Jeep Wrangler: Последний из могикан

’Ты это... постарайся не перевернуться’, - сказал мне представитель дилера, прежде чем вручить ключи от Jeep Wrangler, самого легендарного внедорожника Америки. А затем, вместе с ключами, презентовал компакт-диск с музыкой от Jeep - сборку забойного рока. Хм, вот и попробуй после этого поездить спокойно...

Легенда из легенд

Классический рамный внедорожник с зависимыми подвесками присутствует в гамме крайслеровского отделения Jeep так давно, что постепенно именно этот ’дикарь’ стал олицетворением стиля ’Джип’. Оно и верно: ’одомашненный’ Cherokee и уж тем более сибаритский, но совершенно беспомощный на бездорожье Grand Cherokee такой чести удостоены быть не могут. Хорошие автомобили, но слишком ’обычные’ - почти такие, как все.

А Wrangler между тем сравнивать практически не с чем: мало в этом мире осталось ’профессиональных’ короткобазных вездеходов с зависимыми подвесками и приемлемой стоимостью. Трехдверный Gelandewagen не в счет: совсем другая клиентура, да и ценовая категория не та, так как один G-класс стоит как три ’Врэнглера’. А почти все остальные модели, в соответствии с запросами покупателей, обрели независимые передние подвески - позор им!

Между тем даже если кто-то из конкурентов и выпускает модель подобной конструкции, ей все равно не догнать Jeep Wrangler по популярности и известности. Слыханное ли дело: в наш век ’паркетников’ и полноприводных однообъемников американцы умудряются выпускать совершенно непрактичную машину, общая конструкция которой создана еще в середине прошлого века. Что имеет не только недостатки, но и преимущество: за это время Jeep довел свой Wrangler практически до совершенства. По крайней мере, это можно отнести к двигателю, подвескам и трансмиссии.

Конструктивно автомобиль чрезвычайно прост: лонжеронная рама, на которую ’посажен’ кузов и двигатель, зависимые подвески спереди и сзади и полноприводная трансмиссия с подключаемой передней осью и понижающим рядом передач. Все просто и понятно, ведь таким ’Врэнглер’ был и десять, и двадцать лет назад. Изменился лишь дизайн да отчасти оформление интерьера. Ан нет, стоп: ввиду того, что покупателей перестала устраивать степень ’козлистости’ короткобазного рессорного Wrangler, в ходе последнего рестайлинга производитель поспешил заменить упругий элемент на пружины - теперь машина стала немного ’мягче’ и послушнее. Но только немного...

А вот эргономика осталась почти такой же, как полвека назад. По крайней мере, так можно подумать, забираясь в Wrangler. Мало того что машина высокая, так еще и порог, словно перегородка, очень высокий - через него нужно переступать. Посадка за рулем тоже очень специфическая: сиденье по высоте не регулируется, а диапазон регулировки рулевой колонки явно недостаточен. К тому же посадка в любом случае получается вертикальной, так что комфортным этот автомобиль не назовешь. Просторным Wrangler также не назовешь: колесные арки выпирают на несколько сантиметров с каждой стороны, но салон почему-то сделан заметно уже. Видимо, в угоду ремонтропригодности: плоские дверные панели, которые особо не выпирают по бокам, и повредить почти невозможно, и отремонтировать легче.

Та же картина и сзади: почти все пространство салон ’съели’ задние колесные арки, так что заднее сиденье явно не понравится людям плотной комплекции. Впрочем, оно попросту не сможет им не понравиться: они туда не залезут. Ведь для этого нужно, согнувшись в три погибели, переступить через высокий дверной порог, ’просочиться’ мимо немного отодвинутого вперед кресла и рухнуть на задний диван. Для тех, кто все-таки решится на это, сообщаем: сзади вполне комфортно, особенно если находиться там в количестве не более двух человек. И по высоте места хватает, и ноги есть куда деть - в общем, нормально.

Но если салон хотя бы с натяжкой можно назвать пятиместным и вполне пригодным для ’проживания’, то багажник ’Врэнглера’ его создатели явно подсмотрели у суперкаров начала 80-х годов. Максимум, что сможет принять на борт этот далеко не мелкий внедорожник - один чемодан средних размеров, все остальное придется размещать на заднем сиденье или на руках у пассажиров. И если вы думаете, что багажник такой маленький по причине того, что там разместилась полноразмерная ’запаска’, то ошибаетесь - запасное колесо вывешено на кронштейне на задней двери, так что к багажнику оно никакого отношения не имеет. А иначе и быть не могло - ’запаска’ в любом случае не смогла бы уместиться в крохотном багажнике ’Врэнглера’.

Дрэг-рейсинг

Я где-то видел информацию о том, что на двигатели, устанавливаемые на Jeep Wrangler, можно докупить механический нагнетатель, производимый какой-то из американских компаний, и после этого мощность мотора возрастает почти вдвое. Мощность - это, конечно, хорошо, но в данном случае я просто не понял, зачем здесь нужен дополнительный ’табун’. Jeep Wrangler - это классический ВНЕдорожник с короткой базой, и тот факт, что в этом поколении рессоры заменили более ’чуткими’ пружинами, еще не позволяет называть данный автомобиль ’внедорожным GTI’. Не зря, ох не зря представитель фирмы предостерегал меня от переворота - Wrangler действительно очень склонен к этому делу, и опасность переворота может возникнуть в любой ситуации, даже когда вы об этом не подозреваете. Нормальный, с точки зрения любого водителя, скоростной режим 80-90 км/ч на этом автомобиле требует концентрации внимания: ’рулить’ одной рукой попросту опасно. Потому что ’раскачать’ этот джип - раз плюнуть. Двумя энергичными движениями руля, а иногда даже и одним Wrangler можно заставить заскрежетать ’резиной’ и слегка ’помести хвостом’. Нужно отдать должное конструкторам: покрышки подобраны с таким расчетом, чтобы в любой ситуации автомобиль скользил, но ни в коем случае не проявлял склонность к перевороту. Но это помогает только на гладком асфальте, а на грунтовой дороге, где Wrangler также с удовольствием носится на высокой скорости, он запросто может ’споткнуться’ о любой камень и через секунду оказаться на крыше. Так что осторожнее, если вдруг окажетесь за рулем такой машины.

Если же вы спокойный водитель и не поддаетесь на провокации ’Врэнглера’, то равномерное движение по трассе с соблюдением всех скоростных ограничений вам понравится. ’Козлит’ он, конечно, очень сильно - короткая колесная база и высокий центр тяжести способствуют появлению продольной и поперечной раскачки. Так что комфортно развалиться на сиденье не получится - на следующей же кочке вы просто съедете с него из-за толчка в спину. Нужно держаться - перед пассажиром даже сделана специальная ручка на панели, чтоб головой крышу не повредил. Кстати, по поводу крыши: она пластиковая, а под ней, в салоне, скрывается настоящая дуга безопасности из толстой трубы. Правда, в целях безопасности самих пассажиров, которые и без аварии могут себе лбы об эту трубу поразбивать, она ’укутана’ в специальный тканевый чехол.

То, что ’Джип’ безбожно подпрыгивает на ямках - это не недостаток, это особенность, конструктивная. И инженеры компании сделали все возможное, чтобы снизить нежелательные эффекты. Получилось, что даже на скорости порядка 140 км/ч (еле разогнал!) Wrangler не уходит с траектории. То же самое и на ямах: подпрыгивает, но рулем подправлять не приходится - с курса машина при этом не сбивается. Хорош и мотор, даром что четырехцилиндровый. Его 149 ’лошадей’ вполне хватает для динамичного передвижения - разгон до ’сотни’ у 2,4-литрового Wrangler занимает всего 13 секунд, что для такого внедорожника - очень хороший показатель. Как и ожидалось, мотор с невысокой литровой мощностью оказался ’расположен’ к низким и средним оборотам - уверенные ’низы’, позволяющие ездить внатяг, и хорошая ’середина’, обеспечивающая достойную динамику. Крутить этот мотор ’до звона’ бессмысленно - чем ближе к ограничителю оборотов, тем менее интенсивной становится динамика разгона.

Лучше ездить на ’низах’ - самый удобный вариант. И двигателя почти неслышно (на высоких и средних оборотах его звук сильно приникает в салон), и с разгоном очень неплохо получается. По городу ездить можно на одной третьей, изредка ’разбавляя’ ее второй и четвертой - мотор в любом случае тянет хорошо. Правда, кайфа все равно мало - для такого ’прозрачного’ внедорожника с хорошим остеклением Wrangler оказался удивительно малоинформативным по части обзорности. Больше всего в этом виноваты зеркала - наружные маловаты, а внутренне вообще какая-то бесполезная бутафория. Поэтому приходится постоянно вертеть головой, чтобы не наехать на какую-нибудь ’мелкую’ легковушку. К черту город!

Неуловимый Джо

На волю, в пампасы! Газ - в пол, полет нормальный! Разбитая грунтовая дорога с огромными ямами никого не смущает: мы ’скачем’ на скорости 60-70 км/ч, позволяя ’Врэнглеру’ периодически отрывать все колеса от дороги. Если кто не пристегнулся - я не виноват. Да и Wrangler тоже: он создан таким сумасшедшим и не собирается подстраиваться под каждого привередливого водителя и пассажиров.

Гонка на Wrangler действительно похожа на скачки: машина, по сути, скачет, а не едет. Я и скорость почему указал так примерно: машина так ходила ходуном, что точно увидеть цифры на спидометре не представлялось возможным. Зависимые подвески не ’пробивает’, и от этого машина обладает еще большей ’прыгучестью’. О, а вот и первое серьезное препятствие - крутая горка с перекатом на самом верху. Останавливаемся на секунду, включаем пониженную передачу с блокировкой межосевого дифференциала и вперед - на второй передаче к вершине. Wrangler сердито и надрывно зарычал мотором, но настойчиво полез в гору. Когда через лобовое стекло стало видно только солнце, закралось первое сомнение: ’А не посыпемся ли мы сейчас с этой горки через крышу?’ Нет, не посыпались: даже не потеряв скорости, Wrangler влетел на вершину холма - мы чуть не врезались в растущую там яблоню. Вот был бы номер: снизу-то ее не видно было! Разворачиваемся и на той же второй передаче скатываемся вниз, это уже не так страшно после подъема. Вконец осмелев, решаемся на откровенную глупость, как классифицировал бы наш поступок любой опытный джипер - въезжаем на холм, но теперь с остановкой посредине уклона и с последующим стартом с места в гору. Вообще-то делать так никому не советуем: на мокрой траве (только что моросил дождик) машина могла не только не тронуться в горку, но еще вдобавок и скатиться назад кубарем. Но Wrangler остановился на самом крутом уклоне и легко поехал дальше, причем даже без ’игры’ сцеплением. Дальше - больше. Jeep легко перемахнул через закопанную наполовину водосточную трубу, через которую когда-то не смог перебраться на нашем тесте Mercedes ML. А затем так пролетел по камням, что у пассажиров зубы залязгали. Да, похоже, неспроста все фотографии Jeep Wrangler в каталогах выдержаны в одном стиле: вот здесь он карабкается по громадным камням, а здесь - преодолевает реку вброд. Еще круче приходят ’фотки’ с ежегодных ’мальборовских’ внедорожных покатушек - специально подготовленные ’Врэнглеры’ проходят трассу в ущелье, и диагональное вывешивание для них такая же обыденность, как и включение ’поворотника’.

Кстати, по поводу ’диагоналки’: я потратил полтора часа, объездил все ямы приличного размера, набрел даже на каменный пляж с огромными валунами, но мне так и не удалось заставить Wrangler вывесить хотя бы одно колесо. Это просто поразительно: машина так сильно ’выкручивает’ мосты-балки, что иногда угол искривления между ними достигает чуть ли не 90 градусов! И при этом не издается ни одного звука, свидетельствующего о напряженной работе трансмиссии и подвесок - чувствуется настоящий Jeep!

Позднее Wrangler побывал на песчаном пляже, разбитой лесной дороге и даже на стройке. И нигде, повторюсь - нигде этот Внедорожник не дал даже повода усомниться в его способности к перемешиванию грязи. В большинстве ситуаций даже не возникало необходимости подключения переднего моста - Wrangler все проходит шутя на заднем приводе. Обращаться к рычагу ’раздатки’, расположенному слева от КПП, пришлось только дважды: на пляже, когда заехали в глубокий песок, и на стройке, когда на куче песка автомобиль стал беспомощно ’закапываться’ на заднем приводе. Одно движение рычагом ’на себя’ и подключается передняя ось - теперь все четыре колеса старательно ’выплевывают’ песок на несколько метров назад. Но мы решили перестраховаться: передвинули ’раздатку’ еще раз, и включилась понижающая передача - теперь можно ползти на холостых оборотах, не опасаясь ’сжечь’ сцепление. На пониженной, да еще с заблокированным дифференциалом, Wrangler ’ползет’ везде, начиная от глубокого пляжного песка и заканчивая вязким черноземом. Просто азарт берет: куда бы его так загнать, чтоб он хоть чуть-чуть, для приличия, побуксовал? Я за три часа такого места так и не нашел...

Между тем только после теста я осознал, что это был лишь ’начальный уровень’ - самый маломощный Wrangler, без дополнительных (заказных) блокировок заднего или даже переднего дифференциала, серийной ’резиной’ с универсальным рисунком протектора. А что ж тогда может 4,0-литровая версия с шестицилиндровым мотором, крутящий момент почти наполовину выше, а пик его приходится на более низкие обороты? Вероятно, такой ’Врэнглер’ запросто проедет везде. А ведь есть еще и ’специализированная’ версия Jeep Wranler Rubicon, имеющая ’заказные’ блокировки дифференциалов, увеличенный дорожный просвет, ’зубастые’ шины и специальную защиту под днищем...

Сам по себе

Обычно про автомобили, выбивающиеся из общего ряда, говорят: ’Это вторая (третья) машина’. В том смысле, что если у вас нет ’нормальной’ машины, торопиться с приобретением какого-нибудь эксклюзива не стоит - слишком уж специфичны эти машины в ходе повседневной эксплуатации. Одни просто не практичны, другие слишком сложны по конструкции, поэтому любой мелкий ремонт может затянуться на долгие месяцы, а у третьих порой нет даже таких элементарных вещей, как дверные замки. У Jeep Wrangler дверные замки, к счастью, есть, а вот придумать такой же несложный механизм для капота конструкторы не удосужились. Капот открывается только снаружи, причем любым желающим - достаточно разблокировать две стильные ’защелки’ по бокам капота, и вам обеспечен беспрепятственный доступ к недрам автомобиля. Думаю, одного этого факта вполне достаточно, что вы, уважаемые читатели, поняли, насколько непрактичный и нетривиальный автомобиль Jeep Wrangler. А это означает, что он должен храниться в гараже или как минимум - на охраняемой стоянке. На улице вечером его тоже надолго не оставишь - вдруг ’прихватизаторы’ чужого имущества тоже читают нашу газету и знают, что капот у Wrangler открывается так легко.

Моя личная рекомендация - Jeep Wrangler нужно брать конкретно под тюнинг. Новый или ’бэушный’ - неважно. Машина изначально очень стильная и интересная, а уж после толкового тюнинга... В прошлом году у нас на тесте побывал один такой ’Врэнглер’, тюнингованный белорусскими джиперами с использованием иностранных комплектующих - потрясающая получилась машина. Увеличенный до нереального размера дорожный просвет, расширители колесных арок, обилие хромированных деталей, широченные колеса ’Гудрич’ с очень ’развитым’ протектором. Хотя надо сказать, что на ходовых качествах автомобиля это практически не сказалось: он не стал сильнее ’козлить’ и ’рулится’ ничуть не хуже стандартной версии. Однако сохранились главные его качества - неповторимый стиль и аура. Jeep Wrangler не столь практичен, как другие внедорожники, совершенно некомфортен и не поражает управляемостью, зато просто ’убивает’ своей проходимостью и невероятной энергоемкостью подвесок, запасом тяги его четырехцилиндрового мотора и тягой к прыжкам с трамплинов. И именно таким, по идее и замыслу создателей, и должен быть настоящий Jeep - не цивильным, ’причесанным’, а немного диким, взбалмошным и неповторимым. Таким, как Wrangler...