожными свойствами.

Пару лет назад компания решила ’поиграть’ в нише внедорожников покрупнее. Японский дебют Grand Vitara XL-7 состоялся осенью 2000 г., а мировая премьера прошла в начале 2001 года в Детройте. Лукаво не мудрствовали: растянули стандартную лонжеронную раму Grand Vitara, увеличив колесную базу с 2480 до 2800 мм, а длину машины с 4195 до 4685 мм. Добавленный к названию индекс XL-7 расшифровывается так: XL - это Extra Large, а семерка означает количество мест.

Внешне, как и следовало ожидать, Grand Vitara XL-7 является полной копией обычной пятидверной Grand Vitara, если не учитывать увеличенные задние боковые окна. В салоне отличий не больше, чем снаружи, единственное, что сразу бросается в глаза, - третий ряд сидений, установленный почти в багажнике (именно за счет заднего свеса была увеличена длина автомобиля) и рассчитанный на двоих. Прекрасный результат - такая небольшая машина, а по вместительности может посоперничать с иными мини-вэнами. Однако японские инженеры или забыли, или просто не захотели учесть разницу в антропометрических данных среднего японца и среднего европейца. В итоге, если спереди и во втором ряду расположатся субъекты среднего европейского роста, сзади места для ног будет не то что мало - его не будет вообще, так как спинки второго ряда практически упрутся в подушки третьего (сиденья второго ряда имеют продольную регулировку). Кроме того, чтобы проникнуть назад, придется преодолеть препятствие в виде сидений среднего ряда, что не так просто, как кажется. Сначала надо сдвинуть кресло вперед, затем сложить его спинку, причем все операции требуют приложения приличных усилий, а в результате получится довольно узкий проход. Выбираться же еще сложнее, особенно без посторонней помощи - все рычажки расположены так, что с заднего ряда практически недоступны. В общем, на европейский рынок эту машину следовало бы поставлять с индексом XL-5+2, и будь я ее владельцем, то убрал бы задний ряд сидений за ненадобностью, чтобы использовать багажник по прямому назначению.

Устроившись на водительском месте, как-то забываешь о проблемах пассажиров. Кресло достаточно удобное и имеет широкий диапазон продольной регулировки, правда, у спинки регулировка ступенчатая, и нужное положение поймать трудно. Посадка получается по-автобусному вертикальная, при этом я проездил на Grand Vitara XL-7 целый день и усталости не почувствовал - отдельное спасибо рулю с хорошо подобранным сечением и расположенному под оптимальным углом (диапазон регулировок таков, что позволяет найти идеальное положение).

Щиток приборов сколь скромен, столь и функционален, вся жизненно важная информация читается с первого взгляда. Подрулевые переключатели исполняют стандартные функции, на правый, впрочем, возложено еще и управление круиз-контролем. Центральная консоль выглядит несколько архаичной: в верхней ее части расположился длинный ряд кнопок, ответственных за распределение воздушных потоков, чуть ниже - три старомодных горизонтальных движка, ведающих температурой, интенсивностью и местом забора воздушного потока. И, конечно, не улучшало картину интерьера отсутствие магнитолы - на ее месте (2DIN) стояла большая черная заглушка. Между креслами находится селектор автоматической коробки и рычаг переключения режимов работы трансмиссии. Всего их три: 2H - привод на задние колеса, 4H - постоянный полный привод и 4L - постоянный полный привод с понижающей передачей.

Для потяжелевшей машины разработали двигатель помощнее - 2,7 л V6, в котором на 29 ’лошадок’ больше, чем в 2,5 л 144-сильном моторе Grand Vitara. Изменений в ходовой части нет...

Эксперименты показали, что наиболее предсказуемо машина себя ведет в заднеприводном варианте - педаль газа и руль позволяют превратить снос в занос и полностью контролировать машину. На полном приводе скорость выполнения маневров, конечно, возрастает, но при этом страдает логическая связь ’автомобиль-водитель’, и чувствуешь себя уже не так уютно. Ситуацию усугубляет очень необычная конструкция ручника: он трансмиссионный, то есть останавливает не колеса конкретной оси, а всю трансмиссию, поэтому довернуть машину в скользком повороте стандартным приемом уже не получится. Однако Grand Vitara XL-7 - это все-таки не гоночная машина, а в плане надежности такая схема даст сто очков вперед стандартной: основная и запасная тормозные системы кинематически полностью развязаны, и даже если у вас рассыплются тормозные диски, машину все равно можно будет остановить.

На бездорожье, в каше из грязи и снега, XL-7 проявил себя настоящим бойцом - несмотря на то, что был обут в дорожную резину. Правда, длинная база затрудняла преодоление складок местности. Зато в глубокой колее чувствуешь себя абсолютно спокойно: спереди двигатель прикрыт защитой, а сзади самое низкое место - балка моста, которую повредить практически невозможно. Но, как известно, что хорошо на бездорожье, то плохо на дороге. Зависимая задняя подвеска не позволяет уверенно себя чувствовать на скоростях выше 120 км/ч - начинается рысканье, а на неровностях корму просто переставляет. Обидно, ведь 173-сильная шестерка обеспечивает Grand Vitara XL-7 очень неплохую динамику.


Текст: Александр Ниденс
Фото: Константин Кокошкин.