ТАЛАНТ ОБЩЕНИЯ

Honda Civic нового поколения дебютирует на российском рынке как седан со 140-сильным двигателем. Новый автомобиль продемонстрировал на современном уровне все те фамильные черты, благодаря которым имя Civic некогда получило свою известность.

Я не ношу ни цилиндров, ни котелков. Джентльменом не являюсь и, следовательно, вполне могу себе позволить садиться в автомобиль, а не «заходить» в него. Да и рост мой несильно превышает метр восемьдесят. Быть может, лишь в силу этих своих «уникальных» особенностей не испытываю особого восторга по поводу поголовной среди массовых автомобилей гольф-класса тенденции догнать в высоту магистральные автобусы. Новый Honda Civic, даром что речь о седане с автоматом, на сантиметр ниже (!) машин предыдущего поколения. Сегодня это почти невероятно. Но даже несмотря на то, что шансов стать официальным автомобилем национальной сборной баскетболистов у Honda Civic совсем немного, машина производит самое приятное впечатление.

На протяжении последних двадцати лет приверженцы формального подхода к оценке классовой принадлежности автомобилей пытаются доказать миру, что под именем Honda Civic непременно нужно подразумевать пусть и качественную, но заурядную маленькую «японку». Они пытаются доказать это при помощи таких слепых аргументов, как соотношение между количеством проданных машин в утилитарных версиях и поголовьем разнообразных, по их мнению, отщепенцев типа Type R, Vti, Si, CRX, Del Sol (в зависимости от эпохи и континента). Однако истиной это утверждение вовсе не является. С инженерной, эстетической и эмоциональной точек зрения, Honda Civic утилитарных версий, в отличие от подавляющего большинства одноклассников, являются спустившимися к повседневности тенями небожителей. Вовсе не наоборот, как это в автомобильном мире бывает чаще. Даже скромные версии машины имели независимую двухрычажную подвеску уже с 1989 года, а систему изменения фаз газораспределения с 1991-го...

Харизма автомобиля изначально эмоционального и быстрого сохранилась и сегодня. Она ощущается даже в облике машины с кузовом седан:— Ух ты, новый! А сколько в нем «сил»? Наверное, 200?

Именно этот монолог выдыхают задержавшиеся около автомобиля разговорчивые прохожие, находясь под воздействием лаконичного языка гармонии чистых линий кузова Honda Civic.

Двигатель пока один: алюминиевый силовой агрегат рабочим объемом 1,8 литра и мощностью 140 л.с. Как и все хондовские моторы, он 16-клапанный. С одним распределительным валом и системой i -VTEC.

Фирменная система модернизирована с целью улучшения топливной экономичности при низких нагрузках на двигатель. В стабильном режиме езды на невысоких оборотах (1000–3500 rpm) i-VTEC держит один из впускных клапанов открытым в начале такта сжатия, уменьшая запертый объем и, как следствие, потери на сжатие при работе с малыми нагрузками. Кроме того, за счет возможности оперировать фазами открытия впускных клапанов, в круизных режимах инженерам удалось использовать эффект искусственного противодавления во впускном тракте для снижения реально поступающего в цилиндры объема горючей смеси. В то же время дроссель открыт достаточно широко: управление тягой уже не требует от водителя миллиметровых движений правой ногой. «На подхвате» у i-VTEC работает впускной коллектор с двумя каналами к каждому цилиндру: до 5200 rpm задействован только длинный «тоннель», а при дальнейшей раскрутке дополнительно открывается более короткий канал.

Несмотря на то, что привод газа электронный, Civic подкупает как отзывчивостью и точностью в своих откликах на педаль, так и материальностью водительских ощущений: нет уже впечатления, что распоряжаешься динамикой с помощью судового телеграфа, как это было при пользовании первыми электронными системами. Новый хондовский пятиступенчатый автомат дебютирует на этой машине: добротная современная АКП с гидротрансформатором. Приятным обстоятельством является то, что ручной режим здесь «честный»: хочешь — виси на ограничителе (он, кстати, резковат). Хочешь — тормози двигателем, благо имеется возможность пользоваться лепестками на руле.

Вокруг рулевого колеса сконцентрирована область великолепной водительской эргономики. Посадка на широком сиденье с умеренной боковой поддержкой живо напоминает ту, что была характерна для Civic пятого и шестого поколений: ноги в значительной мере вытянуты параллельно полу, площадка отдыха и напольная педаль газа стоят почти вертикально. Положение исключительно удобного рулевого колеса небольшого диаметра регулируется и по высоте, и по вылету. Прямо перед глазами водителя оказывается большое «блюдце» тахометра, чуть выше — цифровой спидометр: не самая традиционная компоновка приборов, однако читается отлично. Лишь синяя подсветка вызывает определенные опасения.

Еще одно, насколько непривычное, настолько же и удачное решение — размещение рычага ручного тормоза. И то, насколько незначительны расстояния от него до руля и до селектора КП (или ручки «механики»), напоминает о чисто гоночном подходе к экономии потребных для езды телодвижений водителя. Подрулевые переключатели, кнопки управления зеркалами и стеклоподъемниками сделаны большими, рельефными и позволяют сходу полагаться лишь на тактильные ощущения, не отвлекая внимание от дороги. Обзорность вперед совсем неплоха, разве что — традиционно для большинства современных автомобилей — подпорчена широкой левой передней стойкой. Последний штрих к картине заботы о водителе — то, что даже ручка открытия замка перчаточного ящика (совсем маленького) ориентирована в его сторону.

Пространство для задних пассажиров особыми способностями не блещет: вполне пристойно можно устроиться только позади человека среднего роста. Если же передние сиденья значительно отодвинуты, места для коленей остается совсем немного.

Багажное отделение имеет заурядную вместительность ( ок. 340 л), однако удобно в пользовании благодаря малой погрузочной высоте, «чистой» внутренней форме и легкости складывания спинки заднего сиденья (по частям).

Пассажиры могут пожаловаться на то, что машина шумновата. Действительно, серьезной шумоизоляции в Civic как никогда не было, так и нет. Едва ли дело здесь в экономии средств: интерьер отделан на уровне лидеров гольф-класса. Это можно воспринимать как традицию. И если вы находитесь за рулем, вряд ли станете привередничать по поводу шума. Даже несмотря на то, что хондовские моторы имели и более породистые голоса.

Вам будет не до «звуков плохого настроения»: шасси работает настолько хорошо, что превращает даже простую поездку по городу в удовольствие. Составляющие этого успеха — фамильные корни настройки управляемости и увеличенный до исключительной для переднего привода величины кастр передней подвески. А также удачная настройка работы задней подвески, «честный» гидроусилитель и «короткая» рулевая рейка (2,67 оборота). Выигрышные сочетания и соотношения между отточенной управляемостью, молниеносными и точными откликами на руль при сохранении приемлемого уровня комфорта и адекватных российским дорогам ходов подвесок вводят нынешний Honda Civic в узкий круг массовых автомобилей, имеющих первоклассное шасси. Каким-то будет «хэтч»?

Российские покупатели узнают это только летом. А седан Honda Civic можно купить уже сегодня. Цены на машину с автоматом начинаются с $21 200.

+ Качество, управляемость, эргономика.
– Шумоизоляция.

Технические характеристики Honda Civic

Кузов – седан
Снаряженная масса, кг – 1220
Полная масса, кг – 1620
Габариты, мм:
- длина – 4490
- ширина – 1750
- высота – 1435
База, мм – 2700
Объем багажника, л – 340
Максимальная скорость, км/ч – 190
Время разгона до 100 км/ч, с – 9,5
Контрольный расход топлива, л/100км – 7
Двигатель:
- тип – бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, SOHC i-VTEC
- рабочий объем, см3 – 1798
- мощность, л.с. при мин-1 – 140/6300
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 174/4300
Трансмиссия – автоматическая, 5-ступ.
Подвеска колес (передних/задних) – McPherson/двухрычажная
Тормоза (передние/задние) – диск., вентил./диск.
Цена, $ – от 21 200


Текст: Дмитрий Соколов
Фото: Игорь Кузнецов