Повторный бой.

Cначала было короткое знакомство в Риге (см. АР№ 20, 1998), затем, когда в Москве представили новый Mitsubishi Lancer Evolution VI, мы провели полноценную дуэль (см. АР № 16, 1999), в которой соперником Evo выступала предыдущая четырехдверная модель Impreza WRX STI RA. Но уже тогда было известно, что в конце осени в продаже появится наиболее грозный конкурент Evo VI — купе Subaru Impreza WRX STI Type R. И хотя ответить на главный вопрос — кто быстрее? — нам удастся не раньше весны, когда подсохнут спецдороги Дмитровского полигона, мы решили, что не станем ждать так долго. Пока погодные условия не позволяют перейти к полноценным боевым действиям, проведем хотя бы первый раунд этого поединка — технико-ознакомительный.

Итак, новичок в нашей компании — купе Impreza. Спортивное подразделение Subaru — компания Subaru Tehnica International — начало строить такие машины в 1997 году с одной лишь целью: чтобы раллисты, выступающие на Subaru, получили дополнительное преимущество в виде более жесткого и легкого кузова. Однако число дверей — это далеко не все, что отличает купе от серийного седана Impreza Turbo.

Купе Type R, собранные в мастерских STI, предназначаются главным образом для спортивного использования и потому лишены некоторых уже ставших привычными вещей. Таких, например, как подушки безопасности (их ставят только на заказ) и АБС.

Зато эти машины оснащают двигателями, которые не просто мощнее серийных, но и надежнее, поскольку собираются с особой тщательностью (скрупулезная подборка деталей по весу, меньшие допуски) и с использованием специальных спортивных комплектующих.

Учитывая, что рост мощности со стандартных 211 до 280 л. с. достигается главным образом за счет увеличения давления турбонаддува, такие меры просто необходимы. Подготовленные STI моторы также отличаются от серийных конструкцией систем впуска и выпуска, программой управления двигателем и применением интеркулера (промежуточного охладителя наддувного воздуха) большей производительности. Для дополнительного охлаждения наддувочного воздуха предусмотрено разбрызгивание воды на радиатор интеркулера, причем если раньше кнопку, включающую ’фонтан’, нужно было держать нажатой, то на новой версии рядом с ней появилась вторая, автоматически включающая спрей на несколько секунд.

Чтобы эффективно использовать возможности форсированного двигателя (а максимальные обороты мотора STI возросли до 8000 об/мин), используется коробка передач со сближенными числами и полностью измененным механизмом переключения — четкость работы этого узла традиционно является слабым местом серийных машин. Сцепление, амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости — все эти детали несут на себе значок STI и, следовательно, тоже отличаются от стандартных. Кроме того, в активе этих машин — легкосплавные рычаги передней подвески, распорка между стаканами передних стоек, выполненная из углепластика, более жесткие опоры двигателя и резинометаллические шарниры в подвеске.

В межосевом дифференциале в качестве механизма блокировки применяется не вискомуфта, а своеобразное сцепление: пакет дисков, работающих в масляной ванне.

Электромагнитное управление позволяет водителю изменять соотношение момента, передаваемого на переднюю и заднюю ось, прямо из салона.Управляет распределением момента неприметное колесико, расположенное вблизи рычага ручного тормоза.

В нормальном положении на заднюю ось приходится больший момент — 65 процентов, а на переднюю — 35 процентов.

При этом машина по своему поведению больше походит на заднеприводную и позволяет эффектно проходить повороты скольжением, оставаясь при этом вполне понятной и управляемой.

Cтоит повернуть колесико на пару щелчков, и по характеру управляемости купе становится похоже на стандартную Subaru Impreza Turbo: теперь при ускорении на скользком покрытии занос начинается позднее, машина более уверенно разгоняется, но и управлять ею в скольжении становится труднее.

Наконец, при полной блокировке дифференциала связь между передней и задней осями становится жесткой — ровно 50 на 50. С точки зрения динамики разгона это наилучший вариант, а вот управлять машиной в скольжении уже совсем сложно. Менять коэффициент блокировки межосевого дифференциала Subaru можно прямо на ходу, причем, приноровившись, удается это делать хоть перед каждым поворотом!

На Mitsubishi Lancer Evolution VI крутящий момент распределяется дифференциалом между осями поровну, а механизмом блокировки служит вискомуфта. Однако из этого не следует, что по части высоких технологий Mitsubishi отстает от Subaru. В конце концов, именно машины с тремя бриллиантами на эмблемах в последние два года доминируют на раллийных трассах.

Слово ’эволюция’ в названии Mitsubishi — не для красного словца. Выведение породы раллийных суперкаров действительно идет эволюционным путем — мелкими шажками. Вот и в шестой Эволюции не так уж много отличий от предыдущей — пятой. Главные результаты эволюции — под капотом. Мотор здесь тот же, что стоял на 4-й и 5-й версиях, — 2-литровый 280-сильный с турбонаддувом и интеркулером, но с улучшенной характеристикой крутящего момента. Двигатель получил облегченные кованые поршни и новую двухканальную турбину с ротором из титано-алюминиевого сплава (впервые на серийном автомобиле). Малоинерционный сверхлегкий ротор заметно уменьшает турбопровал — задержку в отклике мотора на резкое увеличение подачи топлива. Усовершенствованы системы смазки и охлаждения — в головке блока и поршнях сделаны каналы для масла. Как и на Subaru, на Evo VI применен интеркулер повышенной производительности с водяным спреем.

Как видите, конструктивно машины похожи друг на друга, как, пожалуй, никакие два других автомобиля разных марок. Ничего удивительного в этом нет — конструкторская мысль их создателей двигалась в узком коридоре, ограниченном, с одной стороны, техническими требованиями FIA, а с другой — необходимостью построить конкурентоспособный и достаточно надежный в условиях соревнований автомобиль. Главный козырь Subaru — фирменный оппозитный мотор, понижающий центр тяжести автомобиля. Теоретически это должно улучшать общий баланс машины на высоких скоростях. У Mitsubishi тоже есть свои козыри — наш предыдущий тест показал, что это, в первую очередь, более тонкая настройка подвески, рулевого управления и, как следствие, лучшая управляемость на асфальте. Но тогда, напомним, новейшей Evo VI противостояла Subaru WRX двухлетней давности. Теперь силы равны. Следующий раунд — весной, на динамометрической дороге и специальных трассах Дмитровского автополигона.


Р. АКИНИЯЗОВ
Фото автора
и фирм-производителей

Комментарии к фотоматериалам:

1. Благодаря новой турбине мотор Mitsubishi стал ’моментнее’ на средних оборотах.

2. Оппозитный двигатель дает Subaru преимущество пониженного центра тяжести.

3. Салоны обеих машин мало отличаются друг от друга. Однообразие дешевой пластмассы разбавлено ’породистыми’ рулями Momo.

4. Новинки в конструкции Evolution VI: двухканальная турбина, масляный радиатор увеличенного объема, легкосплавные рычаги передней подвески.