Семеро по лавкам.

ОНИ НАДУЛИ УНИВЕРСАЛ!

Opel Zafira принадлежит к немногочисленной пока группе однообъемных автомобилей, построенных на агрегатах серийных машин гольф-класса. Конечно, и такие автомобили можно называть минивэнами. Или мини-минивэнами. Но с тех пор, как появился первый европейский однообъемник этого класса — Renault Megane Scenic, — единого термина так и не придумали. Опелевцы, например, называют свою машину Compact Van.
Такое впечатление, что кто-то большой и сильный растянул на 8 см колесную базу универсала Opel Astra Caravan, а затем надул эту машину, как шарик. Поэтому Zafira стала на 3 см длиннее, на 3 см шире и на 12 см выше Каравана. Двери стали крупнее, капот — более покатым, сильнее наклонилось лобовое стекло. А в остальном — Opel Astra, и это совсем неплохо!

АСТРАЛЬНЫЙ ИНТЕРЬЕР

Интерьер, конечно, серьезно переработан, но ’астральный’ дух сохранился. Все без изысков, но очень практично.С Астры перекочевали панель приборов, трехспицевый руль, кнопки и переключатели на центральной консоли, педали и много других элементов. Непривычными кажутся лишь мощные передние стойки с крохотными треугольными окошками да тянущаяся к нижней кромке лобового стекла огромная передняя панель. А еще — высокая посадка, как в полноразмерных минивэнах. Правда, при моем росте 186 см мне не хватило диапазона продольной регулировки сиденья. Не выручила и регулировка сиденья по высоте. Словно сидишь не за рулем, а за обеденным столом перед тарелкой супа. Как дома. В этом, конечно, есть своя прелесть...

Здесь есть все для почти домашнего уюта — подстаканники, удобные карманы в передних дверях и сбоку от сидений, 12-вольтовые розетки, воздуховоды к ногам задних пассажиров, но главное — семь удобных посадочных мест!

Интерьерщики решили разместить в багажном отсеке два раздельных складывающихся сиденья. Но не морщите лоб — это вовсе не тещин угол, а вполне удобные места.

По крайней мере, если речь не идет о дальнем путешествии. При этом сзади еще остается место для пары дорожных сумок.
А пассажиры среднего ряда чувствуют себя и вовсе вольготно. Высокие и очень широкие задние двери обеспечивают легкий, без низких поклонов вход-выход, а запас пространства в коленях таков, что люди среднего роста могут закинуть ногу на ногу.

ВСЕ СВОЕ ВОЖУ С СОБОЙ

Опелевцы пришли к выводу, что одно из декларируемых преимуществ грузопассажирских машин — съемные сиденья багажного отделения — на практике реализуется крайне редко. Хорошо, если есть гараж, где можно оставить снятые сиденья. А если, как это бывает все чаще, машина хранится под открытым небом? Не тащить же сиденья на балкон 12-го этажа! А если на улице снег или дождь? А если вдруг понадобилось что-то погрузить вдали от дома? Оставлять сиденья в магазине? Пора жить по-новому! А новое — это оригинальная система крепления сидений FLEX7 (от англ. flexible — ’гибкий, варьируемый’). Смысл в том, что раздельные сиденья третьего ряда при необходимости складываются в абсолютно ровный пол. Для этого достаточно сдвинуть вперед среднее сиденье, освободить фиксаторы задних сидений и сложить их поочередно ’лицом’ вниз. После минутной операции в вашем распоряжении 5-местный автомобиль с большим багажником емкостью 640 литров — пять пластиковых чемоданов поместятся в нем без труда. А если сложить и средний ряд, то объем багажника увеличится до 1700 литров.

На этот случай продумана каждая мелочь. Например, расположенный в полу карман с замками ремней безопасности закрывается специальным лючком. Над арками задних колес есть ниши для мелких вещей. В полу — широченный люк для инструмента, а по бокам — закрывающиеся ящички для аптечки и прочей утвари. Правда, запаска хранится на улице — под полом багажника.

И лишь одно озадачило. Посмотрите на фотографии: складываясь, сиденья третьего ряда ложатся лицевой поверхностью на пол. Упражняясь в трансформации, мы без злого умысла посадили на одно из сидений большое пятно (на улице шел дождь, и пол был мокрым). Вечером того же дня брэнд-менеджер проекта Стефан Брекертц развел руками: ’Не учли. Попробуем что-нибудь придумать — например, дополнительный коврик-прокладку’.

МЫ ПОЕДЕМ. НЕ ПОМЧИМСЯ

Для первого теста были предоставлены такие машины. Opel Zafira 1.6 с двигателем мощностью 100 л. с. и механической коробкой передач, 115-сильная Zafira 1.8 с ’автоматом’ и Zafira 2.0 DI с 82-сильным турбодизелем и ’механикой’.

Как это не раз бывало, самой сбалансированной оказалась базовая модификация — Zafira 1.6. Стосильного двигателя вполне хватает и для неспешной езды в городской толчее, и для бросков при обгонах. Удачно настроенная энергоемкая подвеска обеспечивает приличную плавность хода, а рулевое управление с электрогидравлическим усилителем — хорошее ’чувство машины’. Несмотря на крены в поворотах, Zafira не пугает водителя: автомобиль отлично идет по заданной траектории.

И все же любителей энергичной езды и крутых виражей Zafira 1.6 вряд ли раззадорит. Все-таки снаряженная масса машины — 1400 кг. Кроме того, слишком велика ступенька между второй и третьей передачами. Я сталкивался с тем, что на крутом затяжном подъеме на второй передаче мотор уже упирается в электронный ограничитель оборотов, а на третьей еще не тянет. А если нагрузить машину под завязку, эта проблема обострится еще сильнее.

Может быть, эти вопросы снимет Opel Zafira 1.8?
Увы, с более мощным мотором Zafira не стала резвее: дополнительные 200 ’кубиков’ рабочего объема и ’лишние’ 20 Нм крутящего момента растворились в трансмиссионной жидкости четырехступенчатого ’автомата’. На горной дороге я едва поспевал за 1,6-литровой бензиновой машиной, на которой ехали коллеги. Не помог и спортивный режим работы трансмиссии, при котором двигатель на каждой передаче раскручивался до максимальных оборотов. Мало того, изменившаяся развесовка и, возможно, несколько иная настройка подвески изменили характер машины. Теперь в быстрых виражах Zafira более охотно уходила наружу крутого поворота, пытаясь спрямить траекторию. В принципе, бороться с недостаточной поворачиваемостью оказалось легко, но и без того едва уловимый драйверский кайф свелся на нет.
А теперь — Zafira 2.0 DI с турбодизелем мощностью 82 л. с. Сенсации не произошло. Очень экономичный дизелек с непосредственным впрыском топлива оказался довольно шумным и вибронагруженным. Зато очень тяговитым на низких и средних оборотах: большую часть скоростной горной дороги я проехал, не опускаясь ниже третьей передачи. Позже на машину будут устанавливать этот же мотор, но с увеличенной до 101 л. с. мощностью.

Выключен двигатель. На панели замигал огонек охранной сигнализации. Журналисты разъезжаются по домам, а Opel Zafira остается ждать реальных покупателей. Но ожидание это будет недолгим: от клиентов уже отбоя нет. Да и просят за машину в базовой комплектации невеликие, по немецким меркам, деньги — DM34750. Это примерно на DM2800 дороже, чем стоит универсал Opel Astra Caravan с 1,6-литровым мотором.
Наверное, и я когда-нибудь задумаюсь о покупке такой машины. Но случится это не раньше, чем у меня появится семья, двое детей, собака, дача под Москвой и свободное время для дальних путешествий. И уж никак не раньше того момента, когда европейское отделение General Motors примет решение о поставках Зафиры в Россию. А пока, задумываясь о перспективах этой машины на нашем рынке, можно более-менее уверенно утверждать лишь то, что здесь ее будут называть не Зафирой, а Зефиром. Не самая плохая кличка.


М. КАДАКОВ
Фото автора и Opel AG