Проверено – мин нет

“Легаси” взрослее одноклассников

По скучной современной автомобильной иерархии “Легаси” относится к так называемому сегменту D (или среднему классу), где среди лидеров – японские модели “Ниссан-Примера” и “Тойота-Авенсис”. Однако “Субару” воспринимается более дорогой и престижной. Дизайнерам удалось сделать автомобиль “взрослее” своих размеров. Особенно это касается “Аутбека”. Он выглядит достойно даже на фоне “Вольво-Кросс-Кантри”. Причем солидность “Легаси” – это не только визуальный обман. Автомобиль обладает простор-ным, благородно отделанным салоном и весьма емким (особенно в универсале) багажником. Да и на ходу машина очень солидна, комфортна. По ездовым ощущениям “Легаси” однозначно перерос средний класс.

Универсал популярнее седана

Техническая политика “Субару” привела к тому, что универсал стал значительно популярнее седана. Ведь только универсалы с ручной коробкой передач, подобно вседорожникам, имеют понижающий ряд в трансмиссии и противооткатную систему, позволяющую не “играть” педалями газа и сцепления, трогаясь в гору. Такие способности в машине ценят в первую очередь люди, ведущие активный образ жизни – те, кто таскает прицеп с гидроциклом или забирается по снежной каше на горнолыжную базу. Неудивительно, что именно на базе универсала была создана версия “Аутбек” – помесь легкового автомобиля и “паркетного” вседорожника. Правда, в Америке существует и седан “Аутбек”, но ни в Европу, ни в Россию он не поставляется.

Никаких проблем, связанных с кузовом и электрооборудованием салона, “Легаси” не знает. Для коррозии, если машина не была битой, еще не настало время. А электрика даже на автомобилях, эксплуатирующихся в просоленной Москве, работает безупречно. Кстати, дверные стекла без рамок, вопреки опасениям многих, не вызывают нареканий – не протекают и не дребезжат на скорости.

Уникальные “боксеры”

Устанавливаемые на “Легаси” (как и на “Импрезу”) бензиновые двигатели имеют оппозитное расположение цилиндров. По сути, это V-образные моторы с углом развала цилиндров в 180°. За такую конфигурацию они получили прозвище “боксеры” (поршни движутся горизонтально, подобно кулакам боксера). Такая компоновка позволяет идеально уравновесить двигатель и снизить центр тяжести. А поклонники “Субару” любят “боксеров” за их неподражаемый звук.

На “Легаси” встречаются в основном 4-цилиндровые двигатели объемом 2,0 л (125 л. с.) и 2,5 л (156 л. с.). В середине 2000 года компанию им составила 3-литровая “шестерка” мощностью 209 сил, сочетающаяся исключительно с автоматической коробкой. Однако машин с таким мотором мало, они дороги изначально, дороги в таможенной очистке и потому, скорее всего, не будут ввозиться в Россию.

Считается, что оппозитные моторы сложны по конструкции и дороги в обслуживании. Что касается конструкции, они не сложны, а просто непривычны для большинства механиков. В обслуживании – тоже никаких особых “заморочек”. Вот в случае крупного ремонта с расточкой цилиндров “боксеры” действительно потребуют специального оборудования и особых навыков. Но довести до такого состояния любой из моторов “Легаси” сложно – все они зарекомендовали себя как весьма надежные.

Реальных упреков за склонность к перегреву заслуживал 2,5-литровый мотор, устанавливавшийся на “Легаси/Аутбек” прошлого поколения. Но на сегодняшней модели конструкция двигателя изменилась, и он полностью избавился от угрозы перегрева.

Двигатели в эксплуатации

Свечи зажигания на нашем бензине с трудом выдерживают два интервала между ТО (25 000 км). Охлаждающую жидкость надо менять через 50 000 км, и данного предписания лучше придерживаться. Зато проверку зазоров в клапанах через 100 000 км можно считать формальностью. Опыт показывает, что регулировка практически никогда не требуется.

Ремень ГРМ меняется через 100 000 км. Причем вместе с ремнем желательно менять сальники коленчатого и распредвалов, а также водяную помпу. Практика показывает, что проживут они немногим дольше, а если делать все в комплексе, можно сэкономить. Кроме того, при обновлении ремня ГРМ могут потребовать замены некоторые его ролики, а натяжительный – так наверняка (когда он выходит из строя, при запуске раздается цокающий звук). Если ролики менять одновременно с ремнем, помпой и сальниками, за работу доплачивать не придется. В таблице мы указали стоимость всех четырех роликов.

При пробеге порядка 70 000–80 000 км желательно промыть клапан холостого хода. Со временем на нем образуется нагар, и холостые обороты начинают “плавать”. Главное – правильно установить клапан после промывки.

В Москве, где каждую зиму экспериментируют с новыми антигололедными реагентами, периодически текут радиаторы охлаждения. Видимо, не с каждой “химией” они могут мирно уживаться. Поэтому радиаторы зимой желательно промывать почаще.

Двигатель объемом 2,5 л может давать сбои в момент подключения кондиционера, а на холостом ходу – даже глохнуть. Связано это с качеством топлива, а лечится перепрограммированием компьютера впрыска в фирменном “субаровском” техцентре.

Это – все. Других проблем за двигателями “Легаси” не водится.

Сколько стоит

Замена свечей $50Замена ремня ГРМ с помпой и сальниками $435Ролики (4 шт.) $168/61/61/57Замена радиатора охлаждения $430-480

Правильный полный привод

В Японии “Субару” – безоговорочный лидер в области легкового полного привода. Это выражается в доведенной до совершенства конструкции и правильной схеме трансмиссии. Почему правильная? Да потому, что обеспечивает постояннную передачу тяги на все четыре колеса. Не автоматическое подключение переднего или заднего моста в случае проскальзывания противоположного, а именно постоянную тягу на всех колесах. Благодаря этому обеспечивается стабильное и прогнозируемое поведение автомобиля в скользких поворотах.

С ручной коробкой передач распределение момента между осями составляет 50:50. С автоматической соотношение может несколько меняться в сторону передних или задних колес в зависимости от двигателя. Но, еще раз повторим, автомобиль всегда остается полноприводным.

Правда, не все “легаси” – полноприводные. В странах Южной Европы и Ближнего Востока продаются и переднеприводные версии, которые иногда встречаются на вторичном рынке. Но стоит ли покупать “Субару”, если он лишен своего главного достоинства?

По части надежности к полноприводной трансмиссии претензий нет. Карданная передача практически вечная, а сальники заднего редуктора текут крайне редко. В редукторе заднего моста масло меняется через 50 000 км. Если в нем установлен дифференциал повышенного трения, требуется специальный сорт масла.

Универсал на “пневматике”

Некоторые универсалы (не “аутбеки”) с 2,5-литровым мотором вместо пружинной оснащены пневматической подвеской. Она не позволяет машине проседать под нагрузкой, а на плохой дороге может увеличить дорожный просвет до уровня “Аутбека”. Пока “пневматика” новая, работает она отлично. Но по нашей соли и грязи пневмобаллонов хватает на 70 000–80 000 км, после чего машина ложится на землю. Новая пневмостойка стоит порядка $600–700, а их нужно четыре. Дешевле купить на разборке комплект обычных пружин с амортизаторами, нежели тратиться на “пневматику”. Поэтому если вам нужен универсал, выбирайте либо “Аутбек”, либо обычную машину на пружинной подвеске

“Механика” или “автомат”?

Выбор зависит от того, для каких целей приобретается автомобиль. Если это обычный “Легаси”, на котором вы собираетесь ездить только по нормальным дорогам, выбирать коробку передач можно исходя исключительно из личных предпочтений.

Если же речь идет об “Аутбеке”, которому периодически придется сворачивать с асфальта, да еще с гидроциклом или снегоходом на прицепе, есть смысл задуматься о “механике”. В грязи, снегу или рыхлом песке понижающая передача в “раздатке” позволит увеличить тягу на колесах и поможет сберечь сцепление.

Для автоматической коробки понижающей не предусмотрено. В принципе, мощный 2,5-литровый мотор (2-литровый на “Аутбек” не ставится) в рыхлом грунте справляется с “автоматом” и без понижающей. Но чтобы поберечь коробку, наличие понижающей передачи в таких условиях все-таки желательно. Правда, у машин с “автоматом” тоже может быть припасен козырь для борьбы с бездорожьем. На некоторых “аутбеках” с автоматической коробкой (и только с ней) встречается система динамической стабилизации VDC. Она не только помогает избегать заносов, но также имитирует блокировку межколесных дифференциалов, улучшая проходимость.

Сцепление в ручной коробке служит в среднем 80 000–120 000 км. Однако на машинах с 2,5-литровым мотором его, возможно, придется менять и раньше – по соображениям комфорта. Дело в том, что на этом двигателе установлено сцепление с двухмассовым маховиком, которое до недавнего времени могло издавать потрескивания на нейтрали или визг при наборе скорости в районе 2000–3000 оборотов. Чтобы от этого избавиться, лучше установить сцепление с обычным маховиком от старого 2,5-литрового мотора. Вместе с работой это обойдется в $900. Сама по себе ручная коробка вполне надежна, а масло в ней предписано менять через 50 000 км.

Автоматическая коробка на нынешнем поколении “Легаси” стала работать гораздо мягче, но осталась такой же задумчивой, как и прежде. Сохранились в ней два дополнительных режима – спортивный и зимний. Каких-либо претензий к надежности “автомата”, за исключением “человеческого фактора”, механики не предъявляют. Масло в нем также меняется через 50 000 км.

Выносливое шасси

“Субару” давно зарекомендовали себя выносливыми, и нынешний “Легаси” не стал исключением. Шасси автомобиля оказалось весьма крепким. Стойки стабилизатора в расчет брать не будем. Они – расходный материал на любом автомобиле. В этом случае первые вмешательства в подвеску требуются лишь по приближении к 100 000 км, когда приходит пора замены амортизаторов. Причем в первый раз амортизаторы обычно меняются без верхних опор.

Большинство же деталей подвески и рулевого управления, как видно из таблицы, даже по нашим дорогам выдерживают по 150 000–200 000 км. То есть, если вы купите машину с пробегом около 100 000 км по Европе и отъездите на ней года три, замену большинства деталей с пометкой “более 150 000 км” наверняка удастся переложить на следующего владельца.

Пожалуй, единственным слабым местом можно назвать передние тормозные диски, которые выдерживают лишь два комплекта колодок и “уходят” примерно за 60 000 км. Но с этим можно мириться. В остальном к тормозам претензий нет. Главное – при каждой замене колодок очищать и смазывать направляющие, чтобы суппорты не закисли от грязи.

Среди внеплановых трат механики отмечают лишь возможную течь насоса гидроусилителя руля и, как обычно, замену ступичных подшипников. Жизнь последних зависит от количества “пойманных” выбоин.

Как видите, на поддержании в исправном состоянии шасси “Легаси” вас не разорит. Есть лишь одна действительно дорогая позиция – задние амортизаторы для “Аутбека”, оснащенные функцией автоматического поддержания дорожного просвета в зависимости от загрузки. За комфорт, как известно, надо платить.

Покупаем?

Итак, миф о дороговизне содержания “Субару” рассыпался как карточный домик. В эксплуатации “Легаси” обходится не дороже других “японцев” – скажем, “Примеры” или “Галанта”. А все его уникальные в техническом плане агрегаты (двигатель и трансмиссия) требуют специфического подхода только в случае маловероятного крупного ремонта.

Другое дело, что “Субару” – достаточно редки и потому хуже обеспечены запчастями и квалифицированным сервисом, чем “Тойота”, “Ниссан” или “Мицубиси”. Поэтому, наверное, нет смысла брать “Субару” в регионы, где по ним напрочь отсутствует сервисная база. Но в крупных городах есть и неавторизованные “су- баровские” мастерские с умеренными расценками, и независимые продавцы запчастей, у которых можно покупать “оригинал” процентов на 20 дешевле. А для “клинических случаев” имеется высокопрофессиональный московский дилер “Субару”.

Поэтому если вам нужен надежный и выносливый автомобиль на все 365 дней в году, “Легаси” или “Аутбек” можно рассматривать смело. Наиболее популярные у нас “аутбеки” 2000 года из Европы стоят $22 000–24 000. Обычный “Легаси-2,5” – на $1000–1500 дешевле. 2-литровый мотор (и, как правило, более простая комплектация) снижает ценовую планку еще на две-три тысячи. Это – ситуация по “европейкам”. Автомобили из Америки (особенно “аутбеки”) примерно на $2000-2500 дешевле. Но если рядом поставить “европейку” и “американку”, по качеству отделочных материалов и комплектации вы поймете, что такая разница в цене вполне оправдана.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 5. “Аутбек” отличается увеличенным ДОРОЖНЫМ ПРОСВЕТОМ и защитным ПЛАСТИКОВЫМ ПОЯСОМ по нижнему периметру кузова.
Фото 6. Грушевидная рукоятка рядом с рычагом стояночного тормоза ведает включением ПОНИЖАЮЩЕЙ ПЕРЕДАЧИ.
Фото 7. Корпус заднего редуктора (показано стрелкой) УЯЗВИМ НА БЕЗДОРОЖЬЕ. Лучше поставить защиту.
Фото 8,9. Для своего класса “Легаси” обладает весьма ПРОСТОРНЫМ САЛОНОМ.

Александр Конов, фото Александра Садовникова

Благодарим техцентр “У Сервис +” за помощь в подготовке материала