RENAULT SPORT CLIO V6.

Постоянные читатели, наверное, помнят наш маленький подвиг во время Supercar Rally 2001 (см. № 11, 2001). Тогда мы бесстрашно ринулись в погоню за мощными суперкарами, противопоставив их ’табунам’ в 500-700 ’скакунов’ скромный потенциал ’горячего’ хэтчбека Renault Clio RS - всего 172 л.с. Это не помешало нашему тест-пилоту Дени Морену практически на равных с ними проходить маршрут ралли. Конечно, горные дороги и ужасная погода тогда играли на руку нашей крошке Clio, но в целом потрясающие возможности компактной машинки в прямом сравнении с ’великими мира суперкаров’ выглядели сенсационно.

Наша красная Clio RS неожиданно стала героиней Supercar Rally, на протяжении сотен километров сидя на хвосте у группы самых темпераментных участников ралли на Ferrari F50, Bugatti EB 110 S, Lamborghini Diablo SV и им подобных. И решив сопровождать Supercar Rally 2003, мы сохранили верность марке и модели: нашим оружием для преследования каравана суперкаров стала Renault Clio V6 нового поколения. Машина настолько же ’безумная’ и ’политически некорректная’, как и само Supercar Rally.

Эта модель - настоящий вызов логике и канонам прагматичного автомобильного мира, бескомпромиссный боец, построенный на базе самой что ни на есть миролюбивой малолитражки Clio. Трехлитровый мотор V6 разместился прямо посреди пассажирского салона, вместо задних сидений. Переднеприводная ’овечка’ Clio превратилась в настоящего заднеприводного ’монстра’. Мы следили за судьбой первого поколения этой не имеющей аналогов машины, начиная с неожиданного дебюта в качестве концепт-кара на Парижском автосалоне в 1998 г. (см. № 11, 1998) и заканчивая необычным производственным процессом.

Напомним, что предыдущая Clio V6 собиралась вручную на... затерянном в шведских лесах заводе британской компании TWR (см. № 8, 2001), принадлежащем тогдашнему магнату автогонок и автоиндустрии Тому Уокиншоу. Затея, выглядевшая поначалу идеальной, обернулась крахом. ’Хитрый лис’ Уокиншоу, как выяснилось впоследствии, экономил буквально на всем. Первое поколение модели оказалось не только сырым, но и изготавливалось кое-как. Это для демонстрации прессе и заказчику Renault TWR предоставляла ’отшлифованные’ экземпляры, а серийные машины, поступавшие к клиентам, совершенно не отвечали современным стандартам автопрома.

Достаточно сказать, что погрешности в установке агрегатов достигали 15% - мотор и подвеска могли находиться в 3-5 см от расчетных точек фиксации! Разумеется, это имело катастрофические последствия как в плане поведения машины, так и в отношении доверия покупателей. Несмотря на это, было продано чуть более 1630 машин первого поколения, что не так уж плохо. Хотя модель и стала по статусу самым эксклюзивным Renault, все предрекали странному автомобилю сход со сцены и забвение. Да и подрядчик TWR безвременно почил в бозе: Том Уокиншоу пополнил список миллионеров, чье состояние превратилось в пепел из-за слепого поклонения ’Ее величеству’ Формуле-1. Увлечение ’конюшней’ Arrows за несколько лет уничтожило империю TWR, создававшуюся два десятилетия...

Но не зря о принципиальности Renault ходят легенды. ’Самый неправильный в мире автомобиль’, как стали называть Clio V6, продолжил свою историю. Французы полностью переделали машину, возродив ’возмутителя спокойствия’ в кузове нового поколения Clio. И это понятно. Во-первых, несмотря на посредственные финансовые результаты и проблемы с качеством ’от TWR’, даже первая серия Clio V6 принесла громадные дивиденды в смысле имиджа. Во-вторых, подобное ’техническое извращение’, когда на базе массового дешевого хэтчбека создается невообразимый суперкар с мотором в салоне, - это неотъемлемая часть истории компании. Еще 25 лет назад построенные по такому же принципу Renault 5 Turbo принесли марке всемирную славу. Так что все продолжилось на новом качественном уровне. Подготовкой мотора V6, позаимствованного у семейного хэтчбека Laguna, занимались специалисты Porsche, над доводкой шасси и трансформациями кузова колдовали лучшие умы RenaultSport. Наконец, сборку новой Clio V6 начали на площадях прославленного завода Alpine в Дьепе (Нормандия), недвусмысленно намекая на то, что ’сумасшедший’ хэтчбек - продолжатель традиций французских спорткаров Alpine Renault. Словом, были исправлены все технологические и ’политические’ ошибки прошлого, и новая Clio V6 продолжила эпатировать публику своим видом и своей концепцией.

Итак, наша новенькая Clio V6 цвета Bleu France спешит примкнуть к участникам Supercar Rally. И предыдущая модель восхищала поклонников своей ’культуристской’ внешностью, но мощностные возможности почти стандартного V6 оставляли желать лучшего, а предательски опасные ’повадки’ шасси даже стоили жизни нескольким владельцам модели. Поэтому для второго поколения была разработана абсолютно новая ходовая часть, а мощность мотора возросла на 25 л.с., до 255 ’лошадок’. Конечно, если бы ’переезд’ силового агрегата из-под капота в салон и смена 4-цилиндрового двигателя на V6 могли бы не увеличивать небольшой вес стандартной Clio, это был бы просто ’реактивный снаряд’.

Но трансформации привели к тому, что вместо 1050 кг нашей ’боевой подруги’ Clio RS нынешняя Clio весит почти 1400 кг. Что поделать, ’бодибилдинг’ всегда приводит к увеличению ’массы тела’. К тому же Clio V6 отнюдь не спартанский спорткар. Для двух пассажиров предусмотрены все удобства: замшевая обивка салона, кожаные сиденья, электропакет, стереосистема, климат-контроль. Даже потяжелевшая Clio V6 способна на спринт с места до ’сотни’ за 5,8 с. Конечно, этот показатель не выдерживает сравнения с характеристиками автомобилей - участников Supercar Rally, время разгона до 100 км/ч у них в среднем на 1,5-2 с меньше. Однако мы уже знаем, что ’в реальной жизни’, на трассе ралли, 80% которой проходит по коварным горным серпантинам, компактная заднеприводная Clio V6 покажет себя во всей красе...

Сначала познакомимся с машиной, так сказать, ’в гражданских условиях’. Медленная езда в городских пробках поначалу вызывает подозрение, что малышка Clio ’белая и пушистая’: сзади почти неслышно урчит мотор, легкий руль с усилителем, мягкая комфортабельная подвеска и передняя панель почти такая же, как у рядовой Clio. Обычный городской хэтчбек... Только чудовищный радиус разворота (14,5 м) вызывает подозрения. Но стоит выехать на автостраду и набрать хороший темп, как все становится ясно. Даже при 120 км/ч мотор, расположенный в каких-то сантиметрах за спинами пассажиров и отделенный от них только изоляционным кожухом, начинает буквально вытрясать душу своим гулом и вибрациями.

При 160 км/ч общаться в салоне можно только ’на повышенных тонах’, ну а на скоростях за ’двести’ не поможет и мегафон, даже гремящей на максимальной мощности магнитолы не слышно. Все тонет в нестерпимом реве и ’массирующих’ виброволнах, головная боль обеспечена даже самым выносливым уже после получаса езды. ’Давно я не слышал столь жестокой ’мелодии’ мотора в такой непосредственной близости! - говорит Морен. - Можно различить все те звуки, которые на обычном автомобиле не доходят до пассажиров, - например, вой впускной системы, находящейся прямо под ухом. Даже на гоночных спортпрототипах или ’формулах’ двигатель хоть как-то отделен от пилота, здесь же V6, можно сказать, прямо за тобой, к тому же он сильно резонирует и создает жуткое эхо в довольно высоком и просторном салоне. Совершенно невыносимая какофония!

Но я все же решил разогнаться до максимальной скорости. И убедился в типичном для современных спорткаров неприятном нюансе. Передачи с IV по VI очень ’длинные’, при утопленной в пол педали ’газа’ на высших передачах стрелка тахометра поднимается лениво. Наконец мне удалось загнать стрелку спидометра до крайней отметки ’260’, однако для этого потребовалось больше 10 км прямого участка автострады. Производители подспудно идут на подобный прием, чтобы уменьшить расход топлива при стабильной скоростной езде на длинные расстояния. Но в случае с Clio V6 это совершенно напрасно: даже при постоянном движении на высшей, VI передаче со скоростью 180 км/ч бака объемом 61 л не хватит и на 300 км’.

Длительные пробеги по трассе - наказание за рулем Clio V6, но... все трудности забываются, когда мы приезжаем в Женеву и вливаемся в ’тусовку’ в месте старта Supercar Rally. Это скромную ’Золушку’ Clio RS мы парковали в стороне от официальной стоянки горделивых суперкаров, а этот junior monster с первых секунд воспринимается как равноправный участник пробега. Толпа зрителей, с восхищением рассматривающих суперкары, набрасывается на нас с расспросами и словами поддержки.

Первый этап - по головокружительным горным дорогам. Мы не можем отстать от лидеров и упустить главные события, поэтому Морен выжимает из V6 все возможное. После первых 10 км гонки становится ясно, что ресурсы мотора и шасси Clio V6 вполне позволяют не только выдерживать темп, заданный 600-сильными классическими суперкарами, но и оставить их позади, несмотря на то что многие пилоты имеют богатый гоночный опыт. Юркая, очень маневренная Clio проходит связки виражей, как капля ртути! На первых трех передачах мотор проявляет бешеный задор, компактный хэтчбек улетает вперед после крутых поворотов, словно пушинка, подхваченная порывом ветра. Азартное ускорение начинается с 3000 об/мин и продолжается до 7200 об/мин! Ожесточенный звон двигателя теперь не раздражает, наоборот, чувствуешь себя словно на трассе раллийного ’допа’. Новое шасси больше не пугает непредсказуемыми срывами задней оси или сильнейшей недостаточной поворачиваемостью при входе в крутые виражи. Нет, поворачиваемость у машины абсолютно нейтральная, настолько, что о характеристиках настройки в поворотах просто не задумываешься. Clio V6 пилотируется совершенно естественно, вписывается в поворот так, как того и ожидаешь, выходит из виражей идеально, в любых режимах ее поведение остается предсказуемым, и она стопроцентно подвластна водителю. У Clio нет никаких систем стабилизации, нет даже ПБС - это честный, без вмешательства электроники, диалог пилота с машиной. Характеристики подвески тоже оптимальные - шасси достаточно мягкое, чтобы с комфортом для пассажиров поглощать неровности всех типов, но при экстремальном спортивном пилотаже крены на удивление малы.

Отличный компромисс для машины с такой двойственной ’гражданско-боевой’ философией! А великолепное сцепление с асфальтом специальных спортивных шин Michelin Pilot Sport - последний ’ингредиент’ в этом опьяняющем ’снадобье’.В итоге на этих ’драйверских’ дорогах в такой компании на Clio V6 можно ехать только в одном режиме - жать на всю железку! Так что на подъезде к финишу первого этапа наша малышка мчалась в головной группе вместе с самыми отчаянными сорвиголовами. Перед самым въездом в Межев есть несколько очень крутых виражей. Несущиеся впереди несколько суперкаров слишком громоздки для такого профиля, и их пилоты вынуждены тормозить и проходить эти повороты предельно сдержанно. Увидев, что встречная полоса свободна, Морен, почти не тормозя, входит по левой стороне в вираж и одним махом обходит сразу четыре машины: Ferrari F50 и F40, Gallardo и Porsche GT2!

Негодованию ’суперкарщиков’ нет предела. Они стремятся восстановить статус-кво, но впереди еще несколько поворотов, в которых Clio V6 несравнимо быстрее. В итоге мы самыми первыми влетаем в Межев и попадаем в толпу возбужденных местных жителей, встречающих участников пробега!

Вот это триумф! Прибывающие следом участники ралли (а иных мы опередили на 20 минут) обмениваются довольно злобными репликами. Да и восторг публики по поводу ’какой-то’ Clio, когда рядом самые раритетные и дорогие автомобили, начинает раздражать ’суперкаровскую общественность’. Вспомнилось наше участие в первом Supercar Rally на ’безобидной’ Clio RS: ее способность следовать в темпе суперкаров вызывала снисходительное одобрение ’сильных мира сего’. А Clio V6 стала нервировать владельцев суперкаров.

’На следующий день все повторилось, - рассказывает Морен. - Нам уже не нужно было надеяться на помощь небес, как два года назад. В горах стояла великолепная солнечная погода, даже на перевалах температура не опускалась ниже 15°. Clio V6 неслась в лидирующей группе по идеально сухому асфальту. Возможно, заднеприводная и заднемоторная машина под дождем не оказалась бы столь эффективной, как пусть и гораздо менее мощная, но переднеприводная Clio RS. На маршруте встречались длинные прямые, но и там 255 ’скакунов’ ничуть не собирались уступать вдвое превосходящим их по численности ’табунам’, легко поддерживая 200-220 км/ч (да, в Supercar Rally с такой скоростью мчатся даже в горах по дорогам с открытым движением!). Ну а в поворотах... Ни один ’чистокровный’ суперкар не мог проходить крутые виражи так быстро, как Clio V6! Я все чаще давал ’газ’ прямо в середине поворота, заднее ’внутреннее’ колесо частенько отрывалось от полотна сантиметров на двадцать!’

Мы летели, опережая всех, и на какой бы риск ни шли пилоты суперкаров, в этих условиях они не могли справиться с Clio V6. Неприязнь к нашей ’бомбочке’ стала всеобщей. И недовольство десятков могущественных особ словно было услышано Фортуной. ’Темную лошадку’ Clio V6 ждало ’отмщение’... Устремившись на трассу в общей колонне с промежуточного старта, мы начали обгонять суперкары целыми группами. Некоторые уязвленные пилоты изо всех сил пытались хотя бы удержаться позади нас. В очередной раз за нами увязался Maserati 4200 Spyder Trofeo, его водитель переходил все границы разумного риска, но все равно отставал. И вот на трассе попался очередной поворот на 180°. Конечно, пришлось резко сбросить скорость, описывая плавную дугу. Пилот шедшего за нами Maserati, вероятно, намеревался пройти поворот в каком-то безумном стиле, похоже, он вообще не тормозил, выскочив сзади нас на скорости, с которой совершенно нереально было вписаться в траекторию. Очевидно, Maserati вылетел бы на обочину, но на его пути попалась наша Clio...

’Я подумал, что в нашу машину попали из гранатомета, - вспоминает Морен. - Раздался громкий хлопок, Clio несколько раз развернулась вокруг своей оси, салон будто заволокло дымом... Maserati влетел в нас сзади с правой стороны. Оглушивший нас ’взрыв’ был вызван сработавшими боковыми подушками безопасности, и в воздухе повисла тальковая пыль. Все это пустяки, и мы бы, конечно, продолжили гонку, но при столкновении сломался нижний рычаг подвески Clio...’

Когда мы с Мореном, оглохшие от сработавших подушек безопасности, выбрались наружу, на нас виновато смотрел Габриэле Кадрингер. Это он, один из руководителей FIA, протаранил нашу Clio V6! Его машина, хоть и с сильно разбитым ’носом’, осталась на ходу, и Кадрингер вскоре умчался прочь. А нам пришлось много часов ждать эвакуатор, добиравшийся через горы, потом трястись по перевалам в его кабине. Бесконечно долгим показалось нам возвращение на грузовике по тому участку, где на Clio V6 мы пронеслись как метеор. А сломанной детали подвески этой эксклюзивной модели не оказалось ни у одного из дилеров Renault в регионе, и нам пришлось оставить наш ’снаряд’ на сервисе. Догонять караван ралли мы были вынуждены уже на самой обычной 5-дверной Clio с 90-сильным 1,5-литровым турбодизелем. ’По крайней мере, панель приборов та же, что и на V6’, - грустно шутил Морен. Машинка оказалась на удивление прыткой и комфортабельной, на спусках автострад дизельная малышка разгонялась до 200 км/ч! Так что, проведя за рулем всю ночь, мы нагнали участников ралли, и репортаж об этом событии был спасен (см. № 12, 2003).

’Если два года назад ’горячий’ хэтчбек Clio RS мог (благодаря дорожным условиям и погоде) поддерживать темп атакующих суперкаров, - говорит Морен, - то заднемоторная Clio V6 на сухом асфальте в этих же специфических условиях просто-напросто всех заткнула за пояс. Я слышал довольно сдержанные отзывы моих коллег-испытателей, тестировавших машину в ’лабораторных условиях’ гоночного кольца. Конечно, в этом случае явно скажется и некоторый недостаток мощности, всплывут и недочеты довольно примитивного рулевого управления (идентичного тому, что имеют самые дешевые Clio), экономичной подвески... Экстремальная Clio V6 - автомобиль, который вполне может разочаровать в идеальных ’тепличных’ условиях, но порадует в самых тяжелых ситуациях реального пилотажа, так сказать, на пересеченной местности. Мне думается, на серпантинах даже с длинными прямыми ни один ’чистокровный’ суперкар не сможет обогнать этот ’сгусток энергии’!’

Новая Clio V6 стоит в Европе 40 тыс. евро. Очень дорого, считают иные ’эксперты’. В этом, в принципе, есть резон, если вспомнить, что за такую сумму можно купить три дизельных Clio - именно эта машина столь удачно сыграла для нас роль ’спасательного круга’. Однако после ’демонстрации силы’ на трассе Supercar Rally эти рассуждения не кажутся очевидными. В конце концов, в равных условиях Clio V6 обошла автомобили, которые в 10 раз дороже! Элита суперкаров вновь подверглась ’CLIOтерапии’, только на этот раз она оказалась для них слишком интенсивной!


Иван Веснин
Фото автора и фирмы-производителя

P.S. Официально такие Clio на российский рынок не поставляются, и вопрос о возможности их поставки в будущем не обсуждается. Хотя эта ’бомбочка’ и у нас должна была бы производить тот же эффект, что и во всем мире, - способствовать укреплению имиджа своей марки.