Компромисс

Представьте, что при каждом торможении кто-то доливает в бак вашей машины полстаканчика топлива. Безвозмездно. То есть даром. Причем топливо - волшебное, сгорающее без следа и не оставляющее даже выхлопных газов. Правда, этот ’кто-то’ обойдется вам в дополнительные $3000, он весит 75 кг, и вам все время нужно будет возить его с собой. Согласны? Тогда Honda Civic Hybrid - для вас.

Торможение перед знаком «круговая развязка», поворот — и Civic Hybrid уходит по пологой дуге вверх на разгон. Двигатель после нажатия на газ «задумывается» на долгую секунду, потом стрелка тахометра разом взлетает вверх — и Honda несколько натужно, под монотонный и не слишком приятный шум мотора, набирает скорость.

М-да, вариатор в сочетании с 1300-кубовым мотором — это диагноз...

За что же Civic Hybrid так хвалят американские и канадские автожурналисты? Это я и пытаюсь сейчас понять, катаясь на новеньком гибридомобиле по спецдорогам хондовского северного полигона Такасу на острове Хоккайдо. Кстати, дорога не простая, а европейская. Самая настоящая! С горными виражами и круговыми развязками, которых не встретишь больше нигде в Японии. Эту трассу хондовцы построили на полигоне специально, чтобы эффективнее настраивать свои новые модели под предпочтения европейцев. Ведь даже Honda Civic Hybrid будет продаваться не только в Америке и в Японии, но и в Старом Свете. Возможно, даже в России!

В Штатах и в Японии Civic 2006 модельного года — это целое семейство. Обычный седан со 140-сильным мотором 1.8, гибридная версия Civic Hybrid — и купе (включая «горячий» Civic Si с почти что двухсотсильным двухлитровым двигателем). В Европе купе продаваться не будет, зато специально для Старого Света подготовлен хэтчбек с «космической» внешностью и упрощенной подвеской. На хэтчбеке мы еще не ездили, так что Civic Hybrid — это первое наше знакомство с новым хондовским семейством.

Внешне седан Civic восьмого поколения подчеркнуто «американист» и чересчур тяжеловесен. Что же, против вкусов «основного рынка сбыта» не попрешь...

Но интерьер хорош. Руль, «инкрустированный» серебристыми пластиковыми вставками и клавишами. Изогнутая панель, словно обнимающая водителя. Приборы, источающие космический небесно-синий свет, и цифры текущей скорости, которые мелькают на тоненьком дисплее внутри нашлепки на «приборном» козырьке. Спереди — удобно, сзади — просторно. Багажник — немаленький. Правда, Civic Hybrid тут уступает обычному седану Civic 1.8 — за спинкой заднего дивана смонтированы батарея и электронный блок конверторов, которые уменьшают объем багажника с 438 до 350 л. О перевозке лыж в салоне, само собой, тоже придется забыть: спинка закреплена намертво.

Зато «зеленые» могут торжествовать — Civic Hybrid, будучи полноразмерным седаном гольф-класса, в среднем расходует менее пяти литров бензина на сотню пробега. Даже в городской толчее!

Когда обычный автомобиль замедляется, его кинетическая энергия или гасится сопротивлением мотора (торможение двигателем), или рассеивается в виде тепла при нагреве тормозных дисков и барабанов. То есть пропадает зря. A Civic Hybrid позволяет сберечь часть этой энергии — сперва он начинает тормозить плоским электродвигателем, встроенным между мотором и коробкой передач (это вариатор, как на хэтчбеке Honda Jazz). При замедлении электродвигатель работает как генератор, вырабатывая электричество. И когда автомобиль вновь начнет ускоряться, батарея отдаст запасенную энергию на раскрутку электромотора — который вновь перейдет на свои основные тяговые функции. А расход топлива уменьшит-ся ровно на столько, сколько энергии было запасено при предыдущих торможениях. То есть гибридный привод позволяет черпать энергию «из ниоткуда».

Действительно, магия! «Прилетит вдруг волшебник в голубом вертолете и бесплатно покажет кино»...

Правда, «волшебника» приходится все время возить с собой. В расчлененном, так сказать, состоянии: 55-килограммовый блок питания IPU за спинкой заднего дивана плюс 20-килограммовый электромотор под капотом. В сумме — 75 дополнительных килограммов.

Примерно так же был устроен и предыдущий Civic Hybrid первого поколения. Но новый «гибрид» 2006 модельного года стал мощнее и удобнее. Бензиновый двигатель развивает не 85, а 95 л.с. Электромотор — не 10, а 15 кВт. В сумме это дает 115 л.с.: неплохо для 1300-кубовой машины. Седан Civic восьмого поколения вообще стал лучше по многим параметрам. Кузов жестче на четверть, подвески доработаны, шумоизоляция стала эффективнее. Моторчик объемом 1339 «кубиков» с од-ним-единственным распредвалом тоже немного изменен — теперь фирменный клапанный механизм i-VTEC может работать не в двух, а в трех режимах. Третий режим — это когда все клапаны... закрыты. Вообще. И впускные, и выпускные. Цилиндры при этом загерметизированы намертво!

Нужно это только в двух случаях. Во-первых, во время регенеративного торможения — когда Hybrid замедляется, двигатель с наглухо «запертыми» клапанами перестает засасывать и сжимать поршнями воздух и, соответственно, почти не развивает тормозного момента. И правильно — нечего отбирать «тормозной хлеб» у электромотора! Ведь он сейчас не просто тормозит, а с пользой — заряжает батарею.

А вторая ситуация, когда бензиновый двигатель «не работает», — это кратковременное равномерное движение с небольшой скоростью, которое вполне может поддерживать 20-сильный электромотор в одиночку. Правда, при этом ему все-таки придется прокручивать бензиновый двигатель, вращая коленвал и распредвал в их опорных подшипниках, преодолевая трение поршневых колец о стенки цилиндра...

Эх, если бы двигатель можно было отключить от трансмиссии вообще! Но простенькая хондовская система гибридного привода IMA, Integrated Motor Assist, на такое не способна. Нет тут сцепления между электромотором и коленвалом двигателя — они вращаются заодно. В отличие от тойотовской системы HSD, Hybrid Synergy Drive, которая приводит в движение Prius или Lexus RX400h. Там сцеплений тоже нет, но все закручено гораздо хитрее — планетарная передача позволяет волшебным образом произвольно останавливать и запускать все три двигателя, бензиновый и два электромотора. Да и «электрика» у Приуса гораздо мощнее.

Вообще, Civic Hybrid и Prius — яркие примеры двух разных подходов к созданию гибридомобиля. Судите сами.

Тойотовский Prius — это машина, созданная «с нуля». Фактически это уже наполовину не авто-, а электромобиль: мощности 1500-кубового бензинового мотора и электродвигателя здесь примерно равны (77 и 68 л.с. соответственно), а хитрая схема трансмиссии позволяет им работать независимо друг от друга. И при езде в городском цикле, когда «электромобильность» проявляется ярче всего, Prius экономичнее — до 4 л/100 км.

Civic Hybrid построен на основе массового седана с самым недорогим хондовским двигателем и серийным вариатором. Соответственно, он гораздо «автомобильнее» Приуса. Бензиновый мотор здесь более высокофорсированный — 95 сил при меньшем объеме в 1,3 л. А электромотор развивает всего 20 л.с. — и, соответственно, меньше помогает и при разгоне, и при рекуперативном торможении. Поэтому заявленный расход топлива в городе — 4,8/100 км.

Так что Toyota сложнее и... Дороже? А вот и нет — в Штатах Prius стоит от $21725, a Civic Hybrid — от $21850. Разница между ними, в зависимости от оснащения, — всего несколько сотен долларов.

Как же так?

Судя по всему, Toyota дотирует производство гибридомобилей. Сами тойотовцы никогда не говорят об этом впрямую, но и не опровергают дружный хор экспертов, которые уверены: технически сложные тойотовские «гибриды» на самом деле должны быть гораздо дороже. Но Toyota с ее устойчивыми мультимиллиардными прибылями может себе позволить такие проекты, думая о будущем.

A Honda?

«Мы в состоянии создать гибридомобиль, который будет экономичнее обычных машин не на 40%, как сейчас, а на 70%, — объяснял назойливым журналистам Акира Фуджимура, главный инженер проекта Civic Hybrid. — Но такие «гибриды» будут слишком дорогими, а для фирмы Honda это экономически нецелесообразно...»

То есть Honda сознательно делает свои гибридомобили проще — потому что не может и не хочет транжирить деньги. Кстати, Фуджимура-сан уверяет, что Civic Hybrid должен окупиться уже в 2008 году. Для столь «нишевой» модели это очень оптимистичный бизнес-план!

Пока что Prius далеко впереди — он оккупировал практически половину мирового рынка «гибридов». Например, в декабре 2005 года в США Prius занимал по продажам уверенное первое место (чуть более 9000 машин), Civic Hybrid — второе место (2528), а следом за ними вплотную шли Toyota Highlander Hybrid (2198) и Lexus RX400h (2172). Для сравнения — декабрьские американские продажи остальных двух хондовских «гибридов» очень невелики: Accord Hybrid — продано 720 машин, купе Insight — 42 машины.

Однако новый Civic Hybrid может подтянуть Хонду поближе к Тойоте. Оснащен он не хуже — климат-контроль (с электроприводом компрессора кондиционера), аудиосистема с MPЗ-плейером... Предусмотрен даже радарный круиз-контроль! Кроме того, Civic Hybrid должен иметь в седанолюбивой Америке дополнительные преимущества перед хэтчбеком Prius.

Правда, даже американские автожурналисты (которые, как правило, оценивают автомобиль по количеству подстаканников) отмечают, что «гибридный» Civic хуже обычного и по разгонной динамике, и по управляемости. Я ездил на «гибриде» всего минут десять, не более. Но первые впечатления — тоже более чем умеренные. Мотор шумный, разгон скромный, вариатор работает с запаздываниями. В виражах Hybrid кренится, на повороты баранки отвечает без приятной четкости...

Кстати, послушать, как Civic Hybrid едет в полной тишине с заглушенным двигателем, на одном электромоторе, так и не удалось. Дело в том, что при быстрой езде с интенсивными, но короткими торможениями маленькая батарея «гибрида» просто не успевает подзаряжаться, и бензиновый мотор молотит всегда — даже во время остановок. Как у обычного автомобиля. Динамика разгона при этом тоже падает.

Так кому нужен Civic Hybrid? Если он действительно расходует менее 5 л/100 км, то при нынешних ценах на бензин гибридная «наценка» может окупиться примерно за 100 тысяч км пробега. И этот аргумент может сыграть свою роль даже в богатой Америке, не говоря уже о расчетливой Европе.

Но главный инструмент продаж за океаном — это, конечно, «зеленый» имидж. Ведь во многом гибридомобили — это... просто мода. Американская мода.

Судите сами. Из всех 100 тысяч выпущенных с 1997 года «гибридов» марки Honda 89000 машин куплено именно в Штатах. В Японии продано 5900 гибридо-мобилей, в Европе — 3800, в Канаде — 1500...

В Канаде холодно. А при отрицательных температурах батареи гибридомобилей хуже заряжаются и менее охотно отдают энергию: получается, что электротехника зимой превращается в малополезный балласт.

В Японии те, кто хочет экономить топливо, покупают маленькие «кей-кары» с 660-кубовыми моторчиками. В Европе экономные выбирают дизели. А в Штатах...

Там теплее, особенно на юге, а дизельные легковушки непопулярны. Но главное — это общественное мнение. К примеру, Prius купил даже калифорнийский губернатор Арнольд Шварценеггер, который вообще-то обожает прожорливый Hummer Н2. Неужели Терминатор и впрямь воспылал горячей любовью к компактному хэтчбеку Toyota? Ничего подобного. Просто Prius нужен ему, дабы отвести гнев «зеленых». Мол, вот вам мой посильный вклад в борьбу с нефтяной зависимостью Америки. А когда пресса не смотрит — за руль Хаммера, и полный газ!

Гибридомобили покупают политики, актеры, общественные деятели... Люди они далеко не бедные, и экономия бензина им на самом деле до лампочки. Им важен сам факт «гибридности».

И в этом свете более простая и компромиссная, но и более дешевая система хондовского гибридного привода может иметь преимущество. Встроил небольшой электромотор между двигателем и коробкой передач — получил гибридомобиль. Неудивительно, что запоздавшие с «гибридами» европейцы подумали, поизучали тойотовскую систему HSD, поразмышляли — и начали строить свои экспериментальные гибридомобили по принципу хондовской системы IMA.

Так что еще неизвестно, что перспективнее — перфекционизм или способность пойти на разумный компромисс.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 2 и 3. Двигатель объемом 1339 куб. см (с одним распредвалом и восемью клапанами) вместо маховика оснащен плоским электромотором - совместно они развивают 115 л. с. Интересно, что привод компрессора кондиционера тоже сделан гибридным - и от двигателя, и от встроенного электромоторчика

Фото 4. За жестко зафиксированной спинкой заднего дивана - тяговая батарея из 132 никельметаллгидридных аккумуляторов (справа) и блок преобразователей (слева). Узел под названием IPU (Intelligent Power Unit, ’интеллектуальный блок питания’) весит 55 кг

Фото 5. Шасси ’американских’ седана и купе Honda Civic восьмого поколения. Передняя подвеска McPherson и реечный рулевой механизм (на гибридной версии - с электроусилителем) смонтированы на подрамнике. А каждое заднее колесо подвешено на двух рычагах - верхнем и нижнем треугольном

Фото 7. Седан Civic восьмого поколения: внутри современно, просторно и эргономично

Фото 8. Сзади просторно


Текст: Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото MMC