Секрет фирмы

Рекламный ролик, предваряющий появление на европейском рынке нового хэтчбека Mitsubishi Colt, обладатели каннского «Золотого льва» Дидье и Тьерри Пуаро сняли с размахом и выдумкой. Где-то в морских глубинах «подводным» Кольтом управляет милая девушка, а за ней с восторгом наблюдают обитатели другой фантастической субмарины. В конце концов красотка выныривает в голубой лагуне, а голос за кадром спрашивает: Куда еще cпособен завезти вас Colt?

Красиво, черт подери. Меня Colt завез на восточное побережье Испании — в Барселону, где проходила «ездовая» презентация машины.

COLT хорош собой. Он даже мил. Но едва ли способен влюбить в себя с первого взгляда, как та морская красотка. Если отойти подальше и посмотреть, как говорят фотографы, «в три четверти спереди», автомобиль покажется гармоничным. Но сделаешь шаг влево... С разных ракурсов машина производит слишком уж разное впечатление. А ведь неписаное правило автомобильного дизайна гласит, что машина должна выглядеть привлекательно с любого угла зрения, при любом освещении.

В этом смысле Colt — не шедевр. Хотя в европейской студии шеф-дизайнера Mitsubishi Оливье Булэ немало опытных сотрудников. Например, над Кольтом работал Питер Аркадипан — дока в автомобильном дизайне, который участвовал в создании таких знаковых машин, как Mercedes ML и Mercedes CL. Не занимать опыта и его партнеру, Акинори Наканиси: именно он «рисовал» концепт-кары Mitsubishi CZ2 и CZ3 Tarmac (см. АР № 8, 2002). Но можно поблагодарить их уже за то, что европейский Colt выглядит поинтереснее японского, который продается уже полтора года.

А чем обоснован выбор «почти однообъемной» формы кузова?

Мне объяснили это так. В европейском сегменте В, где предстоит выступать Кольту, конкуренция достигла апогея. Несмотря на то, что ежегодно в Старом Свете продается свыше 4,3 млн машин этого класса, небольшой фирме Mitsubishi крайне сложно тягаться с такими монстрами, как Renault, PSA или FIAT. И вместо того, чтобы играть в «заезженных» форматах, предлагая либо утилитарный хэтчбек (Clio, Punto, Yaris), либо сверхкомпактный вэн (Opel Meriva, Fiat Idea или Honda Jazz), было решено спроектировать нечто среднее.

У нового Кольта есть «сводный брат» — Smart Forfour. Обе машины будут выпускать совместно на принадлежащем Mitsubishi заводе NedCar в Голландии. И разрабатывали их сообща. Японцам доверили проектирование платформы, трансмиссии и бензиновых двигателей. А инженеры DC взяли на себя разработку электроники, турбодизелей и роботизированной механической коробки. А еще — организацию производственного процесса и системы контроля качества, хотя обычно в европейско-азиатских тандемах (взять хотя бы альянс Renault-Nissan) за качество отвечает как раз японская сторона. Видимо, у немцев из DC свой взгляд на японское качество.

Если считать число общих комплектующих, то степень унификации между двумя машинами достигает 40%. Если же принимать во внимание стоимость этих компонентов, то доля унификации составляет уже 60%. Столь серьезная разница объясняется тем, что Colt и Smart оснащаются одинаковыми силовыми агрегатами и коробками, у них общий пол и некоторые силовые элементы кузова — самые дорогие в производстве комплектующие. Кстати, японцы отказываются говорить об объеме средств, вложенных в разработку Кольта: секрет фирмы! Странно: подавляющее большинство фирм давно не считает эти данные секретными. Даже наоборот! Чем больше сумма, тем, по идее, продуманнее должна быть конструкция…

Но для подавляющего большинства покупателей эти нюансы не имеют никакого значения. Для них важнее знать — есть ли у маленькой, но высокой машины преимущества перед традиционными хэтчбеками? Есть. Садиться в «почти вэн» проще — не нужно гнуться. Высокая крыша над головой создает ощущение простора даже в том случае, если реального преимущества «в плечах» и «в ногах» нет. Хотя на заднем сиденье Кольта все же просторнее, чем в таких машинах, как Renault Clio и Peugeot 206: благодаря высокой «городской» посадке, Colt станет одним из лидеров класса по запасу пространства для ног задних пассажиров. Раздельное заднее сиденье двигается по салазкам, складывается, а при необходимости его можно снять вовсе.

Высоко сижу — далеко гляжу. Но, как это часто бывает в «минивэнистых» машинах, вижу не все. Во-первых, почти однообъемная форма кузова вынудила сделать передние стойки крыши двойными и внедрить дополнительные треугольные окошки. Толстые «вилки» стоек существенно ухудшают обзорность — до неудобства. На перекрестке в мертвой зоне может «спрятаться» человек, а на крутых поворотах — целый автомобиль. Кстати, после сравнительного тест-драйва автомобилей Opel Meriva, Mercedes А-класса и Mitsubishi SpaceStar (см. АР № 20, 2003) представители Mitsubishi пеняли нам, что мы поставили слишком высокую оценку за обзорность конкурентам СпейсСтара — дескать, «дополнительные» треугольные окошки Мерседеса и Опеля в зимнее время всегда остаются грязными и еще больше ухудшают обзорность. Интересно, какими будут контраргументы на сей раз?

Лобовое стекло встречается с «подоконником» где-то на горизонте, а капота не видно вовсе — придется привыкать к маневрированию на тесных парковках. Широченное «торпедо» тоже норовит обмануть: порой кажется, что ты уже идешь по бровке асфальта, но глянешь в огромное зеркало заднего вида — а до отбойника еще полметра.

И мне почему-то никак не удавалось удобно устроиться за рулем. Вроде и сиденье неплохое (хотя боковой поддержки не хватает), и диапазон его регулировки достаточный, и педали на месте... Но мне постоянно хотелось что-то подрегулировать, подкрутить. И — явно не хватает регулировки руля по вылету (он лишь поднимается вверх-вниз). А еще не понравились приборы, которые гнездятся в слишком глубоких колодцах: псевдоспортивный стиль на такой машинке едва ли оправдан.

Зато материалы отделки — на уровне. Даже на очень высоком уровне — во всяком случае, для автомобиля класса В. Есть и оригинальные находки. Например, ручки управления микроклиматом сделаны из полупрозрачной пластмассы. Пластик, правда, так себе, да и рукоятки крутятся туго, как будто за что-то задевают. К центральному тоннелю спускается полупрозрачная стойка из такого же материала. А вокруг рычага коробки — полупрозрачная кольцевая окантовка… При включенных габаритах внутри этих пластмассок зажигаются лампочки, и вся эта конструкция становится похожей на светильник-ночник — света не дает, но ощущение уюта и тепла появляется. Забавно!

В целом, интерьер европейского Кольта гораздо приятнее, чем салон Кольта японского, который я не раз видел в Токио. И подвески у близнецов настроены по-разному, хотя конструктивно они идентичны (стойки McPherson спереди и полузависимая подвеска со связанными рычагами сзади). При доводке шасси «японского» Кольта был сделан акцент на плавность хода, а при проектировании Кольта для европейского рынка — на «драйверскую» составляющую. Причем окончательная доводка ездовых свойств Кольта проводилась как раз на тех дорогах, по которым проложен маршрут сегодняшнего тест-драйва!

Но мой полуторалитровый Colt не спешил проявлять «драйверскую составляющую». Он неплохо разгоняется (как-никак, 109 л.с.), неплохо тормозит. В быстрых поворотах начинает «подрабатывать» задней осью, напоминая автомобили Peugeot. Да и запас по предельным возможностям довольно высок. Но достигать этого предела желания нет, особенно когда едешь вдоль крутого скалистого обрыва. И тут вновь вспоминаешь рекламный ролик — не занесет ли меня Colt в морскую пучину?

Главная проблема — в настройке электроусилителя рулевого управления. При спокойной езде — никаких проблем! И сам бублик хорош — пухленький, кожаный. Но на скоростях 100—120 км/ч появляется чувство неуверенности. Тебе постоянно нужно подруливать, подправлять машину, даже на прямой. А отклики автомобиля порой становятся дискретными: в ответ на плавные повороты руля Colt уходит в сторону ступенчато, рывками. И все это — отнюдь не на «запредельных» скоростях.

А в городе не дает жизни неинформативная педаль сцепления: чтобы не заглушить мотор при трогании, приходится интенсивно подгазовывать или поджигать сцепление. И двигатель оказался шумным — особенно на «автобанных» скоростях.

Машин с автоматической коробкой в обойме Кольта нет. Но в качестве альтернативы предлагается шестиступенчатая роботизированная коробка Allshift. Японцы говорят, что такая коробка существенно дешевле в производстве. Кроме того, роботизированная коробка обеспечивает лучшую топливную экономичность по сравнению с традиционным «автоматом».

Но, боюсь, англоязычные автомобилисты переименуют название Allshift… в All-shit. Подобно большинству недорогих «роботов» (как на автомобилях Smart, Opel Corsa или Fiat Stilo), коробка работает более-менее сносно лишь при относительно спокойной езде. Но как только темп поднимается, начинаются проблемы: сильные клевки кузова при переключениях, ощутимые задержки при переходе как «вверх», так и «вниз». Попытка взять управление на себя (секвентальный режим) почти ничего не дает, ведь исполнительный механизм остается прежним… А при трогании в горку машина не стоит на месте, а, в отличие от автомобилей с традиционным «автоматом», начинает скатываться вниз — ведь сцепление на какое-то время остается разомкнутым! Впрочем, с подобными проблемами сталкиваются даже владельцы Ferrari — там тоже стоит роботизированная «механика». Значит, нужно привыкать, адаптироваться. А лучше — ездить на обычной «механике».

Поэтому 95-сильный Colt 1.3 я взял с механической коробкой. Этот Colt оказался более сбалансированным автомобилем. С приборов исчезла неуместная псевдоспортивная серебристая окантовка, с пятой двери — спойлер… Зато здесь более внятная педаль газа и нормальный привод сцепления — ни при трогании, ни при переключениях передач никаких проблем! Шумы тоже «гармонизировались»: теперь двигатель уже не кажется крикуном. А то, что этот Colt уступает в динамике более мощному собрату, ощущаешь лишь при полной нагрузке или при очень динамичной езде. То есть «потери» мощности можно и не заметить.

А вот Colt 1.1 с трехцилиндровым мотором (75 л.с.) — это уже крайность. Завывая, как швейная машинка, моторчик старается изо всех сил, но... Бог с ним, с трехцилиндровым.

Под занавес я прокатился на дизельном Кольте. Это, конечно, не пушка. Но и не трактор! На высоких оборотах полуторалитровый турбодизель оказался менее шумным, чем полуторалитровый бензиновый мотор (хотя вибрации на холостом ходу все же велики), а уж тяги — с избытком.

Жаль, что в Россию дизельный Colt поставлять не будут. А что будут? Выбирать придется один из трех бензиновых моторов. Я бы предпочел Colt 1.3 — это самый сбалансированный, самый органичный автомобиль в гамме. Но с окончательными выводами мы подождем. Дело в том, что «европейские» впечатления от новых автомобилей нередко отличаются от тех, что мы получаем на российских дорогах, — причем как в лучшую, так и в худшую стороны. К тому же журналистам наверняка были предоставлены предсерийные Кольты: их массовое производство только-только начинается.

Значит, у дилеров есть время подумать, как преподнести новый Colt россиянам. А думать надо. Европейцы-то уже созрели для покупки «межнишевых» автомобилей (например, купе-кабриолетов или компактных однообъемников), а вот российские автомобилисты пока что не пресытились и более традиционными и привычными машинами — хэтчбеками, седанами, универсалами. И неспроста ведь в европейской гамме того же Опеля помимо компактного однообъемника Meriva есть и «обычный» хэтчбек Corsa. Концерн FIAT наряду с моделью Idea предлагает традиционные хэтчбеки Punto и Panda. А Colt — один-одинешенек.

А трехцилиндровый двигатель? Три цилиндра на малышке Daewoo Matiz — это еще куда ни шло. Но ведь продавцы Кольтов такое сравнение считают чуть ли не оскорблением… А тот аргумент, что Colt выпускается в Европе, в России не работает вовсе: наши автомобилисты уважают как раз-таки автомобили японской сборки — они надежнее!

Впрочем, со всеми этими нюансами можно мириться. Главное, чтоб была адекватной цена. И вот здесь-то — главная проблема. Российские дилеры намерены просить за базовый Colt 1.1 с трехцилиндровым моторчиком без малого 15 тысяч долларов! Точнее — $14650. А Colt 1.3 со «средним» уровнем оснащения Invite обойдется уже почти в $16000. Но ведь за эти деньги уже можно купить Астру 1.6 в базовом исполнении, упакованный по полной программе Focus 1.6 или… Mitsubishi Lancer! При этом ни по объему салона, ни по оснащению, ни по дизайну эти машины не только не уступают Кольту, но и превосходят его!

Но дилеры уверены в успехе. Хотя уверенность эта, скорее, основана не на каком-то уникальном соотношении цены и качеств нового Кольта, а на сегодняшней конъюнктуре рынка: покупатели сметают все, главное — чтоб долго не стоять в очереди. Первые «живые» Кольты появятся в России осенью. До конца года планируется реализовать около тысячи машин, а затем продавать не менее 350 Кольтов в месяц. Причем дилеры будут делать ставку не на самые дешевые версии, а на машины «среднего» уровня, те, что подороже... Видимо, у них есть какой-то секрет. Если узнаю — расскажу.

P.S. Осенью на европейском рынке (а чуть позже и в России) появится трехдверный Colt — помимо числа дверей, он отличается и внешним обликом, и настройкой шасси. Вот это будет уже наверняка драйверская машина, с претензией. А позже в обойме Кольта появится действительно красивый автомобиль — кабриолет!


Комментарии к фотографиям

1. По уровню оснащения и качеству отделки новый Colt ушел от своего предшественника далеко вперед и вполне может спорить с конкурентами из Европы

2. Изюминка салона — полупрозрачные элементы из белой пластмассы на центральной консоли, которые подсвечиваются в темное время суток

3. Роботизированная коробка — единственная альтернатива «механике»

4. Охлаждаемый кондиционером бардачок — небольшой. Но зато здесь есть отсек, в который входит полуторалитровая бутылка воды

5. Центральная консоль: просто и удобно

6. Многие мелочи на Кольте продуманы очень хорошо — например, эта переносная пепельница

7. Поворотные сопла системы вентиляции оказались очень удобными и… очень шумными

8. Сеточки, полочки, ящички и крючочки — всего этого в достатке. Предусмотрены даже солнцезащитные шторки на окнах


Текст: Максим КАДАКОВ