Развлечение

Я все еще помню его. Помню, как пятнадцатилетним мальчишкой взял в руки этот односпицевый руль, как взглянул на эту космическую приборную панель. Прошло десять лет, но я все еще помню его. Citroen GSA 1980-го модельного года. Первый Citroen в моей жизни.

С момента появления этой модификации минуло уже четверть века, а ее поклонники все не переводятся. И я в очередной раз заглянул на один из фанатских сайтов, чтобы убедиться в том, что память меня не подводит, что мне не приснился этот автомобиль. Да, все на месте. И односпицевый руль, и эта комбинация приборов, верхнюю часть которой занимает препарированный GSA с лабиринтом ломаных линий, связывающих системы машины с соответствующими контрольными лампочками. И два окошка, за которыми перемещаются шкалы спидометра и тахометра. Подрулевых переключателей нет вовсе. Все органы управления расположились на выросшем слева от руля цилиндре, поворотниками заведует качающаяся клавиша, стеклоочистителями и головной оптикой - вращающиеся переключатели. Привет Джорджу Лукасу и агенту Малдеру! Если инопланетяне и вступали в контакт с землянами, то точно не в Розуэлле, а где-то во Франции.

Прошло десять лет, и вот передо мной прямой потомок GSA - C4. Сегодня мы вынуждены называть его ’автомобилем гольф-класса’, а оценки (пусть даже словесные и субъективные) выносить по вольфсбургской шкале. А что нынче в моде в Вольфсбурге? Правильно - традиции. И еще преемственность.

С традициями у C4 порядок. На одного из предков я уже извел целый абзац (о чем, впрочем, не жалею), но это история давняя. И в недавнем прошлом Ситроену есть чем похвастаться. Предшественник нашего героя - Xsara - эталон в номинации ’сочетаем несочетаемое’, а именно - плавность хода и управляемость. Настоящая пощечина всем списавшим в утиль торсионы.

Торсионов, правда, в подвеске C-четвертого нет. Глобальная унификация потребовала от ситроеновцев строить новый автомобиль класса ’C’ на одной платформе с Peugeot 307 - гольфоподобным львом. Так что - ’равняйсь-смирно’, макферсон спереди, скручивающаяся балка сзади и никаких торсионов. И уж тем более фирменной гидропневматики. Так Citroen C4 и ездит - мелочь не замечает, крупные колдобины проходит жестковато и шумновато. Без претензий, но и без пикантности.
Что остается? Остается дизайн.

Особенно удался профиль. По сравнению с динамичной трехдверкой он, может, и покажется скучноватым, но в стремительности ему не откажешь. Силуэт словно одним росчерком нарисован. Линию вздернутого уголка фары подхватывает сильно наклоненное лобовое стекло, короткая пробежка по крыше, и - хоп! - машина кончилась. Если кому-то не хватило стремительности, высокая подоконная линия добавит. Единственное, что несколько смазывает впечатление, - частокол черных стоек. Но тут уж ничего не поделаешь - это все же автомобиль, и двери у него должны открываться, а стекла в них - опускаться. Зато дизайнеры смогли ослабить негативный эффект минивэновских передних окошек: зеркала заднего вида не прилеплены к ним вплотную, а вынесены в стороны мускулистыми стойками. Браво!

Проникаю в салон и сразу попадаю в крепкие и какие-то не совсем французские объятья сиденья, обшитого уже совсем не французской сетчатой тканью. Задавать дурацкие вопросы в духе ’а где велюр’ я не стану. Во-первых, потому что некому, а во-вторых, потому что ’сетка’ эта мне по душе. И выглядит практично и на сто процентов соответствует ’анатомической’ идеологии сиденья. Озадачивает только продольная выемка на подушке - как-то сложно представить себе человека с такой анатомией (еще один привет Лукасу и Малдеру).

Да и вообще, мне сейчас не до выемок - я считаю экраны и экранчики. Боже мой! Два на центральной консоли, один (настоящее информационное табло) - парит над ней, и еще два - на том месте, где у земных ’одноклассников’ уже давно воцарились обыденные до тошноты ’два плюс два’. А сам руль: нет, он, конечно, не односпицевый, но зато ступица: Она стоит на месте! То есть как ни вращай баранку, ’двойной шеврон’ остается таким же неподвижным, как и его увеличенная копия между фарами.

Позволю себе маленький совет будущим владельцам C4. Первые двадцать минут ездите не спеша. Дайте глазам адаптироваться к этой небывальщине. Потому что иначе они рискуют поссориться с мозгом.
- Как там ступица? - интересуется мозг.
- На месте! - рапортуют глаза.
- Не может быть!
- Да говорят тебе - не крутится!
- Не верю!
- Да ладно! Ты еще не видел, сколько тут дисплеев!

И так далее. Конфликт может длиться от считанных секунд до получаса. После этого могут возникнуть проблемы уже с управлением обычными автомобилями. А если ваш разум все же упрямится, подкрепите его мыслью о том, что благодаря неподвижной ступице в случае ДТП его будет спасать самая ’продвинутая’ в мире водительская подушка безопасности, созданная с учетом анатомических особенностей человека. До C4 их всегда делали ’круглыми’ просто потому, что невозможно предсказать, как будет повернут руль в момент аварии.

Ну что, привыкли? Тогда можно смелее продавить в пол педаль газа, ощутить плавную и быструю работу кик-дауна и посмотреть за руль - как вслед за оборотами закрашивается шкала на узеньком дисплейчике. Она, кстати, краснеет при достижении максимальных оборотов. Если у вас, как и у нас на тесте, будет автомобиль с автоматом, попробуйте на нейтрали. И друзьям покажите. Очень интересно.

Автомат оставил приятное впечатление. Плавно переключается, быстро адаптируется, в ’ручном’ режиме крутит мотор ’до покраснения’, после чего переходит на следующую передачу. Передачи - растянутые. На второй машина уходит за сотню, в чем легко можно убедиться, кинув взгляд под лобовое стекло. Впрочем, цифры на спидометре настолько огромны, что без труда считываются и периферическим зрением.

Вообще с этими дисплеями не соскучишься. Показания бортового компьютера живут по соседству со спидометром - то есть парят над центральной консолью. Указатели топлива и температуры охлаждающей жидкости - там же. Настройки магнитолы посмотреть - вам чуть ниже, климат в салоне настроить - еще ниже, почти к селектору автомата. Ну а если лампочка контрольная загорится, переводите взгляд за руль - все лампочки перед тахометром живут.

Как ни странно, все это жидкокристаллическое изобилие не раздражает. В конце концов вся информация быстродоступна и легкочитаема. Зато салон смотрится совсем не скучно. А если выставлять C-четвертому оценку ’по вольфсбургской шкале’: То, пожалуй, пусть они там, в Германии, свои Гольфы с Астрами по ней оценивают. C4 - автомобиль для тех, кто оригинальность и утонченность ценит превыше сытости и тривиальности, а шевроны предпочитает кругам и овалам. Для кого два плюс два хотя бы изредка - пять. Как пять дисплеев в C4. В настоящем Ситроене.


Текст: Николай Свистун
Фото: Роман Останин