ПРИМЕРЯЕМ НА СЕБЯ Ford Maverick

Ford Maverick с трехлитровым мотором V6 (203 л.с.) — самый мощный «паркетник» из тех, что официально продаются в России, и недавно прошел процедуру омоложения (см. АР № 17, 2004). Фордовский Maverick разрабатывался параллельно с «двойником» Mazda Tribute, выпускается с 2000 года и вполне современен по конструкции. Несущий кузов, независимая подвеска всех колес, постоянный привод на передние колеса и подключаемый с помощью многодисковой муфты — на задние колеса. Причем если до 2004 года с помощью рукоятки можно было выбирать между автоматическим и жестким подключением заднего моста, то нынче все отдано на откуп автоматике.

Самый доступный Ford Maverick 2.3 (150 л.с.) стоит 26450 евро ($36067) и оснащается только механической коробкой передач. Но мы решили «примерить» версию 3.0 XLT — с трехлитровой «шестеркой» и четырехступенчатым «автоматом». Такой Maverick с кожаной обивкой салона, с CD-чейнджером и люком в крыше стоит сейчас 31750 евро ($43300).

Кстати, пока Ford Maverick в России пользуется ограниченным спросом — за девять месяцев прошлого года было продано 798 автомобилей. А вот Toyota RAV4 ($33900—35900), которая стала лидером продаж в классе, за тот же период разошлась тиражом в 4406 экземпляров...

Ford Maverick 3.0 (данные производителя)
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 5
Длина, мм 4441
Ширина, мм 1825
Высота, мм 1762
Колесная база, мм 2620
Дорожный просвет, мм 211
Объем багажника, л 470/1810*
Снаряженная масса, кг 1655
Полная масса, кг 2050
Двигатель бензиновый, Duratec
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Рабочий объем, см3 2967
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/79,5
Степень сжатия 10,0
Число клапанов 24
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 203/149/6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 262/4850
Коробка передач автоматическая, 4-ступенчатая
Передаточные числа
I 2,89
II 1,57
III 1,00
IV 0,70
задний ход 2,31
главная передача 3,70
Привод полный, с многодисковой муфтой
подключения привода на задние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 215/70 R16
Максимальная скорость, км/ч 188
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 17,0
загородный цикл 9,3
смешанный цикл 12,1
Емкость топливного бака, л 61
Топливо бензин АИ-91
* При сложенном заднем сиденье.

Игорь Зайцев, дизайнер

Рост 170 см, Водительский стаж — 45 лет, Ездит на автомобиле Mitsubishi RVR Ford Maverick похож чуть ли не на все внедорожники сразу, включая корейские и японские, и только спереди искушенный автомобилист с трудом опознает фамильные признаки Форда. Внешность современная, но практически лишенная индивидуальности. Этакий автомобильный Биг-Мак — много хлеба с кунжутом, фарш с кетчупом и майонезом и — знакомый вкус. Точнее — его отсутствие.

Интерьер неприятно удивил жестким пластиком радикально черного цвета, плохой подгонкой деталей и странной комплектацией. Кожаная обивка сидений и рулевого колеса не компенсирует отсутствие в этом отнюдь не дешевом автомобиле кондиционера и часов. Форма передних сидений далека от идеала, из-за чего постоянно хочется сесть поудобней. Шкалы тахометра и спидометра — белые, с какой-то «детской» графикой. А шкалы других приборов почему-то черные. Часть кнопок на передней панели не подсвечивается. А вот обзорность замечаний не вызывает. Просторен салон, просторен багажник. Да и стекло двери задка может открываться отдельно от самой двери.

Двигатель достаточно мощный и обеспечивает хорошую динамику — благо, простенький четырехступенчатый «автомат» не грешит излишней задумчивостью. Но трансмиссия, лишенная блокировок и зимнего режима работы «автомата», переводит Ford Maverick в разряд откровенных «паркетников». Подвеска, вполне комфортабельная на хорошем покрытии, на коротких волнах уже плохо гасит неровности, а порой «бубухание» неподрессоренных масс начинает пугать.

Я не поклонник «фаст-фуда». И встань передо мной задача приобретения джипа, я выбрал бы что-нибудь «повкусней». Даже Шеви-Нива представляется мне более разумной покупкой: пусть и не престижно, зато это настоящий вездеход, причем в четыре раза дешевле.

Александр Диваков, испытатель Авторевю

Рост 185 см, Водительский стаж — 38 лет, Ездит на автомобиле Hyundai Getz Мне кажется, что ездовые свойства «паркетников» должны быть максимально приближены к «легковым» и лишь немного приоткрывать дверь на просторы внедорожья. С этой точки зрения Maverick близок к оптимуму. Трех литров с лихвой хватает мотору, чтобы биться с распоясавшимися легковушками. И «автомат» неплох: задержки при переходах вниз, конечно же, есть, но они невелики. А благодаря удачному сочетанию настроек «автомата» с характеристиками мотора переключения происходят естественно и своевременно. Ручного режима нет, но при таких настройках он и не нужен. А отсутствие торможения двигателем компенсируется отличными тормозами. Чуткая педаль позволяет точно рассчитывать интенсивность замедления с любой скорости, а мягко срабатывающая АБС не дает поскользнуться. Управлять Фордом легко и приятно. Удобная чувствительность, мягкие, но точные реакции, сохраняющие однозначность даже при типичных для таких автомобилей кренах. Maverick стрелой летит по прямой, смело заходит в крутые виражи, а в пределе скользит задними колесами в плавном заносе. Зажигает! И не надо никаких систем контроля устойчивости: водитель сам надежно контролирует ситуацию благодаря информативному рулю. Далеко не все легковушки так динамичны, надежны и просты в управлении.

И при этом Maverick не побоится сунуть свой голубой овал туда, куда легковым машинам путь заказан. Его более чем 200-миллиметровый дорожный просвет, автоматически подключаемый (удивительно быстро и незаметно) полный привод избавят от необходимости топать пешком по раскисшему проселку, бросив без охраны комфортабельный легковой автомобиль на шоссе. Кстати, и по комфорту он не спасует. Подвеска мягко демпфирует волны и лишь на откровенных выбоинах заставит слегка вздрогнуть, ощутив вибрацию от неподрессоренных масс. В машине тихо. Ни шорох шипованных шин, ни легкий свист ветра в релингах не заставляют повышать голоса в салоне. И мотор, даже при интенсивном разгоне, не слишком настойчиво вплетает свой приятный баритон в спокойную гамму звуков. А еще — простор для задних пассажиров, легко раскладывающиеся задние сиденья, которые образуют ровный пол внушительного грузового отсека. Да еще открываемое окошко пятой двери. Все это — тоже комфорт.

Стоит ли при таких достоинствах обращать внимание на то, что Maverick — грязнуля и забрасывает себя грязью с ног до головы так, что водитель лишается обзорности через прекрасные наружные зеркала заднего вида? На некоторые недочеты в эргономике места водителя? На не слишком выразительную внешность и дешевенькие материалы интерьера? Я бы не стал.

Михаил Петровский, корреспондент Авторевю

Рост 188 см, Водительский стаж — 9 лет, Ездит на автомобиле Nissan Primera Каким должен быть настоящий maverick, то бишь бродяга? Чумазым. Ford Maverick — просто какая-то грязная шутка фордовских аэродинамиков. Через два часа после мойки определить настоящий цвет машины нельзя. Ручки дверей, зеркала, стекла, кузовные панели... За что ни возьмись — все покрыто ровным слоем черной слизи. В салон хочется залезать через багажник: только спрятанная под козырьком клавиша замка пятой двери остается чистой. Клавиш, кстати, две: вторая отдельно открывает заднее стекло, через которое, по идее, удобно грузить сумки с продуктами. Но только не зимой: сейчас не обойтись без рукопожатия с осевшими на стекле антигололедными реагентами. В общем, или смиритесь с тем, что зимой ваши руки всегда будут грязными, или откажитесь от общения с Бродягой.

Бродяга должен быть злым — как голос трехлитровой «шестерки». Буйное, хриплое рычание, слишком громкое и невоздержанное для семейного кроссовера. В ответ на нажатие акселератора — напористое ускорение, которое то и дело спотыкается о нерасторопный «автомат». Коробка мешает, но вставлять палки в колеса паровозу — пустое дело! Пять тысяч оборотов — тут еще и подхват! Под свист ветра и улюлюканье трансмиссии 203 лошади несут меня мимо изумленных новогодних витрин.

Бродяга легок в общении, мы накоротке с первых минут. Чувствительность рулевого управления у Форда — точь-в-точь как у моего Ниссана, а реакции кроссовера даже проще и понятнее. Главное — успеть осадить перед поворотом: замедление впечатляет куда меньше, чем разгон. А уж на дуге можно смело отпускать вожжи: Maverick классно едет под тягой, шумно хрустя шипованными шинами. И только заметные крены не дают мне потерять голову.

В городе плавность хода хороша. Но на разбитой дороге подвеску пробивает, вылезают и вибрации неподрессоренных масс. Зато на безобидных грунтовках Maverick превосходен. Крутящий момент передается на подключаемую заднюю ось незаметно, как будто тут постоянный полный привод. Глупый «автомат» заперт на второй передаче — ходу, ходу!

Наконец, у бродяги должны быть свои «тараканы». Их сколько угодно — одна комплектация чего стоит! В автомобиле за тридцать тысяч евро нет ни автоматического климат-контроля, ни обогрева наружных зеркал, ни маршрутного компьютера, ни омывателя фар. Под багажную шторку влезает лишь часть того, что я перегрузил из багажника Ниссана. Наконец, откуда у фордовцев эта мания запирать все на ключ? Наверное, будь их воля, двери автомобилей закрывались бы на чугунные амбарные «калачи». Вспомните жутко неудобный замок капота на Фокусе (кстати, на новом Фокусе капот по-прежнему отпирается ключом). На Мэврике капот, к счастью, открывается из салона, а вот пробка заливной горловины бензобака — только отдельным маленьким ключом снаружи. Причем замочная скважина глумливо прикрыта подпружиненным лепестком в виде фордовского логотипа — словно специально для того, чтобы нельзя было открыть пробку одной рукой.

Мне не понравились приборы: трудно считывать показания с неконтрастных циферблатов. Единственная регулировка рулевой колонки по высоте диктует сутулую посадку, а из-за короткой подушки ноги постоянно на весу — геометрией посадки Maverick очень напоминает редакционный Freelander.

А еще Мэврику очень не хватает выразительности: его веселый нрав не виден сквозь унылую среднестатистическую внешность. Но с именем фордовцы безусловно угадали.

Я встретил с Бродягой импортное рождество, а потом еще и Новый Год. С ним было весело, но дальше нам не по пути — я в буквальном смысле умываю руки.

Константин Сорокин, обозреватель Авторевю

Рост 178 см, Водительский стаж — 14 лет, Ездит на автомобиле Toyota Avensis 1.8 Просторный и современный салон. Прекрасный двигатель. Но мне все равно чего-то не хватает... Пожалуй, второго рычага управления трансмиссией — как на Мэврике образца 1993 года. Вместо раздаточной коробки с пониженным рядом теперь приходится довольствоваться многодисковым сцеплением, которое автоматически подключает заднюю ось, превращая переднеприводный автомобиль в полноприводный. Maverick Light? Именно так. Среднеразмерный рамный внедорожник со «взрослой» трансмиссией превратился в тяжелый кроссовер. Впрочем, трехлитровый мотор «везет» здорово — на динамику нового Мэврика жаловаться грех. Муфта, подающая момент на задние колеса, срабатывает быстро и без рывков — это тоже хорошо. Автоматическая коробка передач позволяет ехать внатяг по глубокому снегу и даже забираться на крутые подъемы. Но запаса внедорожных качеств и былой уверенности при езде через «пампасы» уже нет. Вы скажете, подавляющему большинству автовладельцев они и не нужны? Соглашусь. Тогда зачем такая энерговооруженность? Ведь легкие кроссоверы с куда более скромными моторами обладают близкими динамическими качествами и не худшей проходимостью — универсальную машину для городской езды и вылазок на природу стоит поискать именно в этой нише. Если же «плясать» от цены, то за $40000 я бы, пожалуй, купил Тойоту Лэнд Крузер в версии STD.

Леонид Голованов, обозреватель Авторевю

Рост 176 см, Водительский стаж — 18 лет, Ездит на автомобиле Peugeot 406 2.0 Боже, что это за интерьер? Дизайн в стиле «примитив». Мрачно-черная глянцевая пластмасса и минимум кнопок воскрешают в памяти строки из описания отечественных автомобилей 70-х годов. «Оборудование кузова: пепельница, прикуриватель, противосолнечные козырьки»... А ведь на дворе XXI век. И за один миллион двести тысяч рублей — а это, между прочим, полстоимости не самой плохой московской квартиры, — хотелось бы получить не только «голые стены» в виде несущего кузова, независимой подвески всех колес и трехлитрового мотора, но и «евроремонт». Дизайнерский интерьер, климат-контроль, датчики дождя и освещенности... Почему малыш Citroen C2 все это имеет, а Ford Maverick — нет? Только потому, что создан для американского рынка?

Спасибо, что есть кондиционер. Хоть и включается он не кнопкой, а нажатием на ручку управления вентилятором — как на машинах конца 80-х годов. А где кнопка подогрева кресла? Оказывается, под подушкой. Индикации подогрева на панели нет, а тепло начинаешь чувствовать только минут через десять... И добро бы, если Ford Maverick стоил как Hyundai Tucson. Но ведь он гораздо дороже!

Однако желание ворчать пропадает после первого же виража. Вот что такое настоящая активная безопасность! Прекрасное усилие на руле, четкие и быстрые реакции, надежные тормоза, мощный двигатель с агрессивным подхватом после 4000 об/мин. Даже «автомат» не так плох, даром что четырехступенчатый. И кто сказал, что автоматически подключаемый привод на задние колеса негоден по определению? Все дело в том, как его настроить. Если Hyundai Tucson и Volvo XC90 после нажатия на газ становятся полноприводными только через секунду, успевая беспомощно побуксовать передком и соскользнуть вперед, то Maverick «зажимает» муфту немедленно — и с легким заносом начинает мощный разгон сразу после открытия дросселя. И вот уже восхитительно цепкие шипованные шины Nokian Hakkapeliitta SUV вгрызаются зубастыми боковинами в свежевыпавший снег, присыпавший послепраздничную ночную Москву. И не нужно никаких электронных «удавок» вроде ESP. Даже по очень скользкой дороге Maverick на хороших зимних шинах едет настолько быстро и надежно, словно это асфальт!

Жаль, что на стыках и колдобинах подвеска потряхивает чуть активнее, чем хотелось бы. И ручного режима у архаичного четырехступенчатого «автомата» нет. Но в целом... Хороший автомобиль на все случаи жизни! И жесткие кожаные кресла мне нравятся, и отменная обзорность, и неплохой багажник с отдельно открывающимся задним стеклом, и легкость трансформации заднего дивана...

Мне салон не нравится. И цена. Ведь «двойник», Mazda Tribute V6, который отличается от Форда только оформлением передка и собран на том же фордовском заводе в Канзас-Сити, можно купить за $37000, а Maverick в пересчете с евро — за $43000. Cтоит ли фордовская фальшрадиаторная решетка целых $6000? Ох, вряд ли...

Олег Растегаев, эксперт Авторевю

Рост 190 см, Водительский стаж — 12 лет, Ездит на автомобиле Ford Focus 1.8 Уверен, что именно «паркетные внедорожники» — самый правильный класс автомобилей для России. Полный привод, немалый дорожный просвет, вместительный салон, относительно небольшие (по меркам внедорожника) габариты. Зимой ездить на таком — одно удовольствие. А если под капотом еще и мощный двигатель, то удовольствие — вдвойне. Но назвать Ford Maverick лучшим представителем этого класса я не могу. По крайней мере, с мотором V6. Сам-то мотор хорош, а вот «автомат» порой все портит: газ — в пол, а Ford клюет носом, ожидая перехода на пониженную передачу. Потом, конечно, он подхватит и понесет, но это потом... А в этот момент я думаю: зачем переплачивать за V6, если на Форде с базовым двигателем объемом 2,3 л и с ручной коробкой я бы разонялся куда ровнее?

А вот подключение заднего моста происходит плавно и незаметно. Но штурмовать серьезное бездорожье — затея опасная: нет ни понижающей передачи, ни блокировок. А вместо силовой защиты моторного отсека — уже кем-то «надорванный» хлипкий пластиковый фартук.

Тормоза хороши, равно как и управляемость. Конечно, высокий центр тяжести дает о себе знать — при быстром прохождении поворотов и резких перестроениях Maverick изрядно кренится. Ну и пусть. Главное, что я ни на секунду не теряю контроль над автомобилем: реакции однозначные, усилие на руле меняется вполне адекватно, я слышу, как работает мотор, да и «пятая точка» получает оптимальный объем информации о состоянии покрытия. Неплохой баланс чувства автомобиля и комфорта.

А вот салон... В распоряжении водителя неплохое сиденье с электроприводами, но его спинку почему-то нужно регулировать вручную. Руль можно приподнять, но нельзя изменить его вылет. В бардачке нет подсветки. И, что меня особенно раздражает, ручка управления вентиляцией совмещена с включением рециркуляции воздуха.

Задние сиденья ничем не примечательны, а вот багажник хорош тем, что заднюю дверь для погрузки легких вещей открывать не обязательно — можно открыть только стекло. Такое решение пригодится и в случае перевозки длинномеров, которые не помещаются в салоне.

Нормальный автомобиль. Ни полюбить, ни отвергнуть. Нормальный Ford.

Максим Кадаков, обозреватель Авторевю

Рост 185 см, Водительский стаж — 10 лет, Ездит на автомобиле Land Rover Freelander 2.5 Сравнительный тест с участием шестицилиндровых внедорожников Ford Maverick V6, Land Rover Freelander V6 и Suzuki Vitara XL7 мы провели три года назад (см. АР № 20, 2001). Тогда c небольшим преимуществом битву выиграл Freelander. Спустя полгода результаты этого теста помогли мне выбрать новый редакционный автомобиль — им стал Freelander V6. Автомобиль пробежал уже 60000 км и по-прежнему служит мне верой и правдой. Но нет-нет, а все же возникает сомнение: может, все же стоило выбрать Ford?

С одной стороны, Freelander и Maverick близки по размерам, по вместимости, по мощности, по расходу топлива, по цене. У них подключаемый привод на задние колеса, а интерьеры — сплошь дешевый пластик. И с эргономикой не все в порядке.

Но странных решений в Мэврике все же больше, чем во Фрилендере. Например, пробка бензобака запирается неудобным крохотным ключиком. Зачем? Руль обвешен клавишами круиз-контроля, а вот дистанционного управления аудиосистемой нет. Если Freelander раздражает меня очень шумным вентилятором «печки», то в Мэврике шумит сам воздух, который за что-то «задевает» на пути к салону. Издает свист и огромная неубирающаяся антенна. На автоматической мойке она рано или поздно сломается, а чтобы ее снять, понадобится гаечный ключ… Мыть же машину придется часто: Ford Maverick — редкостный грязнуля! Особенно раздражают заляпанные дверные ручки.

Проведенная в прошлом году модернизация поставила крест на американской «кочерге» автоматической коробки — селектор перенесли на пол. Но попутно с передней панели исчез и переключатель режимов трансмиссии: прежде многодисковую муфту можно было заблокировать, а теперь блокировки нет…

Так отчего ж эти предательские мысли? Чем меня зацепил Maverick? Мотором! Точнее — практически идеально настроенной связкой педаль-мотор-коробка. Да и управляется Форд получше многих легковушек, уж не говоря о Фрилендере. Maverick более предсказуем на скользкой дороге: его межосевая муфта срабатывает быстрее, а переход от сноса к заносу при добавлении газа происходит плавно и безопасно. На Форде хочется ездить быстро, с ним хочется жить!

Freelander столь же прожорлив, но он все время демонстрирует мне свою неприязнь к динамичной езде. Тугая педаль газа, задумчивый «автомат», невнятные реакции на руль… Правда, Land Rover отличается лучшей плавностью хода, но избавиться от тоски это не помогает. И если бы сейчас передо мной вновь встал выбор, я бы, пожалуй, отдал предпочтение Форду. Даже несмотря на то, что Land Rover обеспечен трехлетней заводской гарантией.

Рустам Акиниязов, шеф-редактор журнала Автоспорт

Рост 172 см, Водительский стаж — 13 лет, Ездит на автомобиле Ford Focus ST170 Плохая была идея пересесть на фордовский «паркетник» с BMW 120i, объекта нашей очередной «примерки» (ее результаты — в АР № 2, 2005). Я честно старался стереть из памяти ощущения от качества отделки баварской «единички», ее продуманной до мелочей эргономики, работающего со скоростью мысли «автомата»… Но что-то мне не давало. Похоже, сам Ford Maverick.

Во-первых мне в нем остро некомфортно. Даже при максимально опущенной подушке сиденья и моем вовсе не богатырском росте, подоконная линия находится где-то на уровне талии — чувство такое, будто ты выставлен напоказ в витрине. Руль фактически не регулируется, то есть его можно опустить, но и в максимально поднятом положении он стоит слишком низко. Если придвинуться так, чтобы запястьем доставать баранку в верхней точке, упираешься коленями в жесткий пластик передней панели и центральной консоли. Хотите проходить повороты поактивней? Готовьтесь объяснять своей половине, откуда у вас синяки на ногах…

А к активной езде Maverick прямо-таки провоцирует. Еще бы! Ведь в этом тщедушном 1600-килограммовом тельце — двухсотсильный мотор V6! Повиливая попой и только что не повизгивая от удовольствия, Ford устремляется вслед за педалью газа так рьяно, что становится страшновато: машинка-то легкая, подвеска мягкая, центр тяжести высокий…

Маленький, тесный, шумный автомобиль с бедной отделкой, но зато с большим и мощным мотором? Может, фордовцы целили в класс GTI? Но тогда они промахнулись. Зачем автомобилю с таким утилитарным дизайном, оснащением и отнюдь не отточенными ездовыми повадками такой мотор?

У американских ковбоев слово «maverick» кроме традиционного значения — «скиталец», «бродяга», — имеет и другое: так называют еще не заклейменных телят. И мне трудно представить, что этому неуклюжему заокеанскому теленку предстоит бодаться с зубрами «паркетного» рынка. С крепко сбитой, шустрой, отлично управляемой Тойотой RAV4? С просторной, хорошо отделанной Хондой CR-V? Или с 200-сильным кроссовером Mitsubishi Outlander Turbo...

И все бы ничего, если бы «за морем телушка — полушка». Но после перевоза за Maverick V6 просят более 40 тысяч долларов! При том, что его «близняшка» Mazda Tribute в такой же комплектации стоит 36 тысяч, а за 40 продается огромный, 273-сильный Chevrolet TrailBlazer. У фордовского теленка шансов не много.

Иван Шадричев, эксперт Авторевю

Рост 170 см, водительский стаж — 34 года, ездит на автомобиле Ford Transit Connect 1.8 Внешность его спокойная, без излишеств. Разве что морда тяжеловата… Решенный в фирменном фордовском стиле передний бампер — шибко пухлый для «проходимца», да еще и с «бородкой» по центру. А вот расположенная в заднем свесе «запаска», напротив, подвешена очень удачно и совершенно не ограничивает проходимости. Одобряю и пластиковые накладки на арках, порогах и по низу дверей — практично!

Салон оживляют лишь рычаг «автомата», отличный руль и светлые, слегка легкомысленные, приборы. Кожа сидений скользкая, но если на передних присутствуют валики боковой поддержки, то задние — совершенно плоские.

За рулем я устроился удобно, причем без долгих подгонок. Первое трогание — и я уже люблю этот автомобиль! Подхват без задержки, мощный, приятно озвученный разгон… В городе ехать удобно, боковых зеркал вполне хватает, а вот на внутрисалонное зеркальце лучше вообще не рассчитывать — даже если на заднем кресле никого нет: очищаемый сектор очень мал. Вскоре выяснилось, что на грязном шоссе быстро забрызгиваются боковые стекла и понравившиеся было зеркала — обзор резко ухудшается. Видать, пожалели фордовцы денег на аэродинамическую проработку машины с точки зрения грязезащиты. В остальном же — одна приятность. Едешь 120, а в салоне тихо, плавно, и ничто не отвлекает от бесед с попутчиками. На укатанной заснеженной грунтовке плавность хода также хороша, а вот на разбитой Мэврик начинает козлить: здесь аккуратнее надо.

Порадовала работа трансмиссии — задние колеса подключаются плавно и быстро. Этот момент чуешь только по смене характера управляемости — интенсивный разгон теперь происходит «чуть бочком», а в повороте под тягой снос переходит в легко корректируемый занос.

Проходимости же хочется побольше — при маневрах в не слишком глубоком снегу я забуксовал. Применив раскачку, выбрался — но задумка-то была пройти это место ходом.

Пару слов — о гружении грузов. Ручка открывания задней «калитки» удобно упрятана в единственное чистое место. Погрузочная высота хоть и ожидаемо большая, но достать до передней стенки багажника для меня труда не составило. А вот модное откидное окно для меня без пользы — не хватает рук и ног, коротковаты будут. Большой багажник при раскладке задних сидений становится просто огромным. И вообще, размеры этого автомобиля мне видятся оптимальными — спокойно размещаются пять человек плюс немалый багаж. А с учетом того, что этот добротный автомобиль удовлетворяет 90 процентов моих дорожных потребностей (внедорожных — поменее), я вижу Ford Maverick вполне достойным кандидатом на приобретение.