Франци - Япония: счет равный!

Универсалы, точнее, легковые автомобили с кузовом типа ’универсал’ всегда вызывали очень неоднозначную реакцию со стороны покупателей. Некоторые модели после появления версии с этим изначально утилитарным типом кузова вдруг становились чуть ли не культовыми, другие же просто-напросто оказывались настолько чужды уму потребителя, что сейчас их можно найти разве что в фирменном каталоге - настолько мал был объем продаж. И что самое интересное, никакого ’эталона’ правильного универсала не было тогда и нет по сей день. Никто так толком и не знает, чем руководствуется покупатель, отдавая предпочтение той или иной модели с кузовом ’универсал’. Вроде бы, по логике вещей, акцент при создании таких моделей должен делаться на объем багажного отсека и грузоподъемность, но есть множество коммерчески успешных универсалов, возможности по перевозке грузов которых не выдерживают никакой критики. К примеру, BMW 3 Touring - стильная заднеприводная машина может порадовать вас отменной динамикой и управляемостью, а также высочайшим качеством сборки и надежностью, но при этом объем багажника этого универсала вовсе не располагает к перевозке крупногабаритных грузов. И даже более того - производитель сознательно поддерживает стремление покупателей называть эти модели спорт-универсалами и частенько предлагает модели со светлой велюровой обивкой грузового отсека! Если вы думаете, что это единичные случаи, то ошибаетесь. Совсем недавно у нас на тесте побывала Alfa Romeo 156 SW, у которой грузовой отсек, очень небольшой, надо сказать, вообще был обшит светло-бежевой кожей. А такие ’монстры’, как Audi RS6 Avant или Mercedes-Benz E55 AMG T-modell вообще ни в какие рамки не вписываются. Представьте себе семейный универсал, разгоняющийся с места до ’сотни’ за 4,5 секунды! Естественно, после такого аттракциона никому и в голову не придет поинтересоваться объемом багажника или возможностями перевозки в данном автомобиле крупногабаритных или длинномерных грузов...

Но большинство универсалов, которые в огромном количестве колесят по дорогам всего мира, естественно, не имеют ничего общего с вышеперечисленными уникумами - это обычные легковые автомобили с повышенными возможностями по части перевозки груза и трансформации салона, предназначенные для эксплуатации в обычных условиях. Покупателю нужно лишь выбрать ’размер’, на сегодняшний день модификации с таким типом кузова предлагаются практически во всех классах, за исключением разве что субкомпактов да представительских моделей. Хотя ничто не вечно под луной - недавно сразу на нескольких интернетовских сайтах появилась информация о подготовке к производству модификации представительского Audi A8 с кузовом ’универсал’. Представляете себе ’сарай’ за сто с лишним тысяч долларов?

Сегодняшние наши герои - вовсе не ’горячие’ и не самые дорогие представители обширного семейства легковых универсалов. Это две обычные модели среднего класса, в базовой комплектации, с передним приводом и ’базовыми’ 1,8-литровыми моторами - то есть минимально возможными для этих моделей.

Renault Laguna II появился на нашем рынке уже сравнительно давно, и версия с кузовом ’универсал’ присутствовала в гамме с самого начала производства, хотя обычно универсалы появляются гораздо позже. Надо полагать, быстрое появление универсала в некоторой степени ’спровоцировано’ небольшой гаммой кузовов, с которыми выпускается эта модель. Как и в прежнем поколении, Renault Laguna не имеет версии с кузовом ’седан’. А это означает, что если бы универсал не появился сразу после начала производства, фирма могла потерять потенциальных покупателей: выбирать можно было бы лишь среди нескольких версий хэтчбека. У Mazda 6, последовательницы популярной у нас и во всем мире 626-й модели, с выбором кузова, напротив, полный порядок - есть седан, пятидверный хэтчбек и собственно универсал. Модель начали продавать на нашем рынке весной, но последний тип кузова стал доступен только пару месяцев назад.

Выглядят оба автомобиля, надо сказать, просто замечательно: кузов ’универсал’, на мой взгляд, является изначально более гармоничным, нежели ’седан’. Универсал, что японский, что французский, просто радует глаз - в их внешнем облике нет и налета утилитарности, свойственной моделям с большим багажником. Правда, ’шестерка’ в этом отношении более традиционна, в ее дизайне нет ничего такого, за что взгляд мог бы зацепиться, это просто добротный и красивый автомобиль. Универсал Laguna II здесь просто вне конкуренции: машина настолько красива, что ни о каком другом типе кузова, кроме как о пятидверном ’вагоне’, и думать не хочется. Внутри же все с точностью до наоборот - мне по душе больше Mazda c ее скромным, но очень качественным и удобным интерьером, выверенной эргономикой и великолепными материалами отделки, нежели Renault с ее авангардистскими формами и мелкими ’нюансами’. Еще в Laguna II не нравится ключ, представляющий собой пластиковую карточку. Для того чтобы завести автомобиль, данную карточку нужно вставить в прорезь внизу центральной консоли, а затем нажать на кнопку ’Stop/Start’, расположенную на месте привычного замка зажигания. Вещь это вроде бы интересная, тем более что систему можно настроить таким образом, что она будет распознавать владельца за несколько метров до автомобиля, и открывать ему дверь. Но в ходе реальной эксплуатации (на таком автомобиле ездят журналисты ’Автопанорамы’) оказалось, что данное устройство не совсем удобно. Для того чтобы заглушить и закрыть автомобиль, вам придется совершать три-четыре операции вместо привычных двух. Лучше было бы, если бы схема запуска двигателя была аналогична той, что применена на новой ’семерке’ BMW, там ключ-транспондер сам является кнопкой, и двигатель запускается нажатием на него.

Как тестировать универсалы? Управляемость, разгонная динамика, устойчивость на высоких скоростях, склонность к заносам или сносам - все это, как мне кажется, не так уж актуально в данном случае. В конце концов, если человек решился на покупку сравнительно дорогого авто с таким достаточно редким у нас типом кузова, то сделал он это, видимо, не просто так, в этой версии его привлекло то, чего нет в других автомобилях. А чем может похвастаться универсал? Правильно - грузовым отсеком. Хотя особо хвастаться и нечем, т.к. в нормальном положении оба универсала не поражают объемом багажного отсека, а цифры, характеризующие вместительность багажника, не являются рекордными. Если задние сиденья не сложены, то объем багажного отсека у Renault Laguna II Grandtour и Mazda 6 Station Wagon составляет 475 и 505 литров соответственно. Для перевозки крупногабаритных и длинномерных грузов задние сиденья можно сложить, причем в обоих автомобилях они складываются как вместе, так и по отдельности - в пропорции 1/3 и 2/3. И если задние сиденья сложить, убрав складывающуюся шторку, объем багажного отсека возрастет многократно - в вашем распоряжении окажутся как минимум 1500 литров свободного пространства.

Ездят два универсала почти одинаково: 1,8-литровые моторы в обоих случаях неплохо справляются со своей работой, не заставляя постоянно сожалеть о недостатке мощности. Более того, особого смысла в доплате за 2,0-литровый мотор, который будет мощнее всего на 10-20 ’лошадей’, я не вижу, т.к. базового мотора хватает ’за глаза’. Хотя есть некоторые различия между автомобилями: при одинаковом рабочем объеме их моторы демонстрируют совершенно разный ’характер’. К примеру, мотор Renault Laguna II - слегка флегматичный на ’низах’, что вкупе с совершенно неинформативной, но зато очень легкой педалью сцепления делает автомобиль требовательным к водителю: за время поездки хоть один раз, но обязательно заглохнет при трогании! Зато потом - абсолютно никаких проблем: ровная работа, приятный подхват на 3500 об/мин и довольно низкий уровень шума. Однако если ’покрутить’ мотор до ’звона’, то звук его проникает в салон достаточно сильно. В Mazda мотор работает чуть громче и ’звонче’, но это, похоже, ’национальная’ особенность всех моделей этой марки. Точно таким же недостатком страдают и MPV, и модели третьего семейства, и даже роскошный Xedos 9. Но это вовсе не означает, что Mazda 6 шумный автомобиль, шумоизоляция здесь на высоте, и ничего кроме ’шуршащего’ мотора в движении не слышно.

Спортивный дух всего ’шестого’ семейства в какой-то мере присутствует и в универсале, несмотря на то, что здесь установлена другая, более приспособленная к высоким нагрузкам регулируемая задняя подвеска. Отчасти в этом ’виноват’ и мотор. Он здесь на редкость ’крутильный’ и радует просто нескончаемым запасом крутящего момента. Хотя, как и ’лагуновский’, этот 16-клапанный мотор также не любит низких оборотов и на 50 км/ч четвертая передача является если не насилием над двигателем, то, по крайней мере, издевательством над ним. Зато если не давать стрелке тахометра опускаться ниже отметки 2000 об/мин, Mazda будет охотно ехать на любой передаче - пусть даже на пятой и под горку. Когда ездишь вот так, пересаживаясь из одной машину в другую, сразу становится заметно, насколько разнится подход в конструировании автомобилей: передачи у Mazda заметно короче, чем у Renault, и это позволяет японской машине казаться гораздо более динамичной. Хотя на самом деле все обстоит иначе: 116-сильный мотор французского универсала обеспечивает ему ’сотню’ с места всего за 10,8 секунды, в то время как японский автомобиль, имеющий в своем распоряжении 120 ’лошадей’, проделывает это упражнение ровно за 11 секунд. Разница, конечно, незначительная и даже более того - незаметная в ходе обычной эксплуатации, но еще раз повторяю - по ’ездовым’ впечатлениям Mazda 6 1.8 кажется более ’драйверской’.

Какой вывод? Если не придираться к мелочам, то оба автомобиля являются ’хорошистами’ в среднем классе - грамотно спроектированные модели с четким разделение по имиджу. Французский автомобиль - для людей, готовых простить некоторые ’нюансы’ в благодарность за привлекательную и гармоничную внешность. Японская же машина, напротив, для людей прагматичных - деловых, хватких, трезво мыслящих. Это вовсе не означает, что автомобиль ’давит’ на владельца своей харизмой, нет. В конце концов, это не BMW M3 или Jaguar XK8, где соответствие имиджу и стилю поставлено на первое место и которые просто обязывают хозяина соответственно ездить, одеваться и т.д. Обе машины вполне могут быть и семейным авто, хотя в наших краях мало кто может себе позволить такой транспорт для выездов на пикник, и ’рабочей лошадкой’ для бизнесмена, ведь огромный багажный отсек позволяет перевозить грузы.

Приходим к выводу, что и Mazda 6, и ’вторая’ Laguna имеют очень мало принципиальных отличий друг от друга, и разница состоит лишь в различном конструктивном подходе при разработке тех или иных узлов и агрегатов. Передний привод, поперечно расположенные четырехцилиндровые моторы (для Laguna II возможен также 3,0-литровый V6), автоматические или механические коробки передач, по несколько уровней оснащения, хотя надо заметить, что оба автомобиля очень неплохо укомплектованы в ’базе’. В списке стандартного оборудования есть практически все, так что доплачивать при заказе автомобиля придется лишь за какие-то особенные ’излишества’, без которых вы не видите смысла в покупке нового дорогого автомобиля.

В скором времени на наш рынок поступят полноприводные версии Mazda 6, которые будут продаваться только в ’топовой’ комплектации - с 2,3-литровым мотором, автоматической КПП и т.д. У Renault, к сожалению, полного привода нет, и в ближайшее время появление такой модификации не ожидается.


Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ и Сергей МИЦКЕВИЧ