Полет на разных высотах.

— Скажите, Рабинович, а вы не родственник тому Рабиновичу, который...
— Нет-нет! Мы даже не однофамильцы!


После выхода наших первых публикаций об автомобилях Saab 9-5 (’девять-пять’) нам нередко задают вопросы — новый Saab стал лучше или хуже? Конечно же, чаще всего этим интересуются владельцы ’девятитысячных’ Саабов. Вот мы и решили провести небольшой сравнительный тест двух автомобилей — ’девятитысячника’ и ’пятерки’ (это прозвище все прочнее закрепляется за моделью 9-5). Обе машины — с двухлитровыми турбомоторами, в весьма близких комплектациях, вот только Saab 9-5 был с кузовом седан (других пока нет, хэтчбек появится только осенью, а еще позже — универсал), а Saab 9000 — пятидверный хэтчбек в версии CS.

Саабовцы совершили бы непростительную ошибку, если бы в модели 9-5 они отошли от традиционного, ни на что не похожего стиля этих машин. Слава Богу, в этом смысле Сааб остался Саабом, и, с какого бы ракурса вы не взглянули на ’пятерку’, сомнений быть не может: это Saab. Но между тем ни одной общей кузовной детали мы не нашли. Оно и немудрено: ведь Saab 9-5 построен совсем на другой платформе, в основу которой легла конструкция автомобиля Opel Vectra последнего поколения. (Saab 9000 использовал ’большую’ платформу концерна Fiat, и потому немало узлов и агрегатов аналогичны тем, что устанавливались на автомобили Fiat Croma, Alfa Romeo 164 и Lancia Thema.)

В КАБИНЕ ПИЛОТА

Оказавшись за рулем любого автомобиля Saab, сразу вспоминаешь об авиационной родословной этой шведской фирмы. Модель 9-5 — не исключение. Обилие кнопочек, ручек, дисплеев... Словно за штурвалом самолета. Это впечатление усиливает и четкое разграничение зон органов управления. Единой окантовкой окружены все ручки-кнопочки, а широкая консоль развернута к водителю так, чтобы он легко мог дотянуться даже до самой отдаленной клавиши. Впрочем, модель 9000 отличалась тем же.

Салон ’пятерки’ теперь менее угловатый, все линии обивки стали более мягкими и имеют свое логическое завершение. Посадка водителя — удобнее, да и число регулировок сиденья возросло с четырех до пяти, причем их диапазон увеличился. Можно отрегулировать положение рулевого колеса не только в продольном направлении, но и по высоте. (’Девятитысячник’ страдал крайне низким расположением руля: он чуть ли не ложился на колени.)

Изменилась и комбинация приборов. В центре — необычный спидометр. Его круглая шкала имеет нелинейную градуировку: до 140 км/ч — один шаг, а после — другой, в два раза меньший.

Очень логичное решение, с которым мы уже сталкивались на автомобиле Opel Omega и других машинах концерна General Motors. Уж коль несешься со скоростью больше 140 км/ч, то ее точное значение не так уж важно. В случае попадания ’на радар’ штраф обеспечен. На ’девятитысячнике’ перед глазами водителя постоянно маячат показания бортового компьютера — мгновенный расход топлива, напряжение в бортовой сети и другая информация.

На 9-5 показания компьютера выведены на отдельный дисплей в верхней части центральной консоли. Это удобнее.
Во время ночной езды можно нажать на кнопку night panel. И теперь работает только подсветка спидометра до 140 км/ч. Остальные шкалы исчезают в темноте, гаснут экраны бортового компьютера и климатической установки. Правда, подсветка всех кнопок остается, и искать их вслепую не придется.

Еще одной отличительной особенностью 9-5 является расположение замка зажигания. В этом смысле Saab 9-5 даже более традиционен, чем Saab 9000. Как и на ’маленьких’ Саабах 900-й серии, замок установлен на тоннеле пола, возле рукоятки стояночного тормоза. Заглушив двигатель, водитель сможет вытащить ключ лишь после того, как включит заднюю передачу. Эта механическая ’противоугонка’ работает в паре с электронной сигнализацией, кнопки управления которой расположены на корпусе ключа зажигания. Здесь же пристроилась и кнопка дистанционного открывания багажника.

Есть еще ряд приятных мелочей.

Это и подстаканники, выезжающие из самых необычных мест. И задние подголовники, откидывающиеся для улучшения обзорности. И прекрасная аудиосистема фирмы Harman-Kardon с проигрывателем компакт-дисков и девятью динамиками. Правда, последняя входит в список дополнительного оборудования.

Кроме того, от своего предшественника новый Saab унаследовал подогрев передних сидений с тремя режимами работы (можно заказать и систему вентиляции сидений — очень удобная штука, особенно если в салоне кожаные сиденья), обдув не только передних, но и задних боковых стекол.

Ведь Швеция — страна северная, и инженеры автомобильной фирмы не понаслышке знают, что такое садиться утром в холодную машину, когда на улице -20 градусов С. Правда, и защита от солнца в ’пятерке’ не менее серьезная, чем от мороза: и водитель, и передний пассажир имеют в своем распоряжении аж два противосолнечных козырька!

А вот с местами для мелких вещей, пожалуй, в ’девятитысячнике’ лучше. Кроме традиционного бардачка и ящичка между сиденьями, там еще есть вместительные карманы во всех четырех дверях. В новой машине они тоже есть, но в сильно усеченном виде: в карман задней двери поместится разве что пачка сигарет. Зато в обоих автомобилях мы обнаружили потайные карманчики в водительских сиденьях. Они расположены в передних торцах подушек, и сюда очень удобно, на наш взгляд, прятать средства индивидуальной защиты... Например, пистолет. Газовый. Или газовый баллончик...

НА БРЕЮЩЕМ ПОЛЕТЕ

Заявив в начале статьи, что автомобили оснащены одинаковыми двигателями, мы слегка ошиблись. Действительно, Saab 9-5 унаследовал от предшественника двухлитровый мотор с турбонаддувом. Максимальная мощность осталась той же — 150 лошадиных сил. Однако крутящий момент вырос с 215 до 240 Нм.

Первые километры заставили усомниться в том, что под капотом 9-5 — действительно ’наддутый’ мотор. Ни подхвата на средних оборотах, ни свиста турбины. Очень ’мягкие’, ровные характеристики, хорошая тяговитость на низких оборотах и отсутствие шума. Конечно, это плюсы. Но, нажимая на газ, мы постоянно ощущали какой-то дискомфорт, особенно при интенсивном разгоне. Хочешь, чтобы автомобиль при обгоне резко рванул вперед, но... у сидящего под капотом ’автопилота’ на сей счет другие планы. То ли в целях электронной экономии топлива, то ли оберегая детали двигателя от излишних перегрузок, он дает команду на увеличение подачи топлива с секундным запаздыванием. В результате не всегда удается без рывков переключать передачи, а при троганье с места мы пару раз глушили двигатель.

Saab 9000 в этом смысле более однозначный. Пусть его двигатель не так тяговит на низах, немного шумнее, зато водитель может быть уверен, что машина мгновенно приступит к исполнению его команд.

А что касается динамики, то ’девятитысячник’ ни в чем не уступает 9-5. При интенсивном разгоне машины идут ’ноздря в ноздрю’.
Оценили и тормоза, осаживая машины и со скорости 200 км/ч, и в более ’земных’ условиях. Никаких проблем ни на том, ни на другом автомобиле. Эффективность, реактивное действие, чувствительность — все в норме. Кроме того, на скользкой дороге в действие вступает АБС, включенная в список стандартного оснащения всех без исключения автомобилей Saab 9000 и Saab 9-5.Теперь об управляемости. Для обеих машин характерна низкая чувствительность на повороты руля и твердая, но не мешающая управлению недостаточная поворачиваемость. На этом сходства заканчиваются. В поворотах Saab 9-5 кренится больше, чем его предшественник. Но это полбеды. На новой машине почти отсутствует реактивное действие на руле. На прямой-то все терпимо: водитель хорошо чувствует ’ноль’К— среднее положение рулевого колеса.

А вот в повороте, даже пологом, информативности не хватает. Приходится рулить на ощупь, с мелкими подруливаниями. Удовольствия от этого немного. То ли дело на ’девятитысячнике’: контроль над автомобилем стопроцентный! По усилию на руле можно судить о малейших изменениях состояния дороги, уводах, начале скольжения, восстановления надежного сцепления. Перелистывая рекламные проспекты, мы не раз сталкивались с утверждениями, что и Saab 9000, и Saab 9-5 отличаются изумительным ’чувством автомобиля’, а их вождение — одно удовольствие. Но мы склонны считать, что такого комплимента в полной мере достоин только Saab 9000. Новый же Saab стал слишком ’американским’... Возможно, потому, что львиная доля этих машин предназначена для продажи именно в США.

Но не будем сгущать краски. Вот, например, в комфорте шведской ’пятерке’ не откажешь. Подвеска прекрасно справляется с мелкими неровностями — особенно хорошо удаются проезды по многочисленным заплаткам асфальта, коими богаты московские улицы. На шоссе, когда скорость не превышает 120 км/ч, Saab 9-5 словно ’стелется’ по дороге. На большом ходу появляется раскачка. Она небольшая, но у людей со слабым вестибулярным аппаратом могут возникнуть проблемы. Saab 9000 жестче проходит мелкие неровности и более подробно повторяет профиль дороги.

В новом Саабе практически полностью исчезли вибрации, автомобиль стал заметно тише — особенно это касается аэродинамических шумов. Поначалу нам показалось, что на 9-5 излишне шумят шины. Но, увидев, что оба участника теста обуты в покрышки одной модели Michelin MXV 3A, мы поняли, что именно тихий мотор и отсутствие свиста ветра делают шины ’запевалами’.

По части обзорности существенных отличий мы не отметили. А жаль. Ведь наружные зеркала обоих автомобилей одинаково неудобны. В каждом из них видишь объект в ’двух измерениях’. Та часть зеркала, что с диоптриями, уменьшающая размеры находящихся сзади объектов и призванная сократить мертвую зону, занимает аж треть всей площади зеркала. В результате тяжело оценивать дистанцию до идущих сзади автомобилей, особенно в темное время суток.

ПОСЛЕ ПОСАДКИ

Время вернуться к главному вопросу: какой автомобиль лучше? Понятно, что новая модель просто обязана быть лучше предшественника. Но результаты наших испытаний заставили взглянуть на это по-другому. Дебютант не лучше и не хуже ’девятитысячника’. Он другой! Конечно, многие водители небезосновательно поставят новый Saab на ступеньку выше предшественника. За гармоничную внешность, за дизайн салона, за эргономику, за общий комфорт. Но найдутся и те ’саабисты’, кто признает: новый Saab почти утратил способность доставлять водителю удовольствие от процесса управления автомобилем. В этом он стал похож на многие современные европейские, и особенно американские, машины. И если вновь вспомнить об авиационных корнях, то мы скажем так. Saab 9000 — это истребитель. А Saab 9-5 — отличный пассажирский самолет.


С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
О. РАСТЕГАЕВ
Фото О. Растегаева

Комментарии к фотоматериалам:

1. Передняя панель ’пятерки’ (слева) сохранила авиационный стиль, утратив свойственную ’девятитысячнику’ (справа) угловатость.

2. Набор приборов на ’девятитысячнике’ традиционен. Под спидометром — табло бортового компьютера.

3. Изюминка комбинации приборов нового Сааба — спидометр с нелинейной шкалой.

4. Ночь. Saab 9-5. После нажатия кнопки night panel все приборы, кроме спидометра, растворяются во мраке.

5. Замок зажигания на ’пятерке’ перекочевал с рулевой колонки на тоннель пола.

6. И на новом, и на старом Саабах клавиши управления стеклоподъемниками расположены между передними сиденьями.

7. Saab 9-5 (слева): элегантная обивка двери ’съела’ объем кармана, которым пользовались владельцы ’девятитысячников’.

8. Обилие кнопок на консоли нового Сааба сначала подавляет. Но здесь нет ничего лишнего: маршрутный компьютер, магнитола с CD-проигрывателем, климат-контроль(слева). Консоль ’девятитысячника’ может быть заполнена магнитолой, CD-проигрывателем на усмотрение клиента (справа).

9. Задним пассажирам новый Saab (слева) предоставляет чуть больше места.