Кумир немногих

Скандинавские автомобильные компании “Вольво” и СААБ одними из первых организовали официальные продажи своих автомобилей на зарождающемся российском рынке. Пока выбирать было не из чего, спрос распределился следующим образом. Консервативные “шведские “волги” покупали в основном госчиновники и банкиры, а стремительные СААБы пришлись по вкусу амбициозным бизнесменам.

Но уже тогда, в первой половине 90-х, когда дилеры СААБа потирали руки от рекордных объемов продаж, можно было предположить, что эйфория будет продолжаться недолго. По мере расширения выбора предпочтения наших соотечественников сместились в сторону немецких и японских конкурентов. На их фоне СААБы выглядели слишком самобытными, чтобы претендовать на массовость. Плюс к тому, они зарекомендовали себя капризными и дорогими в эксплуатации. В результате, интерес к СААБам начал стремительно угасать.

В такой ситуации 9-5 уже изначально был принят без особого энтузиазма. Тем более, вскоре выяснилось, что новая модель утратила главную изюминку СААБов – спортивность. По сравнению со своим предшественником “девятитысячным”, “девять-пятый” на ходу стал гораздо комфортнее, зато обрел совершенно несвойственную СААБам вальяжность и расхлябанность. Да и проблем с техникой поначалу было хоть отбавляй. Хандрила электроника, моторы отказывались заводиться на холоде, “летели” турбины… Большинство “детских болезней” удалось победить к 2000 модельному году. Кстати, в это же время изменились настройки шасси, в результате чего “девять-пятый” вновь стал автомобилем для водителя.

Поэтому если СААБ-9-5 вам симпатичен, лучше подыскивать экземпляр начиная с 2000-го модельного. А полюбить эту машину есть за что.

Признаки породы

Во-первых, за его индивидуальность. В “девять-пятом”, с какого ракурса ни посмотри, стопроцентно узнается настоящий СААБ: длинные свесы кузова, подчеркнуто клиновидный силуэт, заходящая на боковины линия капота. В наше время всеобщей унификации узнаваемая внешность дорогого стоит. А салон? Передние кресла с высокими спинками, меж которыми на полу примостился замок зажигания, “тяжелое”, развернутое вокруг водителя торпедо с крупными клавишами. Особенно дорого эта выгнутая “доска” выглядит, если отделана деревом… Поклонник СААБов с любым стажем будет чувствовать себя в “девять-пятом” как дома.

Кузов машины механики характеризуют с самой лучшей стороны. Проблемы с краской, листвой облезающей вокруг молдингов и по кромкам крыльев, были решены еще во времена 9000-го. А с коррозионной стойкостью у скандинавских автомобилей всегда все было в порядке. Пожалуй, лишь длинный передний бампер и расположенные в нем “противотуманки” могут пострадать от контактов с сугробами и бордюрными камнями. Особенно это касается версии “Аэро” с уменьшенным дорожным просветом и развитым пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова. Впрочем, на “девятитысячном” передний спойлер вообще считался расходным материалом.

Подержанный “девять-пятый” может преподнести сюрпризы с электрооборудованием салона (особенно машины ранних выпусков). На первый взгляд, они кажутся мелкими, но устранение некоторых неисправностей потребует существенных трат. Поэтому о возможных “болячках” электрооборудования лучше заранее осведомиться в главе “Капризная “климатика”.

Капризная “климатика”

Проверяя работу электрооборудования, в первую очередь уделите внимание автоматической “климатике”. Установка должна адекватно реагировать на изменение направления потоков воздуха (вверх-вниз) и температуры (тепло-холод) с обеих сторон – водительской и пассажирской. Дело в том, что распределением потоков и температуры ведают заслонки с электроприводом. Так вот, пластмассовые переходники сложной формы, соединяющие электромоторы с заслонками, имеют свойство ломаться пополам. Детали копеечные, но чтобы их поменять, надо снимать и снова ставить “климатику”, на что уходит 12 нормочасов. И, самое главное, переходники отдельно в запчасти не поставляются. Остается либо покупать новую “климатику” ($1950), либо искать б/у на разборке (не факт, что она будет исправной), либо упрашивать саабовских механиков, чтобы они по своим каналам “достали” злополучный кусочек пластмассы.

Еще один конструктивный прокол в системе обеспечения микроклимата – вентилятор, установленный перед салонным фильтром. Для начала он забивается листвой и начинает шуметь, а через 2–3 года по нашей грязи умирает окончательно.

Примерно столько же живут моторедукторы фароочистителей, принимающие на себя основные потоки слякоти. Как и дверные замки, которые отказывают довольно редко, они меняются в сборе.

На центральной консоли со временем выгорают оба дисп-лея – бортового компьютера и климат-контроля (на них по очереди начинают пропадать определенные символы). Несмотря на скромные размеры, дисплеи довольно дороги. Неудивительно, что их воруют из машин, как и магнитолы.

Сколько стоит

Замена вентилятора отопителя $285Замена моторедуктора фароочистителя $250Замена дверного замка $235Замена дисплея компьютера $545Замена дисплея климат-контроля $450

Настоящий СААБ – СААБ-турбо

Еще одна изюминка СААБов – их знаменитые турбодвигатели. Фирма из Тролльхеттана стала пионером массового применения турботехнологий и сегодня является признанным лидером в этой области. Поклонники марки считают, что настоящий СААБ должен иметь 4-цилиндровый мотор непременно с турбонаддувом.

На 9-5 устанавливаются несколько версий рядных “четверок” объемом 2,0 и 2,3 л, различающихся давлением наддува. До 2000 года предлагались только низконаддувные моторы, обеспечивающие ровную, стабильную тягу в широком диапазоне оборотов. Они развивают мощность 150 и 170 сил. Затем к ним добавились два высоконаддувных двигателя, выдающие мощный всплеск ускорения после 2000 оборотов. Наиболее распространенный из них – 250-сильный мотор объемом 2,3 л, устанавливаемый на спортивную версию “Аэро”. Реже встречается 190-сильный 2-литровый агрегат. Он поставляется в основном в страны Южной Европы, где налоги сильно зависят от объема двигателя.

Гамма 4-цилиндровых турбомоторов объемом 2,0 и 2,3 л устанавливается на СААБы уже очень давно. Тем удивительнее, что с переходом на 9-5 они сохранили множество характерных болячек. Особенно это касается машин 1998–1999 модельных годов. Их моторы могут выставить владельца на крупную сумму.

Кроме рядных “четверок”, “девять-пятый” оснащают низконаддувным 3-литровым V6 мощностью 200 сил. Это несколько переработанный мотор от “Опеля-Омега”. Несмотря на установку турбины, мощность саабовского V6 по сравнению с “опелевским” аналогом не только не возросла, а наоборот, снизилась на 11 сил. Дело в том, что шведские инженеры ставили задачу получить благородный, тяговитый, но не очень скоростной двигатель, сочетающийся исключительно с автоматической коробкой. Как правило, V6 встречается на престижной версии “Гриффин”.

Во времена СААБа-9000 механики об “опелевском” моторе отзывались не лучшим образом. Но к моменту появления 9-5 V6 стал гораздо надежнее. За исключением турбины, не отличающейся долговечностью до 2000 модельного года.

Болезни двигателей

Плановые ТО для всех двигателей в наших условиях рекомендуется проводить через 10 000 км. Причем обусловлено это не столько заменой масла (хотя при наличии турбины на хорошей “синтетике” лучше не экономить), сколько сроком службы свечей зажигания. Обычно их хватает как раз на 10–12 тысяч. Даже на “Аэро”, где установлены платиновые свечи, они редко выдерживают два периода между ТО.

4 цилиндра

Все 4-цилиндровые моторы имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной замены ремня. Однако до 2000 модельного года они страдали более неприятной болезнью – течью передней крышки двигателя (может появиться на любом пробеге). В принципе, европейцы с этим ездят. Однако сочащееся из-под крышки масло может размягчить ремень генератора, и тот соскочит. Да и самого масла уходит много. Поэтому крышку все-таки желательно поменять (сейчас в запчасти поступают усиленные). Но беда в том, что для этого надо снимать двигатель и его навесные агрегаты. Работы получается на 18 часов. Поэтому, если машина пробежала около 150 000 км и вы не собираетесь с ней расставаться, лучше одновременно заменить оба сальника коленвала и полный комплект привода ГРМ, включая натяжители, башмаки, цепи и звездочки уравновешивающих валов. Сумма получается весьма приличная, но ведь и сальники, и цепной привод (износ определяется по звуку) все равно скоро потребуют замены. Какой смысл еще раз оплачивать 18 часов работы?

Как видите, течь масла из-под крышки или необходимость замены привода ГРМ могут стать причиной продажи автомобиля. Равно как и турбина. На всех 4-цилиндровых моторах, кроме “Аэро” (на этом двигателе установлен долговечный нагнетатель “Мицубиси”), турбины понача- лу редко выхаживали более 60 000 км. К 2000 году их конструкцию изменили, и ресурс возрос примерно до 150 000 км. Тем не менее, машин с “дохлыми” турбинами на рынке много.

Кроме того, на машинах ранних выпусков были проблемы с запуском на морозе и надежностью блока управления двигателем (он окислялся и начинал давать сбои). Нормализовать холодный пуск удается перепрограммированием “мозгов”, а неудачные блоки управления менялись по гарантии. Но если на машине окажется электроника старого образца, вероятно, придется раскошелиться на круглую сумму. Умирающий блок управления перестает держать холостой ход и не позволяет двигателю набирать обороты.

Кстати, такие же симптомы проявляет постепенно “скисающий” блок дроссельной заслонки, которого хватает примерно на 100 000 км. В тот же период можно ожидать выхода из строя задней опоры двигателя, бензонасоса и единой на все цилиндры кассеты зажигания (показана стрелкой). Правда, в отличие от 9000-го, кассета на 9-5 стала надежнее.

Бывает, что выходят из строя помпа, термостат, датчик давления масла (при включении зажигания не загорается красная лампа) и датчик положения коленвала (двигатель глохнет на жаре, а часа через два вновь заводится). Но это уже – мелочи.

V6

На 6-цилиндровом двигателе ГРМ приводится ремнем, поэтому каждые 90 000 км его вместе с роликами надо менять. Среди возможных неисправностей от “четверок” ему в наследство достались турбина (до 2000 г.), блок дроссельной заслонки, бензонасос, датчик положения коленвала и кассета зажигания. С той лишь разницей, что кассет на V6 две.

Сколько стоит

Замена свечей 4 цил./’Аэро’/V6 $35/95/55Замена передней крышки без привода ГРМ $1050Замена передней крышки с приводом ГРМ $2250Замена турбины $1500-1600Перепрограммирование блока управления $20Замена блока управления двигателем $1350Замена блока дроссельной заслонки $700Замена кассеты зажигания 4-цил./V6 $370/740Замена бензонасоса $390Замена датчика давления масла $145Замена датчика положения коленвала $140Замена задней опоры двигателя $385Замена ремня ГРМ с роликами (V6) $570

Проверьте вентиляторы охлаждения!

Те, что установлены за радиатором (их два). Со временем от грязи клинит его подшипник, и вентилятор перестает работать. В этом случае он не вращается (или плохо вращается) от руки. Чем это грозит двигателю, я думаю, объяснять не нужно. Кстати, необходимость ежегодно очищать радиаторы от грязи справедлива, разумеется, и для “девять-пятого”.

Сколько стоит

Замена вентиляторa охлаждения $610

“Механика” или “автомат”?

С любым из 4-цилиндровых моторов можно получить как ручную, так и автоматическую коробку. С “автоматом” особенно хорошо сочетается 170-сильный 2,3-литровый мотор. А вот спортивный “Аэро”, наоборот, интересен с “механикой”. В этом случае его мотор изначально обладает на 20 Н·м большим крутящим моментом, чем с автоматической коробкой. И только с “механикой” двигатель имеет режим “форсажа”, когда при интенсивном разгоне турбина на время до 20 секунд может “поддать” еще 20 Н·м тяги.

Ручная коробка абсолютно беспроблемна. Масло в ней залито на весь срок службы (если придется менять, то заливайте только фирменное, саабовское), а сцепления обычно хватает на 150–200 тысяч. Удивительно, что на фоне дорогих саабовских запчастей фирменный комплект сцепления стоит всего $260 (плюс 8 нормочасов на замену).

Японская автоматическая коробка также весьма долговечна, а масло в ней рекомендуется менять через 60 000 км. Бывает, что выходит из строя электронный селектор или блок управляющих клапанов. В любом случае стоимость ремонта не превысит $300. Хуже, если вы все-таки умудритесь сжечь сверхвыносливый японский “автомат”. Запчасти для него дороги, поэтому стоимость крупного ремонта будет немногим меньше стоимости новой коробки ($4400).

Крепкий орешек

СААБ-9-5 построен на платформе “Опеля-Вектра” предыдущего поколения, хотя и размерами и массой превосходит своего донора. Соответственно, можно было предположить, что шасси “девять-пятого” будет недостаточно долговечным. Но, вопреки опасениям, подвеска и рулевое управление оказались на удивление крепкими.

Правда, на машинах ранних выпусков не отличались долговечностью стойки переднего стабилизатора. Но после того, как эту проблему решили, первые вмешательства в шасси стали необходимы лишь по прошествии 80 000–100 000 км по нашим дорогам. А цифры “более 150 000 км” говорят о том, что данные детали по естественному износу еще не менялись ни разу. Во всяком случае, по сравнению с 9000-м, шасси 9-5 доставляет гораздо меньше хлопот. Из вероятных внеплановых трат можно отметить лишь выход из строя насоса гидроусилителя руля и передних ступичных подшипников.

Кстати, шведы позаботились о владельцах автомобилей 1998–1999 модельных годов, тех самых машин, которые, как мы помним, не отличались хорошей управляемостью. Если у вашего СААБа пробег большой и подвеска уже “устала”, за $700 можно купить комплект “спорт-шасси”, в который входят четыре пружины и амортизатора, а также оба стабилизатора поперечной устойчивости измененной конструкции. Это гораздо дешевле, чем покупать данные детали по отдельности.

Покупаем?

Если вы регулярно читаете нашу рубрику “Три года не возраст”, наверняка заметите, что по надежности СААБ-9-5 не отличается в лучшую или худшую сторону от престижных европейских одноклассников.

Да, у “девять-пятого” есть характерные проблемы с 4-цилиндровыми моторами, климат-контролем и электрооборудованием. Но покажите мне хоть одну немецкую модель бизнес-класса, в которой мотористу и электрику было бы нечего делать. Зато у СААБа надежны шасси и трансмиссия.

Что действительно неприятно, так это недавнее повышение цен на оригинальные саабовские запчасти. Видимо, таким образом управленцы из “Джи-Эм” пытаются поднять рентабельность принадлежащей им шведской фирмы. Однако даже сегодня стоимость фирменных запчастей для 9-5 сопоставима с престижными европейскими конкурентами. Просто когда знаешь, что вчера было дешевле…

Но как бы то ни было, СААБы покупают не из меркантильных соображений. Для таких людей есть неубиваемые “Кэмри” и “Максима”. А в номинациях “Быть не таким, как все” и “Удовольствие от езды” конкурентов “девять-пятому” найдется немного. Если вы с этим согласны, будьте готовы отдать за привезенный из Европы хороший экземпляр 2000 года порядка $22 000–26 000 в зависимости от двигателя. Автомобили более ранних выпусков предлагаются существенно дешевле. Но, как вы уже поняли, они могут потребовать весьма крупных вложений, поэтому диагностировать их перед покупкой следует особо тщательно.

“Раздеть” за три минуты

Вероятность угона СААБа невелика – это не “Мерседес” и не “Ауди”. Однако владельцам “девять-пятых” следует опасаться другой напасти – разграбления машины. Это повелось еще с “девятитысячной” модели и объясняется тем, что СААБ – машина редкая, поэтому дешевые б/у запчасти для нее на разборке найти сложно. А спрос на них есть.

Спецы “раздевают” автомобиль буквально за 3 минуты. В ход идут наиболее дефицитные и быстросъемные детали: фары, решетка радиатора, кассета зажигания, большая двух-диновая магнитола, дисплеи бортового компьютера и “климатики”, подушка безопасности. На круг, по ценам официальных дилеров получается около $3000.

Поэтому машину надо обязательно оснащать правильно установленным замком капота (сигнализация для воров – не помеха), а запирать центральный замок следует двойным нажатием на кнопку брелока. Так срабатывает функция “суперлок”, не позволяющая открыть двери изнутри, разбив стекло. И, по возможности, не оставляйте машину без присмотра. В Москве наиболее опасными районами являются центр города, где много престижных автомобилей, и юго-запад, где расположены саабовские разборки.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 6. Первый за многие годы УНИВЕРСАЛ СААБ был создан на базе 9-5 и появился в 1999 модельном году.
Фото 7. Версия “Аэро” отличается спортивными креслами, пластмассовыми спойлерами по нижнему периметру кузова, спортивной подвеской и более мощными тормозами. В обслуживании и ремонте обходится НЕСКОЛЬКО ДОРОЖЕ “гражданских” модификаций.
Фото 8. Замок зажигания по саабовской традиции РАСПОЛОЖЕН НА ПОЛУ, за рычагом КПП.

Александр Конов