Freelander и компания.

Итак, ранним июльским утром четыре автомобиля собрались на стоянке перед редакцией, готовые отправиться по выбранному для испытаний маршруту. Все машины — с несущими пятидверными кузовами, двухлитровыми бензиновыми двигателями (исключение — Freеlander, у него — 1,8 л) и механическими коробками передач. Toyota и Subaru могут похвастать постоянным полным приводом, Honda и Rover в штатных режимах движения имеют передние ведущие колеса, и лишь когда те утрачивают сцепление с дорогой, им на помощь приходит задняя ось.
В программе испытаний, как обычно, был городской участок и набор различных по качеству загородных дорог — от почти европейской трассы, какой стала в последние годы московская кольцевая дорога, до сельских грунтовок. В Москве и области вторую неделю стояла сухая жаркая погода, потому — хотя в это трудно поверить — найти грязь было непросто. В итоге для оценки проходимости мы отправились в песчаный карьер под Звенигородом, склоны которого даже в такую погоду могут представлять довольно серьезное препятствие.
Пока идут последние приготовления, проверяется и приводится в норму давление в шинах, можно порассуждать о внешнем виде наших подопытных.

ВНЕШНОСТЬ

Rover хорош. Проектировавшим его дизайнерам удалось добиться узнаваемости, соответствия традициям марки, и в то же время не сделать Freelander уменьшенной копией одной из ’старших’ моделей отделения Land Rover. Freelander выглядит цельным, крепко сбитым, и, если так можно сказать об автомобиле, умеющим постоять за себя.
Это как раз то, чего не хватает Тойоте. Она с самого своего появления казалась какой-то слишком уж игрушечной, несерьезной. Ну, а ’взрослому’ пятидверному варианту столь легкомысленный дизайн и вовсе не к лицу. Наверное, именно из-за внешности RAV-4 считается у нас все же больше женской машиной, несмотря на великолепные динамические качества и выраженно спортивный характер. Кто не страдает недостатком серьезности, так это Honda СR-V. Машина изящна, строга, пропорциональна и даже слегка агрессивна, что подчеркивается рельефным передним бампером и ’нахмуренной’ головной оптикой. Учитывая, что изнутри CR-V больше напоминает просторный семейный минивэн, внешняя агрессивность, быть может, даже чрезмерна, но из японского трио только Honda с ее внешними данными может сравниться с Ленд Ровером.
А Forester? Его что, заранее сбросили со счетов? Откровенно говоря, да. Forester, как говорится, ростом не вышел. В основе этого автомобиля — платформа и элементы подвески универсала Subaru Impreza, и как ни старались дизайнеры Fuji Heavy Industries придать Леснику солидности, получилось у них так себе. Похоже, что именно проблемы со внешностью отрицательно влияют на сбыт этих машин в России. А жаль, потому что, несмотря на малый рост, дорожный просвет Subaru немногим меньше, чем у конкурентов, а возможности трансмиссии даже больше, что делает Forester полноправным участником этого теста.

ВНУТРЕННОСТЬ

Автомобили готовы, водители занимают свои места и начинают осматриваться в салонах.Наибольшее внимание вызывает, естественно, Land Rover, а хорошо знакомые нам ’японцы’ выступают лишь фоном для оценок. И довольно серым фоном, в прямом смысле этого слова. Недорогие пластмассы серых оттенков, из которых изготовлены передние панели азиатской троицы, в очередной раз наводят на мысли, что и Toyota, и Honda, и Subaru получают эти детали от одних и тех же поставщиков. Все вполне качественно, весьма удобно, но, увы, безлико.

Убранство ’англичанина’ на этом фоне поражает буйством красок.

Основной цвет и здесь палево-серый, но он удачно сочетается с контрастными черными вставками и синевато-серыми вкраплениями рукояток и дефлекторов. А комбинация приборов вообще выполнена на синем фоне (правда, оцифрована слишком мелко, и читать показания не очень удобно). В общем, в салоне Ленд Ровера нескучно и тепло. Приятна забота разработчиков о водителе и пассажирах. Трудно припомнить автомобиль, в котором было бы столько мест для хранения различных мелких и не очень мелких вещей.

Для четверых, максимум пятерых пассажиров предусмотрено такое количество всевозможных ящичков, полочек и углублений, что их хватило бы на вдвое большую компанию.

К рабочему месту водителя, правда, есть претензии. Все побывавшие за рулем отметили, что из-за высокой посадки крыша нависает над головой, а верхняя кромка лобового стекла назойливо маячит в поле зрения. Двое из экспертов, чей рост превышает 185 см, испытали проблемы с продольной регулировкой водительского кресла, диапазона которой оказалось недостаточно. И все единогласно пожалели об отсутствии регулировки сиденья по высоте. Небольшие валики боковой поддержки могли быть уместны для обычного вездехода, но от машины, основная стихия которой — асфальт, ожидаешь лучшей фиксации тела в поворотах. Многое можно объяснить традициями марки, но почему им в жертву снова принесена площадка-упор для левой ноги?

Ее английские инженеры почему-то старательно игнорируют. Зато великолепен руль — с таким инструментом в руках можно забыть о многих неудобствах.

Главная претензия к автомобилю, возникшая на этом этапе, касается механизма переключения передач. Рычаг имеет неплохую форму и хорошо досягаем, но нечеткость привода, его ’ватность’ приводят к тому, что без должной концентрации внимания нужную передачу не включишь.

Невольно вспоминается идеально четкий ’джойстик’ Тойоты, который будто сам следует за рукой водителя и задействует выбранную передачу с приятным легким щелчком.

В довершение получившейся контрастной картины нужно сказать, что управление микроклиматом в салоне Ровера организовано прекрасно: тремя удобными вращающимися рукоятками. А электрическими стеклоподъемниками и приводом люка — отвратительно: длительный тест на сообразительность, который приходится пройти каждому, впервые решившему открыть электролюк, унижает человеческое достоинство и способен довести до полного отчаяния.

Заглянем в салоны ’японцев’.
Subaru подкупает тесными объятьями и удобной регулировкой (отдельно изменяется высота переднего и заднего края подушки) глубоких спортивных кресел. В остальном все очень средненько: функциональные, но какие-то ’синтетические’ передняя панель и рулевое колесо, удобная комбинация приборов и не такое удобное управление вентиляцией и отоплением — мелкая символика и разномастные тумблеры не дают быстро освоить сей немаловажный узел.

Больше всего не понравился тоненький набалдашник рычага переключения передач, да и сами переключения происходят не идеально: лучше, чем на Ленд Ровере, но без той звенящей четкости, которая подкупает в RAV-4.

После знакомства с Subaru Forester трудно найти сиденья по вкусу.

Вот и Toyota RAV-4 хоть и состоит в техническом родстве со спортивной моделью Celica (от нее позаимствованы система полного привода и принципиальные схемы подвесок), но рабочее место водителя демонстрирует почти те же недостатки, что и Freelander: бедный набор регулировок, ограниченный продольный диапазон перемещения, короткая подушка, невнятная боковая поддержка на спинке.
И все же за рулем RAV-4 удается устроиться вполне удобно. А трехспицевый спортивный руль, установленный почти вертикально, круглые раздельные шкалы приборов, фон которых стилизован под углеволокно, и не слишком просторный салон при должном воображении могут вызвать приятное чувство, будто ты сидишь в кабине спортивного автомобиля.
Honda CR-V подкупает простором. И спереди, и сзади она предоставляет своим пассажирам больше свободного пространства по всем направлениям, нежели конкуренты. Ощущение воздушности усиливают светлые тона обивки и отсутствие туннеля на полу. Внутреннее пространство в CR-V организовано, как в хорошем минивэне.
Но и рабочее место водителя, к сожалению, тоже. К сожалению — потому, что не всем понравится высокая ’автобусная’ посадка с полого расположенным рулем. В совокупности с практически полным отсутствием боковой поддержки, это напрочь отбивает желание закладывать виражи и вообще ездить быстро иначе, как по прямой.

ДИНАМИКА

Проделан путь от редакции до границы города, и прежде чем выезжать на трассу, можно остановиться и поделиться первыми впечатлениями. Больше всего претензий к новичку. Во-первых, каждый из экспертов хотя бы по разу заглушил двигатель, трогаясь со светофора. Оказалось, что Freelander не желает сдвигаться с места внатяг и всякий раз просит повышенных до 2000—2500 оборотов двигателя. Но и успешно стартовав, дальше ’англичанин’ не проявляет ожидаемой от него резвости. Реакция на перемещение педали акселератора вялая, набор оборотов происходит медленно, и только когда стрелка тахометра переходит за 4500 об/мин, двигатель слегка оживает и в таком темпе докручивается уже до 7000 об/мин, где срабатывает электронный ограничитель. Чтобы не отстать от коллег, водителю Ровера приходится на каждой передаче выкручивать мотор до отсечки, но все равно японская троица после каждого светофора вырывается вперед. На трассе происходит то же самое. Из-за нехватки мощности любой маневр, связанный с ускорением, нужно готовить заранее.

Причин такого конфуза может быть ровно две. Либо 1,8-литрового 120-сильного двигателя (кстати, самого слабого в нашей компании) в принципе не хватает, чтобы приводить в движение автомобиль полной массой под две тонны, либо у данного конкретного экземпляра неправильно был настроен электронный блок управления двигателем (и хотя в его настройку вмешивались только на фирменном сервисе, есть основания полагать, что так оно и было).

До того, как в нашу компанию попал Freelander, аутсайдером по динамическим качествам считался Forester c его 122-сильным двухлитровым мотором. Но каким же удобным он кажется, когда пересаживаешься в него из Ровера! Отменный крутящий момент на низких оборотах позволяет легко трогаться, почти не нажимая педаль акселератора. Двигатель ровно раскручивается до 3500 об/мин и тут будто бы вспоминает о своих овеянных спортивной славой собратьях, вознаграждая водителя подхватом, которого вполне хватает, чтобы не чувствовать себя ущербным, когда нужно совершить обгон. Конечно, до резвости турбированных Subaru этому автомобилю далеко, но для добротного семейного труженика запаса мощности ему хватает вполне.

Создатели Тойоты явно стремились построить нечто бойкое и темпераментное — для любителей не только активного отдыха, но и активной езды. И мы в очередной раз готовы признать, что им это удалось. Первые две передачи у RAV-4 сделаны очень короткими, что в совокупности с удобной, тяговитой характеристикой двигателя позволяет легко срываться с места, сразу уезжая от конкурентов. Короткие передачи могли бы стать головной болью при езде по городу, но великолепная коробка превращает каждое переключение в удовольствие. Приятно то, что будучи умеренно тяговитым на низах, мотор RAV-4 любит и большие обороты. Он легко раскручивается до 6000 об/мин с заметным оживлением в районе от 3000—3500 оборотов и выше.
Двигатель CR-V обладает совсем не хондовским характером, что и понятно — зачем пусть и городскому, но все же внедорожнику спортивный мотор, который крутится чуть ли не до 9000 оборотов? И все же в режиме максимальной отдачи мотор CR-V оказывается самым мощным. Но не стоит из этого сразу делать вывод, что победителем в соревнованиях по динамике разгона станет Honda. Из-за лишнего веса и растянутых передаточных чисел коробки передач СR-V создает впечатление более спокойного и даже медлительного автомобиля, чем RAV-4.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Подобно тому, как любовно сохранен дух Discovery в отделке интерьера маленького Ровера, кажется, что и управляемость тоже настраивали так, чтобы бывшие владельцы Disco не почувствовали радикальных отличий. То есть управляемость осталась, мягко говоря, неважной. Несмотря на все изменения в подвеске и рулевом управлении, перед нами классический Land Rover — неторопливый, кренистый и явно недоумевающий: что же такое эта обратная связь, о которой все только и говорят, и зачем она нужна?

На поворот руля Freelander реагирует в два этапа. Сначала следует тщательное осмысление данной ему команды, затем, когда водителю уже кажется, что машина решила не поворачивать вовсе, Freelander бросается исполнять приказание с утроенной энергией. Приноровиться к такому неровному характеру, конечно, можно, но, право же, от автомобиля с почти легковыми подвесками ожидаешь большей готовности маневрировать. По ощущениям, водитель управляет большим тяжелым автомобилем, куда больше и тяжелее, чем, к примеру, Toyota Landcruiser 100, чьи асфальтовые манеры гораздо лучше, чем у нового Ленд Ровера.
Единственное, что не вызывает нареканий, — это шины. Они очень надежны на асфальте — скольжение, если его спровоцировать, начинается мягко и плавно, так что даже неопытный водитель, скорее всего, сможет выровнять машину, несмотря на низкую информативность рулевого привода.

После Ровера садиться за руль Subaru — кайф (хотя после Тойоты и Хонды на самом деле — тоже). На асфальте ничто в поведении этого автомобиля не выдает компромиссов между дорожными качествами и проходимостью. С точки зрения управляемости, Forester — обычная легковая машина, очень похожая на Subaru Legacy Outback. Здесь стоят такие же мягкие, рано начинающие скользить шины, которые страхуют автомобиль от возможных неприятностей, связанных с высоким центром тяжести.
В штатных режимах Forester очень стабилен и надежен, но при желании можно почувствовать себя и Колином МакРеем: ’скользкие’ шинки накачают вам адреналина еще на относительно безопасных скоростях, а прекрасный рулевой привод позволит (при известной тренировке, конечно) безошибочно контролировать скольжения.

Toyota RAV-4 тоже управляется надежно и без сюрпризов, но чем ближе к пределу, тем больше становится недостаточная поворачиваемость, которая уже начинает мешать, заставляя водителя все увеличивать и увеличивать угол поворота рулевого колеса. Отклик автомобиля теряет резкость, и хочется снизить скорость, не доводя дело до скольжений.
Honda CR-V сразу подкупает великолепной обратной связью, позволяющей надежно и без ошибок чувствовать автомобиль. Реакции CR-V быстрые, точные и предсказуемые.

В скольжениях Honda демонстрирует сугубо переднеприводную управляемость, пока передние колеса не начинают проскальзывать настолько интенсивно, что в дело вступает задняя ось. Впрочем, происходит это вмешательство не резко и управлять машиной не мешает.

ПРОХОДИМОСТЬ

Проходимость в наших тестах, как правило, идет последним видом программы, и тому есть причины. Во-первых, к этому моменту должны быть закончены все ’чистые’ съемки. Иначе после упражнений на грунте и грязевых ванн автомобили придется снова отмывать до первоначального состояния. Во-вторых, история знает случаи, когда, начав с испытаний на проходимость, автомобиль засаживали так, что вызволение его из плена занимало все оставшееся время, и тест оказывался скомкан.

На этот раз стояла такая погода, что грязевой ванны при всем желании было не найти во всем Подмосковье, а вот перспектива застрять в песке карьера, который мы избрали ареной для оценки внедорожных качеств, оказалась для наших подопытных вполне реальной.
Первым в бой пошел Freelander. И тут же сдался. Увязнув в рыхлом песке, он попытался тронуться, но куда там... Уж если на ровном асфальте для этого требуется доводить обороты двигателя до отметки 2000, то неудивительно, что здесь первые три или четыре попытки потерпели фиаско. Только раскрутив двигатель почти до максимальных оборотов и резко бросив сцепление, удалось вызволить Freelander из песчаной ловушки. Цена свободы — неприятный запах в салоне, знакомый большинству автомобилистов. Горит сцепление... С такой характеристикой мотора оно долго не протянет. Или же нужно штурмовать трудные участки с разгона и с утопленной в пол педалью газа. Тем более, что система контроля тяги, которая, подтормаживая буксующие колеса, выполняет роль блокировки дифференциалов, наиболее эффективна именно при таком стиле езды. Но, как выяснилось, только не на глубоком песке. Потеряв инерцию, автомобиль снова закопался и заглох, застряв теперь уже намертво. Извлечь его оттуда мы, конечно, извлекли, но к дальнейшим атакам песчаных гор это нас как-то не расположило.

Пока Freelander отдыхал, аналогичному испытанию подверглись и остальные участники теста. Результаты оказались похожими. Легковым моторам не хватает крутящего момента, чтобы двигаться натягом по рыхлому грунту. Можно предположить, что та же проблема возникнет и на пашне, и в глубоком снегу. Кстати, лучше всех выглядел Forester: он единственный из четверки обладает понижающей передачей в трансмиссии. Правда, передаточное отношение демультипликатора невелико — всего 1,45, но и такое подспорье оказалось нелишним: на пониженной первой передаче Subaru удавалось сохранять мобильность, когда все соперники уже ’отдыхали’.
Вот и выходит, что не столько геометрические параметры (а они у всех машин неплохи, только Subaru немного отстает) ограничивают проходимость ’паркетных вездеходов’, сколько невысокий крутящий момент двигателя и невозможность реализовать его через демультипликатор. И это очередное подтверждение тому, что внедорожниками мы называем эти автомобили скорее по привычке. На самом же деле полный привод и увеличенный дорожный просвет прежде всего предназначены для того, чтобы водитель такой машины чувствовал себя увереннее зимой на скользкой дороге, в снежной каше или преодолевая глубокую лужу по дороге на дачу. Большего требовать от них некорректно.Впрочем, нет. Есть автомобиль, от которого хотелось бы потребовать большего. Это Freelander. И ведь он способен на большее! Его размеры, вес, длинноходные подвески, примененная на нем система контроля тяги — всe это не просто просит, а требует, умоляет о более мощном двигателе. Сил в 150—200, как у Мерседеса M-класса. Вот тогда он не будет смотреться в компании аккуратных одинаковых ’японцев’ бестолковым переростком, а займет достойное марки Land Rover место.


А. ДИВАКОВ
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото Р. Акиниязова

P. S. За время подготовки этого материала у нас появились две новости, и обе касаются автомобилей Land Rover Freelander. Одна плохая и одна хорошая.
Сначала — плохая. Регулярные поставки этих автомобилей в Россию отложены. Вероятно, до 2001 года. Причина в том, что завод не cправляется с удовлетворением спроса приоритетных рынков, а Россия к ним, увы, не относится.
Теперь — хорошая. Через год-полтора Land Rover Freelander будет оснащаться новыми моторами V6, производство которых налаживается в Англии совместно с фирмой BMW.
Так что лучше подождать — на то есть веские причины.

Комментарии к фотоматериалам:

1. 3а механизм переключения передач — тройка с минусом.

2. Freelander. Комбинация приборов выглядит оригинально, но оцифровка приборов мелковата.

3. Салон Ровера изобилует приятными мелочами вроде этого футляра для очков.

4. В Subaru Forester сидишь, как в обычном седане или универсале Subaru Impreza, в том числе и на задних сиденьях.

5. Если спереди теснота RAV-4 добавляет ощущениям водителя спортивности, то задние пассажиры не получают за то же самое никакой компенсации.

6. Салон CR-V — на первом месте по организации пространства. Просторно и спереди, и сзади, а в багажнике даже есть раскладной столик для пикника Приборы Subaru крайне незамысловаты, но, возможно, именно благодаря этому прекрасно читаются.

7. Раздельные циферблаты спидометра и тахометра RAV-4 выполнены на ’углеволоконном’ фоне. Еще один намек на спортивное родство.

8. Вглядитесь в лицо водителя. Низкая информативность рулевого привода явно не добавляет ему уверенности.

9. Subaru Forester ближе всех к обычному легковому автомобилю. Крены кузова минимальны, автомобиль отлично чувствуется и управляется.

10. Toyota RAV-4. На выходе из поворота можно давить на газ, не боясь сюрпризов. На входе — будьте готовы к недостаточной поворачиваемости.

11. Honda CR-V. Стоит передним колесам забуксовать по-серьезному, и в дело вмешивается задняя ось.Комбинация приборов Хонды. Яркая, необычная и вместе с тем удобная.