Много ли надо для счастья?

«Я не буду с визгом срываться с места, отключать ESP, врубать перед поворотом вторую и проходить его «веером». Могу, но не буду. Я не буду адреналинить. Нужно наконец научиться смаковать автомобиль, наслаждаться вкусом. Не есть, не пить, не жрать, черт подери, а смаковать. Потому что человек, в руках которого ключ от такой машины, обязан уметь наслаждаться. Все делать спокойно, не торопясь».

Я пытался переломить себя. Это проблема. Оказавшись в роскошном ресторане, я не могу, как это делают французы, кайфовать от самого процесса изучения меню. Меню, да еще изысканное, — это мука. Я подслушиваю, что заказывают другие, и прячу свое неумение жить красиво за спасительными фразами: «The same for me, please» или «What do you recommend, please?».Но я научусь. Я не буду заглатывать этот Mercedes. Я буду по капельке, чинно, чтоб со вкусом и послевкусием. Ведь это SL55 AMG, самый дорогой, самый роскошный серийный Mercedes. Мелкосерийный...

Раньше я не бывал на презентациях, которые устраивает фирма AMG. А приехав на юг Испании, где проходил первый тест-драйв родстера Mercedes SL55 AMG, удивился. Даром что AMG, «придворное ателье индпошива Мерседесов», уже не первый год находится под контролем концерна DaimlerChrysler, обстановка здесь царила иная, нежели на помпезных шоу по случаю выхода в свет «обычных» Мерседесов. Камерная вечеринка для своих. Теплей, уютней, искренней. И «официальные лица» совсем таковыми не казались.
Моим собеседником за ужином накануне теста был Маори Спитцнер, директор AMG по продажам и маркетингу.

«Представь, что у тебя есть Ferrari или Lamborghini. Скажи, ты бы ездил на такой машине в свой офис? Вряд ли. Ты бы выезжал куда-нибудь поноситься на уик-енд, и то не каждый раз. Главное отличие SL55 от тех машин в том, что это спортивный родстер на каждый день. Это касается настроек подвески, рулевого управления, тормозов, разгонной динамики... Всего! И, конечно, дизайна: очень красивый автомобиль должен таким и остаться. Мы очень осторожно подошли к изменению внешности. Чтобы автомобиль не кричал: я — AMG! Но наметанный глаз сразу определит, что перед тобой — SL55 AMG».

Слегка изменилась пластика крыльев, и оттого, что в зоне арок они стали шире (надо же прикрыть огромные колеса!), создалось впечатление, что и без того невысокий автомобиль прижался к земле еще сильнее, распластался. Плюс динамичные накладки на боковинах и, конечно же, другая «юбка» бампера с характерными для AMG хищными амбразурами. Между прочим, неспроста.

Механический компрессор, благодаря которому и удалось поднять мощность V-образной «восьмерки» с 306 до 476 л.с., оснащен интеркулером — воздушно-водяным теплообменником для охлаждения подаваемого в цилиндры воздуха. В свою очередь, охлаждающая жидкость циркулирует в автономном контуре, для которого понадобился свой радиатор. Его пристроили рядом с радиаторами «основными» — масляным и системы охлаждения двигателя. Кроме того, изменилась сама система охлаждения: потребовался более мощный электромотор вентилятора радиатора — 850 Ватт. О том, сколько тепла выделяет один только компрессор, можно судить по тому, что, как мне с неохотой признался Маори, потери мощности на работу самого компрессора доходят до 30 л.с. Это как мотор Оки! При работе двигателя на 6500 об/мин покрытые тефлоном алюминиевые «сверла» нагнетателя вращаются с частотой 23000 об/мин, отправляя в камеры сгорания почти по две тонны воздуха в час. Компрессор приводится ремнем, а между шкивом и ротором — электромагнитная муфта: если в услугах компрессора нужды нет, он отдыхает. Но как только водитель поддаст газку, компрВ основе мотора — блок от «пятисотой» V-образной «восьмерки». Диаметр цилиндров оставили тем же — 97 мм, а рабочий объем в 5,5 л достигнут за счет увеличения хода поршней: вместо 84 мм — 92. То есть здесь другой коленвал. Сами поршни — из более прочного и термостойкого сплава. Распредвал — с расширенными фазами впуска, а клапаны — на двух пружинах (чтобы уменьшить инерционность их работы, ведь максимальные обороты двигателя увеличились с 5600 до 6100).Нет-нет. Я не буду трясущейся от волнения рукой поворачивать ключ в режим «стартер». Я ведь обещал, что буду с чувством, по капельке...

Поэтому оставлю ключ в режиме «зажигание» и осмотрюсь. Ага, на SL500 стрелки приборов были неоново-белыми, а здесь — красные. И спидометр там был размечен до 260 км/ч, а здесь — до 300. Зачем? Ведь максималка-то не изменилась: тот же электронный хомут прервет разгон при скорости 250 км/ч. Значит, для куража. Нужно же чем-то еще подкрепить надписи «AMG» и «V8 kompressor» на спидометре и тахометре! Ага, другой руль. Там, помнится, верхняя часть обода была деревянной, а теперь весь руль в коже, да еще с мощными приливами в зоне хвата. Может, даже слишком мощными. И сиденья изменились. Хотя в откровенно спортивные ковши их не превратили (не та машина, не тот клиент!), но и не поерзаешь шибко: боковая поддержка что надо! Опять же, красивая вышивка — «AMG»

Ну же? Нет-нет. Спокойно, Миша, спокойно. Теперь — регулировка сидений. Все как с тем меню в ресторане. Обряд, церемония, торопиться нельзя. И ни в коем случае не усаживаться «как обычно», то бишь по-городскому, вертикально: будешь смотреться как Форест Гамп. В SL, а уж тем паче в SL AMG надо располагаться полулежа, надо расслабиться. Сначала — сиденье до предела назад. Теперь можно одобрительно цокнуть языком, отметив тем самым огромный диапазон продольной регулировки. Затем, подталкивая пальцем рычажок на левой двери, сделанный в форме подушки сиденья, продвигаться вперед. Нажимать на газ, на тормоз. Можно капельку назад. Чуть выше, чуть ниже, чуть изменить угол наклона подушки, чтоб лучше распределить нагрузку между основной точкой опоры и ногами. Откинуть спинку, подвигать руль — выше, ниже, к себе, от себя, чтоб не перекрывались приборы, чтоб руки оставались чуть согнутыми... Если хоть что-то, хоть чуть-чуть не так — обязательно исправить! Это не тот автомобиль, чтобы мириться с малейшим дискомфортом. Кстати, подгоняя руль, можно еще понажимать безымянными пальцами на спрятанные под ним алюминиевые кнопки. Они — для самостоятельного переключения передач. Правая кнопка — «плюс передача», левая — «минус». В этом — еще одно серьезное отличие от «просто» Мерседеса SL.

Теперь надо настроить зеркала, вытянуть из левого ребра спинки сиденья ремень безопасности (не очень-то удобная процедура, но это — плата за возможность ехать без крыши), застегнуть его и...Нет-нет, церемония еще не завершилась. Пришел черед настройки системы Command. Это — дисплей на центральной консоли и ручки-кнопочки вокруг него, в версии AMG обрамленные матовым алюминием. Здесь навигация, звук, телефон, телевизор, куча настроек второстепенных функций...Хватит! Хватит, черт подери! Считайте меня невоспитанным неврастеником, но запас терпения иссяк. Если бы дело происходило в ресторане, то я, плюнув на этикет, уже приказал бы подать на аперитив водки. Хватит паясничать. Да-да, голубчик, граммов сто пятьдесят и безо льда. Ну-ка, мухой, блин. И безо льда, слышишь?

Ну вот, теперь можно говорить по-человечески.
Благо, ключ в режиме «стартер» удерживать не надо. Чуть довернул его — и отпустил. Стартер будет работать сам, пока мотор не заведется. Через долю секунды мотор грянул. Концерт для духового оркестра. Нет, для рок-группы с оркестром. Для рок-группы с большим симфоническим оркестром, с оркестром оркестров. Теперь уже можно не ехать: все ясно. Но я поеду, поеду. Я нажимаю на тормоз, я тяну рычаг на себя, до упора. Drive. Машина чуть дернулась. Удерживаю ее тормозом. Только бы дров не наломать. Плавненько отпускаю тормоз, чуть-чуть газку. Оркестр взял на полтона выше. И — барабанная дробь. Это колеса сорвались-таки в пробуксовку, в мгновение ока выкопав лунки на аккуратной гравийной полянке. Сплоховал, некрасиво. Опасаясь укоризненных взглядов стоявших рядом мерседесовцев, втягиваю голову в плечи. Те хохочут. Значит, я не первый. Еще плавнее. Получилось. Почти не касаясь газа, выруливаю на дорогу. Руки потеют, страшновато. Без малого полтысячи сил, задний привод, длиннющий капот... И дождь.

Приловчился стартовать плавно. Но нажал на педальку немного резче — и этот дьявол закипает, мечется. Чуть влево, чуть вправо — и вперед, вперед, вперед. Только бы не порвались оковы ESP! Кажется, впервые в жизни я был по-настоящему рад, что машина оснащена системой стабилизации.Выбираюсь на автобан. Погода нелетная, я не поеду быстро. Я буду слушать оркестр. Человек, у которого есть такая машина, уже многое успел в жизни, ему не нужно спешить. Да, пусть и в крайнем левом ряду, но не быстро, комфортно. Вот так. И тут я впервые глянул на спидометр. 220. Понимаете? «Спокойная», не напрягающая скорость для SL55 AMG — это 220!

Между прочим, очень важный критерий оценки автомобиля! В свое время мы даже хотели проводить подобные испытания. Отключать спидометр — и предлагать водителям разной квалификации поездить на разных автомобилях по скоростной дороге. С «максимально комфортной» скоростью. Так, как они бы шли по трассе в дальнем путешествии. Скорость мы бы измеряли «автономным» прибором, а вывод был бы таким: чем эта скорость выше, тем лучше автомобиль. Те, кто в свое время пересел с вазовских заднеприводников на переднеприводные Самары, поймут, о чем идет речь.

Меж тем дорога стала уходить в горы. Здесь меня ждали новые сюрпризы. То, как управляется Mercedes SL55 AMG... Я поездил почти на всех современных автомобилях, но это — нечто из другого мира! Ты управляешь не машиной, а вектором скорости, величиной и направлением движения. Но, в отличие от многих предыдущих Мерседесов, на сей раз ты полностью вовлечен в процесс, ты все время в курсе. Причем все эти векторные уравнения — в двухмерном пространстве, на плоскости, никакой тригонометрии! Автомобиль не кренится, не запаздывает, не клюет носом. И, похоже, плевать он хотел на все эти изыски типа throttle control, то бишь управление траекторией с помощью газа. Добавляешь газ, а он как шел по заданной траектории, так и идет. Сбрасываешь — та же картина, только скорость меньше. Мало того, если в повороте притормозить, автомобиль тоже не «подвинчивается» в сторону поворота. Ему достаточно одной лишь команды рулем! Скорость маловата? Но в поворотах мощные аккорды оркестра уже заглушаются зловещим змеиным шипением. Это шины. Еще быстрее? Нет уж, увольте. Уже под двести. А это горы, и асфальт еще не просох. И я пока что помню законы Ньютона, которым в полной мере подвластен Mercedes SL55 AMG.Ну а если, не дай Бог...

Вот что еще рассказал мне Маори Спитцнер:
«Все автомобили, которые сейчас выпускает AMG, подчиняются мерседесовским стандартам. Это касается и пассивной безопасности. Соответствовать таким стандартам — удовольствие не из дешевых. Смотри. По желанию заказчика мы обшиваем салон кожей любого цвета. А ты знаешь, что в зависимости от цвета у кожи меняются свойства? Одна эластичней, другая грубее, одна прочнее, другая легче рвется. Это зависит от состава красителей, способов выделки, которыми отличаются кожи разных цветов. Об этом мало кто знает. А мы знаем. Поэтому каждый раз, применяя кожу нового цвета, мы проверяем, не помешает ли новая кожа правильно сработать подушкам безопасности? То есть проводим имитацию краш-тестов. А деревянные накладочки? Думаешь, они деревянные? Да, они действительно деревянные, не пластиковые. Только не монолитные, а как сэндвич: слой дерева, затем слой специальной пленки, опять слой дерева... Чтобы при аварии вдруг не появились острые, травмоопасные края.

Иногда к нам поступают настолько необычные заказы, что в конструкцию машины приходится вносить действительно серьезные изменения. Да, все это стоит дорого. Возможно, дороже, чем в других фирмах. Знаешь почему? Потому что мы фактически делаем не один, а два одинаковых автомобиля. Но с первым из них будут проведены испытания по пассивной безопасности. То есть мы его разбиваем, анализируем результаты, устраняем недостатки, а уж затем строим второй. У нас с Мерседесом общие стандарты безопасности».

И мы заговорили об ответственности различных тюнинг-ателье перед потребителями. Точнее, о безответственности.

«Помнишь историю, когда один немецкий «тюнер» с громким именем установил под капотом Мерседеса Е-класса мотор V12? Они тогда раструбили, что сделали самый быстрый в мире седан, кажется, попали в книгу рекордов Гиннеса, а в журнале Auto Motor und Sport была фотография — едет машина, а на спидометре 330. Но они провели сколько-нибудь серьезные исследования, выяснили, как более мощный мотор повлиял на управляемость, на активную безопасность в целом? А что с пассивной безопасностью? Был ли хоть один краш-тест? Я уверен, что ничего этого не было. На AMG такая ситуация невозможна в принципе. Любое, пусть минимальное, изменение конструкции «оригинала» влечет за собой полный цикл испытаний, связанных с надежностью и безопасностью. А если бы мы поставили задачу построить рекордно мощный мотор или рекордно быстрый автомобиль, то мы бы с ней справились не хуже всех остальных. Но мы никогда не пойдем на такой шаг, пока не будем уверены, что машина так же надежна и безопасна, как и автомобиль-донор. Многим другим на это наплевать, они не хотят и не будут тратиться на такие исследования».

Я знал, что Маори говорит об автомобиле, подготовленном ателье Brabus. И в ответ я рассказал ему историю... именно об этой машине! Дело в том, что такой Brabus, то бишь Mercedes E-класса с форсированным мотором V12, вскоре после выпуска оказался в России и побывал на испытаниях в Авторевю. Мы их проводили на Дмитровском автополигоне. И там, на динамометрической дороге, выяснилось, что автомобиль идет со скоростью 330 км/ч... Но только по спидометру! А прецизионная измерительная аппаратура зафиксировала совсем другое значение — 288 км/ч. В этой связи, помнится, мы поздравили Brabus с выдающимися достижениями по части тюнинга спидометров...Маори попросил срочно выслать ему все результаты наших измерений, а я не удержался от вопроса: кто из других «тюнеров», занимающихся автомобилями Mercedes, работает, на его взгляд, более-менее серьезно? Маори назвал только одно имя: Carlsson. А позже до меня дошли слухи, что AMG и Carlsson ведут переговоры о совместных работах как раз по части нагнетателей: в этой области фирма Carlsson накопила немалый опыт.

Вернемся в горы. В обойме кнопочек, окружающих селектор автоматической коробки, есть та, что изменяет режимы работы трансмиссии. Нажал один раз — и на приборной панели появилась буква «W». Это — Winter, «зимний» режим, когда движение начинается со второй передачи. Неинтересно. Нажал еще раз — и высветилась буква «М». Это — Manual, «ручной» режим.

Теперь руки на руле — в подчеркнуто правильном положении. Нажимаю на левую подрулевую кнопку: с четвертой перехожу на третью. Еще раз: с третьей — на вторую. Чувствуется торможение двигателем, но рывков почти не заметно. На тахометре — около трех тысяч. Газ. Оркестр взрывается, но соло остается за свирелью компрессора. Ускорение... Нет, не бешеное: перед глазами пульсирует желтый треугольник. Это антипробуксовочная система «душит» мотор. Скользко для такого монстра! Наблюдаю за тахометром. Шесть, шесть с половиной тысяч. В этот момент разгон на долю секунды прекратился, а затем продолжился вновь: автоматически включилась третья. Это — не «чистая механика». «Мы решили, что так будет лучше и для мотора, и для водителя», — прокомментировал Маори. А вот с моим замечанием по поводу того, что на этой машине стоило бы изменить алгоритм переключателя режимов трансмиссии, инженеры согласились: лучше, если бы сразу после «стандартного» режима включался «ручной», а не «зимний». Ведь если предположить, что водитель беретWinter?

Впрочем, я с трудом представляю ситуацию, когда может действительно понадобиться «ручной» режим. Чумового крутящего момента мотора хватает всегда, на любой скорости! По этой же причине нет смысла говорить о задержках в работе автоматической трансмиссии: мотор просто «продавливает» коробку, а если она и замешкалась на долю секунды, то все это будет мигом компенсировано напористым разгоном. Зачем такой машине вообще нужен «ручной» режим? Разве что как еще один знак отличия: это — настоящий AMG.

И тут я ужаснулся. Я проехал меньшую часть маршрута, а топливная стрелка уже не дотягивала до половины бака. Переключаю режимы бортового компьютера. Так и есть: средний расход — 38,6 л/100 км. Я ведь не «валил на все деньги». Впрочем, если честно, «прогулочным» этот режим, вопреки моему «аутотренингу», тоже не назовешь. А еще я понял, что устал. От звука мотора. Даже самый распрекрасный оркестр нельзя слушать бесконечно долго. Устал от непривычных поперечных перегрузок. Устал от восторженных взглядов испанцев и ощущения собственной исключительности. И подумал, что неспроста самые лучшие музыкальные диски — по сорок, сорок пять минут, хотя плотность звукозаписи позволяет втиснуть все девяноста. И академический час — тоже сорок пять минут. Призвав на помощь голосовой набор номера системы Command, я позвонил домой и просто поехал. Просто поехал, просто на всесезонном суперкаре на каждый день.

Впрочем, говоря о всесезонности этого родстера, мерседесовцы слегка лукавят, прекрасно зная, что большую часть своей жизни таким машинам суждено провести в гаражах. Они это учли и при разработке электропитания, оснастив Mercedes SL двумя аккумуляторами и распределив обязанности между ними так, чтобы даже через полгода стоянки автомобиль завелся без проблем. Ведь запуск такой машины — это тоже ритуал. Никаких сбоев быть не должно.

Я вернулся в холодную Москву. Мы сдали в печать последний в прошлом году выпуск Авторевю, и у меня появилась неделька на собственное техобслуживание: я уехал в подмосковный санаторий. К черту все машины, к черту работу! Я буду ленив и туп, я дочитаю наконец суицидального Ромена Гари. Или растворюсь в Кастанеде. Меня нет. Но телефон не отключил. Звонок. «Не хочешь взять на несколько дней Mercedes SL500? Заодно узнаешь, чем он отличается от SL55 AMG. Приезжай».И я помчался в Москву. Возвращался ночью, была вьюга. Родстер вел себя развращающе спокойно. Будто ему и впрямь все нипочем. О том, что почти без передышки вкалывают система ограничения тяги, ESP и АБС, напоминал лишь мигающий оранжевый треугольник да не шибко захватывающий разгон. Никаких вибраций на педалях, никакого треска со стороны тормозных механизмов. Вскоре я уже без тени сомнений вырывался для обгонов на заснеженную разделительную полосу. Возможно, свою роль сыграл и подбор шин, но в этих близких к экстремальным условиях мощный заднеприводный родстер требовал от меня меньше «энергозатрат», чем полноприводный Audi Allroad, на котором я пару часов назад ехал в обратном направлении! А вот плавность хода — почти такая же. То есть великолепная. И лишь несколько раз, когда под колеса попадались крупные наледи, машина вздрагивала всем телом, напоминая, что складывающаяся крыша не в силах «ужесточать» кузов в той же мере, как крыша обычная, приваренная намертво.

Моими соседями по санаторному столу были десятилетний Павел и его мама. У Пашки больное сердце, поэтому его привезли в санаторий еще до каникул. Время от времени Пашка испытующе смотрел на мать: ну, дескать, ты же обещала! Оказывается, сам он боялся спросить, не я ли приехал на этом Мерседесе.

Более благодарного слушателя я не припомню. После обеда мы с Пашкой пошли на стоянку, смахнули с Мерседеса снег и завели мотор. Я показал клавишу, с помощью которой открывается крыша. Он сам открыл крышу, потом закрыл. Затем я посадил Пашку на колени, и мы поехали. Павел рулил, а я управлялся с педалями.

За ужином я вручил Павлу случайно оказавшуюся у меня фотографию Мерседеса SL55 AMG, рядом с которым стояли Мика Хаккинен и Дэвид Култхард. На обороте написал, что это — в память о нашей совместной поездке и что если бы кто-то нас сфотографировал на фоне машины, то мы бы с Павлом смотрелись не хуже знаменитых гонщиков.

Вечером они должны были уехать в Москву. Родители уже сидели в машине, но Пашка терпеливо поджидал меня в холле санатория. В руках он держал ту самую фотографию. Оказалось, что Пашке нужно было уточнить одну важную деталь. «Это правда был самый лучший Мерседес?» Я сказал, что правда. Пашка прижал фотографию к груди, развернулся, сделал несколько шагов к двери, потом на мгновение остановился, словно забыл спросить что-то еще. Но говорить не стал, пошел дальше. Наверное, побоялся спугнуть свое счастье. Кажется, я догадался, о чем был вопрос. Так какой же из этих двух Мерседесов самый-самый лучший — тот, что на пашкиной фотографии, AMG, или SL500, на котором мы вместе ездили?

Пашка, спасибо, что ты этого не спросил! Потому что я не знаю ответа.
Вернувшись в свой номер, я увидел на столе открытку и маленькую игрушечную собачку. Так Павел поздравил меня с Новым годом, попросив горничную передать мне его дары. «Спасибо за Mersedes Bens!»

Мне трудно сказать, сможет ли любой из этих Мерседесов, будь то «обычный» SL500 либо экстремальный SL55 AMG, сделать счастливым того, кто готов заплатить за них от 125 до 160 тысяч долларов. А вот Пашка точно уехал счастливым и полным жизненных планов. Он по секрету признался, что втайне от родителей уже накопил 235 рублей. И не беда, что оба слова — «Mercedes» и «Benz» — Пашка написал с ошибками. Я допускал и не такие, причем в гораздо более зрелом возрасте. Зато Пашка поездил на самой лучшей машине десятилетним, а я уж пятый десяток разменял.


Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ

Комментарии к фотоматериалам:1. Каких-то кричащих примет, указывающих на то, что это не просто Mercedes SL, а SL55 AMG, здесь нет. Но есть характерные детали. Спидометр теперь размечен не до 260, а до 300 км/ч, стрелки приборов не белые, а красные, на шкалах — надписи «V8 kompressor» и «AMG». И, конечно же, сиденья с более развитой боковой поддержкой.

2. Механический компрессор типа Lysholm между головками блока.

3. В отличие от SL500, на версии SL55 AMG перфорированы не только передние, но и задние диски.

4. Площадь контакта дисков с фрикционными накладками тормозных колодок увеличена вдвое.