Чувство полета

Неопознанный объект

В половине восьмого утра октябрьское солнце еще только собиралось продираться сквозь густые низкие облака. Перед зданием гостиницы в аэропорту Копенгагена, рядом с вереницей всегда готовых к работе таксистов, выстроилась разноцветная шеренга автомобилей “Мазда”. Благословенный и очень редкий случай – я могу сесть за руль любой из моделей. Хочешь – “шестерку” выбирай, хочешь – экзотический для нас родстер MX-5, азартную “трешку” или компактную дизельную “двушку”, которую продают пока только в Европе. Что выбрать? Глаза разбегаются.

И вдруг – яркий свет ксенона, воздух, разрезанный звуком ни с чем не сравнимого чистого высокого соло. Нечто таинственное, завораживающе-хищное возникло из утреннего тумана, словно материализовавшаяся из пустоты летающая тарелка, и замерло совсем рядом.

Я тут же позабыл обо всем остальном. На целый день мое внимание было приковано только к этому фантастическому аппарату – RХ-8.

Даже если бы я отличался невероятной близорукостью и не обратил внимание на его необычную внешность, не заметить столь оригинального приглашения мог только слепой. Путь в салон открывали две распахивающиеся навстречу друг другу двери. Как в “Роллс-Ройсе” – автомобиле исключительно редком и заоблачно дорогом. Ишь ты, а ведь это очень удобно – усесться на задние кресла можно без проблем. Центральной стойки-то нет.

Увлеченный таким началом знакомства, я не сразу заметил, что, усаживаясь за руль, изгибаться пришлось словно профессиональному гимнасту. От земли до верхней точки кузова всего 134 см. А водительское сиденье расположено несколько выше, чем принято на многих спорт-карах. Но какое это сиденье! Оно, как кресло командира корабля, тут же принимает меня в цепкие объятья. И я с первого мгновенья как бы ощущаю себя одним целым с машиной.

Вообще же салон (наверное, так и подобает рубке космического корабля) не балует простором. При этом – вот что удивительно! – когда сидишь внутри, потолок кажется высоким. Тут мог бы поместиться даже человек за два метра. Но зачем здесь съедающий кучу места и протянувшийся через весь салон внушительный тоннель?

Хорошо хоть у моей летающей тарелки обычные органы управления. Педали, руль, приборы. Впрочем, обычные, да не совсем. Ручка КП – короткая, словно джойстик. Темные колодцы на панели оживают только с поворотом ключа. И здесь... Да, здесь нет спидометра. Неужели в этом НЛО он не нужен? Хотя нет, вот он! Маленькое окошко с цифровыми обозначениями – на Альфе Центавра мода своя. Ну что ж, а как же она летает? Поехали...

Ключ на старт!

Не тут-то было. В первые секунды мне хотелось от стыда провалиться сквозь землю. Включил заднюю, аккуратно коснулся педали газа, и автомобиль предательски заглох.

Вот растяпа! Оказывается, вместо задней включил шестую. И все потому, что ступенька в коробке, разделяющая эти две передачи, совсем невелика, а усилие на кулисе немногим больше, чем на пружине авторучки. Со второй попытки машина трогается и аккуратно – приходится ориентироваться по боковым зеркалам, обзорность назад здесь... м-м-м тоже как на космическом корабле – просовывает корму в коридор между плотно прикованными такси. Теперь первая и... Да что же это за напасть? Опять заглох мотор. Может, я вовсе не смогу управлять этой штукой?

Поигрывая педалью газа и не опуская стрелку тахометра ниже 2000–2500, я наконец уезжаю с парковки. Зеленый. И вот тут-то RX-8 поняла, чего от нее хотят. Вот это подхват! Стрелка тахометра уже после 3000 ракетой взлетает вверх. А непривычный, ни на что не похожий звук роторного мотора – никаких басовитых ноток, характерных для 6–8-цилиндровых двигателей, вы не услышите – еще больше заставляет усомниться, что этот аппарат проектировали обычные земные инженеры.

Дело в волшебных треугольниках

Между тем если открыть капот этой “Мазды”, ничего необычного вы не обнаружите. Я пробовал – тривиальная пластиковая крышка, такие теперь на каждом шагу встретишь. Тайна скрывается глубже. Сердце RX-8 – двухсекционный (каждая из секций всего по 654 см3) роторный двигатель “Ренезис”. От привычного всем мотора отличается он, как воздушный шарик от самолета Можайского, – на порядок проще, а улететь может гораздо дальше. Никаких клапанов, привычных поршней, коленчатого и распределительных валов. Вместо них – треугольной (точнее, если по науке, трохоидальной) формы ротор, 10 боковых окон впуска и выпуска, 6 топливных форсунок и овальная камера сгорания. Ротор вращается с частотой до 9000 об/мин. И совершенно безболезненно переносит непривычно высокие для большинства поршневых моторов обороты. Но не очень-то любит низкие. Помните мои тщетные попытки стартовать с холостых?

Несмотря на кажущуюся простоту и компактность, такие моторы сегодня, кроме “Мазды”, серийно никто не выпускает. Почему? Только японцы обеспечили детищу инженера Ванкеля долговечность как минимум на 240 тысяч километров пробега и приемлемо низкий (между ТО в 10 тысяч около 1 литра) расход масла. Только они смогли загнать этот двигатель в жесткие экологические рамки “Eвро IV”. Научили его оперативно реагировать не только на увеличение подачи топлива, но и на сброс газа. На извилистых дорожках близ шведского города Мальмё мне от души удалось погонять мотор RX-8 в районе красной зоны тахометра. И выяснить, в частности, что при торможении передачами автомобиль замедляется не хуже “Альфа-Ромео” или “Порше”.

Не удивительно, что этот самый треугольничек-трохоид на RX-8 превратили в фирменный знак отличия. Выемки в подголовниках, задний противотуманный фонарь, передний воздухозаборник, серебристый набалдашник рычага КП – каждой из этих деталей машина недвусмысленно заявляет: я не такая, как все!

Впрочем, большинство владельцев самой быстрой “Мазды” едва ли станут задумываться, что, собственно, происходит в ее необычном роторном моторе. Чувство полета, которое RX-8 дарит водителю, заставляет забыть о скучных материях и наслаждаться ездой. На первой 60, на второй 90, на третьей 130 км/ч. Все это за считанные секунды. Я не сразу вспомнил, что в Швеции больше 110 нельзя. Но не могу побороть искушение. Лишь писк ограничителя, как холодный душ. И я с удовольствием ввинчиваюсь в следующий вираж...

Однако своими драйверскими способностями “восьмерка”, конечно же, обязана не только великолепному мотору, но и замечательно талантливому шасси.

От Ванкеля до ’Ренезиса’

Впервые роторными двигателями “Мазда” занялась в начале 60-х, купив у немецкой фирмы НСУ лицензию на использование мотора Феликса Ванкеля. Двухсекционный ротор мощностью 110 л. с. дебютировал осенью 1963 года. А в мае 1967-го появилось серийное купе “Космо-Спорт-110S” с таким двигателем. Среди ценителей спортивных машин роторные двигатели становились все более популярными. Уже в 1976 году фирма выпускала по 800 моторов в день.

Почти за 40 лет японцы выдали более двух десятков разнообразных моделей с двигателями Ванкеля. Наиболее успешной оказалась RX-7, выпускавшаяся с 1978 по 1999 год. Наконец, “Ренезис” – модернизированный двигатель RX-7, но без нагнетателя – появился в 1999 году в Токио, а через три года начались продажи серийных RХ-8.

Ее секреты

Легкий и прочный кузов, близкая к идеальной развесовка, тщательно настроенные подвеска и рулевое управление – вот каким видел будущий автомобиль главный инженер-компоновщик “Мазды” Изао Тода, выдавая своим подчиненным задание. Для экономии массы RX-8 оснастили не только алюминиевыми капотом и задними дверями, но и карданным валом из углепластика. Пространственная конструкция, представляющая собой днище машины, включает передний и задний подрамники, особой формы поперечины из высокопрочной стали и, главное, несущий хребет центрального тоннеля. Помните, он еще показался мне излишне громоздким? На самом же деле это результат вполне приемлемого компромисса. В спортивном купе просторным салоном до некоторой степени жертвовать можно. Зато жесткость кузова на кручение в два раза выше, чем у предшественницы модели RХ-7.

Подвеска тоже отлично подходит для спортивной езды. Спереди чисто гоночная конструкция на параллельных треугольных рычагах. А сзади японские инженеры дополнили все те же треугольные рычаги продольными, стремясь придать автомобилю толику комфортабельности. Рулевое управление с электрогидроусилителем. Тем не менее на крутой дуге даже на предельно высокой скорости я не почувствовал недостатка обратной связи.

В очередь за удовольствием

Нестандартная внешность, уникальные распашные двери, великолепный мотор, отличные ходовые качества – все вместе это составляет портрет машины, главная задача которой – приносить удовольствие. Тем большее, что в России таких пока единицы. Серые дилеры завышали цены и отпугивали непродолжительной гарантией. К зиме все должно измениться. В декабре–январе официальные дилеры японской марки начнут принимать заказы. Предварительная цена – $45–50 тысяч. Это меньше, чем у большинства конкурентов, – Z4, SLK, TT, S2000, “Кроссфайра”.

По полученному российским представительством “Мазды” сертификату в 2005-м можно завезти только 150 таких купе. Эх, жаль, что я не смогу записаться в очередь. Жена, трое детей, собака... С такими вводными да с моей зарплатой я могу рассчитывать разве что на “Гетц” в кредит. И по дороге на службу буду мечтать о полете на Альфу Центавра.

ЗА

Привлекательная внешность, острая управляемость, великолепный мотор, самая удобная среди спорт-купе посадка—высадка на задние кресла, 3-летняя гарантия

ПРОТИВ

Посредственная тяга на низких оборотах, плохая обзорность назад, отсутствие регулировки рулевой колонки по высоте, “тесный” механизм переключения передач

Алексей Сергеев, фото автора