Пятерка по географии.

Аналитики компании Hyundai прогнозируют рост потребительского интереса к компактным SUV. По их мнению, мировой рынок обычных автомобилей в период с 2004 по 2008 год будет увеличиваться на 3,3% ежегодно, а продажи небольших внедорожников - на 6,6%. В том числе и за счет новинки Hyundai Tucson...

Таксон? Тускан? Туксон? А-а-а, Туссан. Если название корейской компании Hyundai наши граждане худо-бедно научились выговаривать, то тут потребовалось мобилизовать ресурс всей журналистской братии - первые статьи о новом «спортхозе» Hyundai Tucson выходили с ремарками: правильно читать - «Туссан».

Вообще-то в географическом атласе город в штате Аризона отмечен как Тусон. И он крупнее Санта-Фе, расположенного в соседнем штате Нью-Мексико (с названными в честь городов внедорожниками все наоборот). Кстати, с языка местных индейцев «Тусон» переводится как «весна у подножия черной горы». Корейский производитель выбрал такое название с явным желанием понравиться американскому покупателю. Автомобильной топонимике пора посвящать отдельную - даже не статью - книгу.

Ну а мы отправимся в Ригу, чтобы пройти тест на восприимчивость к новой корейской технике. Для многих россиян Латвия - юдоль благодатная. В эту почти заграничную республику сбегали те, кому претила антисанитария всесоюзных здравниц. Но вот журналистские тесты в Латвии - нечто новое. Хотя перенесла ведь компания Hyundai свою центральноевропейскую штаб-квартиру из Варшавы в Москву! Да и Латвия теперь в Евросоюзе.

Надраенной линейкой выстроены Tucson перед гостиницей «Рэдиссон-САС Даугава», от которой открывается прекрасный вид на старую Ригу. Немного городов в мире обладает столь же выразительным силуэтом: башни Святого Петра, Домского собора, Святого Яниса. Это как отпечаток пальца, как сетчатка глаза - ни с чем не спутать. Велико искушение направить Tucson в узкие средневековые улочки, но в первую очередь для такого автомобиля следует смоделировать условия, с которыми столкнется выезжающий на свой хутор латыш или отправляющийся на дачу москвич. Tucson - настоящая географическая головоломка. Несмотря на американское имя, пятьдесят тысяч машин будет ежегодно выпускать машиностроительный монстр на другом конце света, в южнокорейском Ульсане. Производство поручено «заводу № 5» этого крупнейшего автомобилестроительного комплекса в мире. Еще на «пятом» делают Terracan.

Tucson предлагается с 2-литровым 112-сильным дизелем common-rail, 2-литровым бензиновым с изменяемыми фазами 140 л. с. или с 2.7-литровой V-образной «шестеркой» Delta, на выходе которой 175 л. с. Этот мотор, появившийся четыре года назад, - гордость компании. На Santa Fe и Tucson он поставляется только с четырехступенчатым автоматом. В России Tucson с 2.7 V6, велюровым салоном, климат-контролем, обогревом щеток стеклоочистителя и передних сидений будет стоить от $29 990.

Даже создатели самого распрекрасного на свете внедорожника должны придумывать приманки для покупателя, одновременно пытаясь сэкономить. Скажем, оснащать ли автомобиль дорогой многодиапазонной автоматической трансмиссией или же акцентировать внимание на мелочах, вроде улучшенной звукоизоляции? Зачастую именно мелочи упускают из вида те, кто располагает полным арсеналом инженерных диковин. Прекрасная звукоизоляция Tucson - это во многом тройные уплотнители дверей и шестислойные сэндвичевые вставки в задние колесные арки. Или, например, вместо газовых подпоров капот Tucson поддерживает тривиальная «кочерга».

Под таким ли навесом жить V6? Но у конкурентов, а точнее, у тех, кого выбрали в соперники сами представители фирмы - Honda CR-V, Mitsubishi Outlander и Toyota RAV4, - нет подобного мотора! Твердый пластик салона и архаичный ключ с отдельным брелоком - опять уступки бюджету. Зато сиденья заднего ряда при складывании действительно образуют ровную грузовую площадку, что многие обещают только на картинках в рекламных буклетах. И повсюду полезные пустячки - вроде крючков для подвешивания сумок и очечника подле салонного зеркала, в которое, между прочим, вмонтирован электронный компас. Впрочем, в поисках приоритетов разработчики не избежали казусов. Так, при шести подушках безопасности автомобиль лишен звуковой индикации непристегнутых ремней.

Отменно сбалансированное шасси Tucson - заслуга германских инженеров (Рюссельсхайм - еще одна точка на карте Hyundai) и тех, кто гонял прототипы машины по новому испытательному полигону в Калифорнии. Настройки подвески позволяют идти на максимальной скорости по шоссе с заплатами и поперечными волнами. Спереди у Tucson установлен MacPherson со стабилизатором сечением 21 мм, сзади - многорычажка со стабилизатором 14 мм, причем у моноприводного варианта машины (есть и такой) задняя подвеска иная. Здесь же и передний, и задний узлы собраны на подрамниках. Подвеска Tucson отличается впечатляющей энергоемкостью. Кузов не испытывает значительных толчков и вибраций и, что удивило, не отзывается скрипом черепашьего панциря салонной обивки.

Столь же решительно, как Латвия шагнула в ЕС, автомобиль держит курс, а на руль приходят от колес только дозированные «сигналы», позволяющие избежать нервозного корректирования курса. Нет раскачки, крены невелики. Под сброс газа Tucson искривляет траекторию поворота очень плавно, без пугающих провалов в занос. Столь же плавно дуга начинает «распрямляться» после добавления газа. Миг, когда на помощь передним колесам (а почти 100% тяги в обычном режиме у Tucson передается на них) приходят задние, уловить не удается. Назад, при помощи многодисковой муфты с электрогидравлическим приводом, приходится до 50% крутящего момента.
Система привода называется Inter Active Torque Management (ITM-I) и поставляется американской компанией Borg-Warner. Еще до Hyundai Tucson фирма определила аналогичный узел под днище Acura MDX. Более того, уже объявлено, что систему ITM-I получит Santa Fe нового поколения, производство которого начнется в июне 2005 года в Ульсане и в январе 2006-го на первом американском заводе Hyundai в Хоуп Хилл, штат Алабама.

Система ITM-I использует электронные датчики и микрокомпьютерный контроль за пробуксовкой передних колес. Для подключения достаточно, чтобы передние колеса «опередили» задние всего на 1/8 оборота. Когда же пробуксовка устраняется, система понижает или прекращает передачу тяги задним колесам. Межосевой дифференциал отсутствует. Муфту можно заблокировать нажатием клавиши слева от руля, и тогда крутящий момент будет делиться строго пополам.

Спортивному стилю езды немного мешают «длинный» (3,1 оборота от упора до упора) руль и «мечтательная» коробка. При обгоне лучше переходить в ручной режим и блокировать механизм на второй передаче - кик-дауном от «хюндай-матика» ничего не добьешься. Но многие ли будут столь же требовательны? Женщины, которым в основном предназначен Tucson, водят неагрессивно. Тормоза - их главное оружие, а с ними можно освоиться. Хотя поначалу мне показалось, что в конце хода педали ее сопротивление ослабевает, и этот небольшой провал мешает точному дозированию усилия. Впрочем, когда пришлось тормозить в аварийном режиме, тормоза сработали отменно. Кстати, организаторы теста привели сравнительные данные по тормозному пути при скорости 100 км/ч: Tucson останавливается через 40.9 м, а не названные, но подразумеваемые конкуренты - через 43.9 и 45.1 м. Опять по причине ценовой разумности часть Tucson получат динамическую стабилизирующую систему ESP, а другие - менее сложную «парочку» ABS+TSC.

На гравийном, с вымоинами покрытии подвеска машины вновь демонстрирует чудеса энергоемкости, и вновь, как партизан на допросе, молчит интерьер. Под конец поездки меня занимал вопрос участия в создании машины маститых фирм, например Porsche.

«Поймите, - объяснил Ханс фон Гент, начальник отдела планирования европейского инжинирингового центра Hyundai, - при уровне сложности современных внедорожников приходится консультироваться, например, в австрийской Steyr-Puch - по определению оптимальных углов установки валов. Но нельзя говорить, что Santa Fe или Tucson спроектированы той же Steyr-Puch. Так же и с дизайном. Не ждите, что я назову вам имя Михаэля Финка, шеф-дизайнера нашей студии в Рюссельсхайме. У Hyundai их четыре - в Рюссельсхайме, Калифорнии, Корее и еще одна, интерьерная, в Японии. Все участвовали в новом проекте на конкурсных условиях. Чей-то проект, в данном случае - немецкий, победил, но на этапе доводки его дополнили идеи, предложенные другими соискателями».

«Хорошо, - не унимался я. - А откуда у Hyundai такой классный V6 - с четырьмя валами, с превосходной отдачей? Тоже сами, без участия Mitsubishi?»
«Вы не поверите, но и его мы разработали сами!» - ответил господин фон Гент и посмотрел на меня так, что я и впрямь не поверил.


Денис ОРЛОВ, фото автора и компании-производителя