Набор высоты.

Середина 80-х годов. Небольшая фирма Saab, выпускавшая автомобили самобытного дизайна и нетрадиционной компоновки (конечно, мы имеем в виду Saab 99 и старый Saab 900 с передним приводом и продольной ’четверкой’, развернутой маховиком вперед), чтобы выжить в жестоком мире капитала, для разработки новой модели Saab 9000 использует общую платформу с концерном FIAT. Любители автомобилей Saab (а клуб поклонников этих шведских машин есть даже в России) начинают беспокоиться.

Начало 90-х. Половину акций фирмы Saab приобретает корпорация General Motors, и отныне новые автомобили Saab разрабатываются на платформе европейского отделения GM — фирмы Opel. В частности, Saab 9-5, который сменил на конвейере Saab 9000, создан на одной платформе с автомобилем Opel Vectra последнего поколения. Продажи растут, но ярые саабисты ворчат.

Как только первый седан Saab 9-5 попадает в Россию, мы устраиваем ему очную ставку с предшественником. Результат — статья ’Полет на разных высотах’ (см. АР № 7, 1998), в которой мы констатируем, что Saab 9-5 стал более комфортабельным, нежели 9000-й, но совершенно утратил способность доставлять удовольствие при активном вождении. Основные претензии к машине — по-американски ’пустой’ руль и мягкая, дряблая подвеска, которая плохо подходит для наших дорог.Сами саабовцы, конечно, понимали, что в погоне за комфортом немного перестарались. И во время презентации универсала Saab 9-5 Wagon (см. АР № 23, 1998) пообещали доработать подвеску седанов — а именно, перекалибровать клапаны амортизаторов.

И вот наступила осень 1999 года. По Дмитровскому шоссе на полигон едут два Сааба 2000 модельного года. Ведущий — серебристый Saab 9-5 Aero с 2,3-литровым турбомотором мощностью 230 л. с., только что справивший дебют на Франкфуртском автосалоне. А ведомый — темно-зеленый Saab 9-5 с 2,3-литровым 170-сильным турбодвигателем. Оба — с почти одинаковыми четырехступенчатыми ’автоматами’.

Начнем наш разговор с машины попроще...
Удивительно, к каким разительным переменам в поведении автомобиля может привести одно только увеличение жесткости амортизаторов на отбой и установка новых гидроопор рычагов подвески! Быстрая езда на ’девять-пятом’ по нашим дорогам теперь и впрямь напоминает полет. Над швами, стыками, сколами на асфальте. Над ямами всех форм и калибров, над трамвайными рельсами. Над россыпью крупной щебенки. Над торчащими крышками канализационных люков... Теперь саабья подвеска великолепно глотает все эти ’прелести’. Автомобиль, лишь немного раскачиваясь вверх-вниз (к счастью, не настолько, чтобы это угрожало вестибулярному аппарату), просто стелется над дорогой. Браво, Saab!

А управляемость? Редко встретишь автомобиль со столь удачно найденным компромиссом между ездовыми качествами и плавностью хода! Саабовцы все же стянули одеяло в сторону комфорта, но при этом управлять ’девять-пятым’ легко и приятно. Реакции быстрые и четкие, крены небольшие. На скоростной прямой и в пологих поворотах Saab прекрасно держит дорогу и удивительно четко отслеживает заданную траекторию.

В повороты покруче заныривает легко и охотно, проявляя почти нейтральную поворачиваемость. Жаль, что руль остался почти ’пустым’, хотя и стал чуть более информативным, чем прежде.Разочарование наступает только тогда, когда боковые перегрузки срывают шины Michelin Pilot HX MXV3A в боковое скольжение. И беда здесь не столько в возникающей поперечной и диагональной раскачке, сколько в том, что из-за этих колебаний меняется характер поворачиваемости. Снос передней оси переходит в скольжение всех четырех колес, потом наступает легкое ввинчивание внутрь поворота, затем — снова снос передка... Все это происходит в весьма умеренных пределах, но заставляет водителя понервничать.

Напористый разгон, ’максималка’ за 200 км/ч... Двигатель великолепно тянет с низких оборотов и весело раскручивается до 6000 об/мин. К слову, моторами всех автомобилей Saab 2000 модельного года управляет фирменная система Trionic 7 последнего поколения, и остается удивляться тому, насколько грамотно здесь использованы возможности 32-разрядного микропроцессора, ежесекундно совершающего два миллиона операций. Он здесь заведует всем — степенью открытия ’электронной’ дроссельной заслонки, опережением зажигания, параметрами впрыска топлива, давлением наддува.

Например, за те мгновения, когда 170-сильный Saab 9-5 без малейшей задержки устремляется вперед после нажатия педали газа, управляющий компьютер успевает вычислить необходимое опережение открытия дроссельной заслонки и сначала самостоятельно увеличивает подачу топлива, чтобы реакция машины была адекватной желанию водителя. А в конце каждого такта рабочего хода, когда отработавшие газы уже готовы через выпускные клапаны вырваться к турбокомпрессору, компьютер подает на электроды свечи слабое напряжение и по степени ионизации судит о том, насколько полным было сгорание горючей смеси.

Но самый восторг — это великолепная ’слетанность’ 170-сильного двигателя и четырехступенчатого ’автомата’. А еще поражает четкость работы самой коробки. Передачи переключаются быстро и в то же время плавно, без ощутимых рывков. Реакция на газ — мгновенная. Нажал на педаль не сильно — Saab продолжил разгон на четвертой передаче. Утопил посильнее — ’автомат’ тут же перешел на третью. Педаль в пол — и, понижая передачу до второй, Saab 9-5 с приглушенным гулом турбомотора пошел на взлет. Можно еще нажать кнопку S на рукоятке рычага, и алгоритм переключения передач сменится на спортивный.

(Кстати, когда педаль газа нажата полностью, ’автомат’ позволяет мотору раскручиваться до оборотов максимальной мощности, независимо от режима.)

А если использовать пониженные диапазоны 3 или 2, то благодаря блокировке гидротрансформатора связь между двигателем и колесами становится практически жесткой.
Да, мы часто скептически кривим губы, рассказывая об автоматических коробках. Говорим о запаздываниях при переходе на низшие передачи, о трудности прогнозирования этих переходов. Но вот вам и положительный пример — Saab 9-5 с ’автоматом’ почти лишен всех этих недостатков!

А что же Saab 9-5 Aero — самый мощный ’девять-пятый’?Впервые версия Aero появилась в 1985 году — так шведы окрестили Saab 900 T16 со 175-сильным шестнадцатиклапанным турбомотором, тот знаменитый ’самый настоящий Saab’, о котором последние десять лет грезил любой настоящий саабист. Нынешний Saab 9-5 в версии Aero выпускается с обоими типами кузовов — седан и универсал. Под капотом — тот же 2,3-литровый двигатель, который в низконаддувном варианте развивает 170 сил. Но после установки турбокомпрессора большей производительности и небольшой доработки мощность возросла до 230 л. с.

И вот теперь уже стало жаль, что у нас в руках оказалась машина с ’автоматом’! Тем более, для того, чтобы поберечь автоматическую коробку, саабовцы предусмотрели три изменения. Во-первых, крутящий момент двигателя, агрегатируемого с автоматической КПП, составляет не 350 Нм, как на машинах с ’механикой’, а 330 Нм — на 20 Нм меньше. Во-вторых, на время переключений передач и при интенсивных пробуксовках электроника самостоятельно прикрывает дроссельную заслонку, предохраняя фрикционы ’автомата’ и шестерни дифференциала от опасных нагрузок. А в-третьих, на этот раз нам не суждено было испытать, что такое форсаж по-саабовски. Дело в том, что двигатель версии Saab 9-5 Aero при интенсивном разгоне может переходить на режим overboost, ’сверхнаддув’: на время не более двадцати секунд блок управления переключается на работу по кривой большего крутящего момента, который в своем пике может достигнуть внушительных 370 ньютон-метров (этакий временный чип-тюнинг). Но задействован overboost только на машинах с ’механикой’!

Впрочем, и с ’автоматом’ 9-5 Aero очень хорош — характер тяговой динамики столь же удобен, как и у автомобиля с низконаддувным мотором, но при этом машина гораздо быстрее. Правда, здесь не испытываешь того ощущения безукоризненной согласованности двигателя и трансмиссии, что на 170-сильном ’девять-пятом’. Переключения ’вниз’ стали более жесткими, с ощутимыми толчками, и при обычной езде это воспринимается как снижение уровня комфорта. Кроме того, стали возникать ситуации, когда ’автомат’ как бы ’теряется’, какую передачу выбрать, и начинает метаться, предлагая передачу пониже, потом переходя на высшую, а затем снова возвращаясь к понижающей.

Но когда педаль утоплена в пол, на эти мелочи не обращаешь внимания.

Главное — это упоительное ускорение и налившийся приятной тяжестью руль. Подвеска версии Aero, в соответствии с законами жанра driver`s car, стала жестче, и это изменило соотношение комфорта и управляемости в пользу последней. Реакции на управление стали резче и четче — такое ощущение, словно повысилась чувствительность к повороту руля. Стало чуть лучше реактивное действие.

Машина более охотно заныривает в поворот и дольше избегает сноса передней оси, а раскачка, которая портила картину управляемости обычного ’девять-пятого’, начинается здесь на более высокой скорости и выражена в меньшей степени.

Но того ощущения полета над всяческой дорожной дребеденью, что дарил обычный Saab 9-5, здесь не возникает. И как только кончается ровный асфальт, более жесткая подвеска, низкопрофильные шины размерности 225/45 R17 и уменьшенный на 5 см дорожный просвет возвращают на грешную российскую землю. Стали заметны дорожные швы и стыки, на коротких волнах машину слегка потряхивает, от крупнозернистого покрытия загородной трассы на кузов проходит легкий зуд. Но столь небольшое снижение комфорта — вполне резонная плата за удовольствие, доставленное искушенному водителю в быстрых поворотах.

К тому же, в пользу выбора версии Aero говорит и относительно небольшая разница в цене — $39600 за седан Saab 9-5 2.3 SE и $43000 за Saab 9-5 Aero. Кроме того, за эти дополнительные $3400 человек приобретает не только 60 л. с. и более жесткую подвеску, но и спойлеры, и красивые 17-дюймовые колеса, и более мощные передние тормозные механизмы. Правда, красивому низкому спойлеру под передним бампером наверняка несдобровать зимой, особенно при меньшем (на 5 см) дорожном просвете. А передние тормозные диски увеличенного диаметра, как видно по результатам наших замеров тормозного пути, проявили себя только меньшим усилием на педали.

И все же, заметив на кузове ’девять-пятого’ скромный шильдик Aero, стоит проникнуться уважением к этому автомобилю. Но и обычный Saab 9-5 нам очень понравился — для повседневной езды по нашим дорогам он, пожалуй, подходит больше. А великолепное сочетание его турбодвигателя и ’автомата’ мы будем вспоминать еще не раз.


А. ДИВАКОВ
Л. ГОЛОВАНОВ
Аэрофотосъемка А. Воинова и
Л. Голованова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Салон? Скорее, это кокпит, выполненный в узнаваемом стиле. И не ищите замок зажигания на рулевой колонке — по саабовской традиции он расположен между передними сиденьями.

2. В комбинации приборов версии Aero добавился указатель давления наддува. А если нажать клавишу night panel, то все шкалы погаснут, кроме сектора спидометра с ’растянутой’ шкалой.

3. Чтобы снабдить версию Aero передними тормозными дисками увеличенного диаметра, пришлось установить 17-дюймовые колеса.

4. У автоматической КПП три режима — обычный, спортивный (кнопка S на торце рычага) и зимний, который включается кнопкой W справа от рычага.

5. Saab 9-5 Aero щеголяет хромированным ’дулом’ системы выпуска. А облегчающая движение задним ходом система Parktronic, датчики которой располагаются на заднем бампере, устанавливается за доплату.

6. Подголовники SAHR (Saab Active Head Restraint) снижают риск травм при наезде сзади.