Шик

Покупка восьмицилиндрового седана бизнес-класса в Европе — особый шик. Отдать за Mercedes Е500, BMW 545i или Audi А6 4.2 почти сто тысяч — примерно столько же, сколько и за автомобиль представительского класса… А вот в Америке восьмицилиндровые «бизнесмены» всегда были доступны более широкому кругу трудящихся капиталистических масс. Да и в Старом Свете есть такие «американские» исключения. Самые интересные среди них — Cadillac STS 4.6 и Lexus GS430.

На первый взгляд, силы наших дуэлянтов не равны: алюминиевая «восьмерка» Кадиллака выдает 320 л.с. против 283 л.с. у Лексуса. Вдобавок взятый нами на тест Cadillac STS 4.6 AWD — это самая дорогая версия, с полным приводом. Зато Lexus на двести килограммов легче и оснащается шестиступенчатым «автоматом», а у Кадиллака автоматическая коробка передач — пятиступенчатая.

Выглядит Cadillac STS дорого и монументально — в едином кадиллаковском стиле, который придумал американский дизайнер Кип Васенко. Чистые, словно высеченные из гранита поверхности, эффектные вертикальные батареи фар и гирлянды задних светодиодов. Смотришь на эту роскошь и думаешь, что $39 за килограмм «живой массы» такого Кадиллака — очень и очень заманчиво...

Но и Lexus красив. На глаз ни за что не скажешь, что он на 16 см короче Кадиллака — длинный заостренный передок и сдвинутый назад салон визуально растягивают силуэт. Зато сразу видно, что Lexus GS дороже. Хром вместо серебристого пластика, ровно подогнанные кузовные панели. Качество отделки в салоне — на голову выше, чем в «американце». Пластика интерьерных панелей — интеллигентнее. А сколько всяких штучек! Оптитронные приборы с металлизированными шкалами, стильная кнопка start, большой сенсорный экран в центре передней панели, светодиодная подсветка на потолке, вентиляция передних сидений...

А постучав по передней панели Кадиллака, хочется попросить скидку — тысяч этак в десять-пятнадцать. Пластик неподобающе прост для автомобиля ценой под $80000. Натуральное дерево обработано симпатично, но подогнаны панели небрежно. Вот и набалдашник рычага «автомата» шатается под рукой… Несолидно.

Посадка кажется низкой, но это лишь иллюзия — просто массивная передняя панель Кадиллака возвышается перед водителем, словно в большом американском внедорожнике. Любой человек среднего роста кажется тут ребенком: кресло широкое, в руках — большой руль, к магнитоле нужно тянуться. Но высокому водителю здесь приятно — есть и запас по регулировкам, и пространство над головой. Даже бесформенные, на первый взгляд, кресла неплохо фиксируют тяжелого седока.

На передней панели — узкие монохромные дисплейчики аудиосистемы (она же по совместительству отвечает за настройку сервисной электроники) и раздельного климат-контроля. Причем последний почему-то выполнен из матового пластика, словно его натерли шкуркой-нулевкой. Зато температура тут регулируется при помощи двух поворотных ручек. А если на них нажать, то соответствующая зона отключается. Удобно.

Есть в Кадиллаке и свой хай-тек. Как и в Лексусе, доступ в салон обеспечивает бесконтактный ключ-брелок — снова из дешевой пластмассы. Или вот, например, похожая на дверной звонок клавиша стартера. Нажимаешь — и алые стрелки приборов делают «полукруг почета» по черным циферблатам, а затем вспыхивают белые «оптитронные» шкалы. Одновременно на маленьком информационном дисплейчике высвечивается приветствие тому водителю, чей ключ распознала система идентификации. Покопавшись в настройках, можно подобрать удобный для себя алгоритм открывания дверей, запомнить индивидуальное положение кресла и руля и даже установить их положение для посадки-высадки!

Lexus не приветствует водителя по имени, зато сохранение индивидуальных настроек не требует изучения инструкции: нужные клавиши всегда под рукой. Кроме того, Lexus оборудован встроенной телефонной гарнитурой Bluetooth, которая позволяет управлять телефоном при помощи сенсорного экрана или даже голосом. А Cadillac может предложить для мобильника разве что обитый бархоткой кармашек на центральной консоли.

Но эргономика Лексуса небезупречна. Диапазоны регулировок водительского кресла ограничены. Высокий водитель неизбежно подпирает головой потолок, не хватает и угла наклона спинки. Руль перемещается по вертикали на слишком коротком плече: в верхнем положении баранка завалена вперед на автобусный манер. Микроклимат регулируется «слепыми» кнопочками, а текущая температура отображается на экране только по требованию. Кондиционер плюется большими порциями холодного воздуха — выставлять нужный температурный режим приходится с запасом «в плюс».

Зато обзорность хороша: плоское прямоугольное заднее стекло — как широкоформатный телевизор. Подголовники не мешают, боковые зеркала — удачной формы, с правильно подобранными диоптриями. Только в парковочных режимах задние стойки перекрывают изрядный сектор обзора. Но на этот случай есть отличный сонар парковки, показывающий на центральном дисплее не только расстояние до препятствия, но и то, в какую сторону следует повернуть руль.

В Кадиллаке все проще. Задний «парктроник» — это три лампочки под потолком. Спереди датчиков парковки вообще нет. Плохо: во внутрисалонном зеркале отражаются в основном подголовники, а впереди — необъятный капот, напоминающий надломленную крышку концертного рояля. Боковые зеркала не маленькие, но их не хватает.

Однако есть у Кадиллака кое-что такое, чему позавидует даже Lexus. Переведите рычаг «автомата» в drive — и в воздухе над капотом возникнет ярко-зеленая цифра «0». Проектор показаний спидометра на лобовое стекло! Толкните рычаг пятиступенчатой коробки вправо, в ручной режим — и под индикатором скорости высветится горизонтальная шкала цифрового тахометра. Более того, проектор высвечивает на лобовом стекле информацию о выбранной радиостанции или компакт-диске в шестизарядном чейнджере — ненадолго, чтобы не отвлекать от дороги. Здесь даже мигают стрелочки указателей поворота!

Если не жалко $2750 — можно заказать на восьмицилиндровый Cadillac адаптивный круиз-контроль. Он дороже опционного полного привода ($2300), зато в первые дни после покупки станет главной игрушкой водителя. При помощи радара, спрятанного за фальшрадиаторной решеткой, система «видит» идущие впереди автомобили и автоматически держит безопасную дистанцию. В принципе, по городу тоже можно ездить «на радаре» — благо допустимое расстояние до ближайшего автомобиля можно регулировать клавишей на руле. Но, во-первых, радарный круиз-контроль теряет впередиидущую машину в крутых поворотах. Во-вторых, он постоянно пищит при активной езде, воспринимая любой обгон как потенциальный наезд. А в-третьих, на «автопилоте» Cadillac разгоняется только в пределах одной передачи, отставая после каждого торможения от потока, словно за рулем сидит новичок. А вот за городом «автопилот» показался нам очень удобным.

Кстати, будь мы в Европе, Lexus GS тоже оснащался бы адаптивным круиз-контролем. Более того, на европейских машинах радар — это часть системы Pre-Crash Safety, которая не только способна осаживать автомобиль, но и управляет удерживающими системами — например, подтягивает ремни безопасности перед столкновением. Увы, на нашем Лексусе радара нет, круиз-контроль — пассивный…

Впрочем, в городе нашим седанам «ошейники» не нужны — иначе какой смысл тратить деньги на дорогие восьмицилиндровые версии? Их прелесть в динамике. И тут преимущество Кадиллака кажется неоспоримым: он не только более мощный, он еще и всепогодный. Здесь та же полноприводная трансмиссия, что и на большом кроссовере Cadillac SRX — с несимметричным (60% момента передается на задние колеса) межосевым дифференциалом. Настоящий постоянный полный привод!

Cadillac бросается вперед истово, под звериный рык «восьмерки», заметно приседая на заднюю ось. Больше всего это похоже на разбег тяжеловеса в американском рестлинге. На пульсирующий рев выхлопа оборачиваются прохожие… Приятным сюрпризом оказывается то, как быстро и четко меняет передачи пятиступенчатый «автомат». Небольшие рывки только подзадоривают: это не провалы в тяге, а ударные включения.

Но «сотню» первым преодолевает менее мощный и моноприводный Lexus! Сорокасильный проигрыш в мощности он с лихвой компенсирует «коротким» рядом в трансмиссии и — что самое главное — двухсоткилограммовой разницей в массе.

Lexus не орет, не беснуется — он как дуровский Сан Саныч из кинофильма «Не бойся, я с тобой!». Улыбнулся — и проткнул бочку пальцем. Разгон напоминает сдержанное «кийя». Баритон мотора азартный, но он тише и от него не закипает кровь. Отклики на педаль газа тут не столь злые, и шестиступенчатый «автомат» работает более плавно. Но ускорение все равно насыщенное, концентрированное.

Полкилометра Cadillac и Lexus идут ноздря в ноздрю — на отметке 150 км/ч их разделяет меньше трех десятых секунды, около десяти метров. Потом начинает сказываться «рояльная» аэродинамика Кадиллака. Сперва в салон пробивается первая волна аэродинамического шума. После ста восьмидесяти накатывает вторая — еще громче. А потом Caddy начинает все заметнее отставать. До отметки 200 км/ч он добирается на три секунды позже Лексуса — где-то посередине длинной четвертой передачи. После двухсот двадцати в Кадиллаке можно только кричать — из-под рамок дверей оглушительно сифонит. Энтузиазм мотора заканчивается на 238 км/ч. А обтекаемый Lexus, у которого в запасе была еще одна разгонная передача, легко добирается до 250 км/ч — дальше не пускает электроника.

Зато Cadillac, на первый взгляд, кажется более простым в управлении — в основном из-за низкой чувствительности руля. При перестроениях он отзывается на отклонение баранки небольшим креном и почти без задержек. Он уверенно стоит на прямой, легко переходит на скоростную дугу, выдерживая траекторию вопреки неровностям, и только в крутых поворотах демонстрирует ощутимую недостаточную поворачиваемость.

Но пересаживаешься в Lexus — и понимаешь, чего же именно не хватало тебе в Кадиллаке. Чистоты, прозрачности рулевого механизма и точности реакций. Твердый, маленький руль ложится в руки так, словно ты снял меховые варежки. Теперь ты ощущаешь машину как самого себя — даже не верится, что Lexus GS оснащен «нечестным» рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением. Вмешательства редуктора на гладком асфальте не замечаешь. И пусть поведение Лексуса не идеально, пусть он слишком чувствителен к волнам и асфальтовым колеям. Пусть на высокой скорости он немного «гуляет» на дуге. Зато он обеспечивает высочайший уровень обратной связи — и поэтому позволяет действительно ехать на пределе собственных возможностей. И в сложных поворотах Lexus оказывается быстрее не только за счет меньшей недостаточной поворачиваемости, лучшего сцепления шин с дорогой, меньшего момента инерции и отсутствия тяги на передних колесах, но и просто за счет более тонкого чувства машины.

При этом по плавности хода Lexus как минимум не хуже Кадиллака. Оба автомобиля оснащены электронноуправляемыми амортизаторами. Но система Кадиллака под названием magnetic ride control, хоть и выпускается давно, производит впечатление полуфабриката. С одной стороны, длинноходной подвеске Кадиллака не занимать энергоемкости — можно приличным ходом катить по грунтовке, не говоря уже о второсортном пригородном шоссе. С другой стороны, все хорошо только до тех пор, пока электроника успевает отслеживать перемещения подвески. Стоит наехать на острую выбоину или заплатку — и электроника теряется, а кузов сотрясает жесткий удар. Наконец, амортизаторы с магнитной жидкостью не в состоянии справиться с мелкими вибрациями неподрессоренных масс, которые сохраняются даже на ровном покрытии. Парадокс: Cadillac мягок и вибронагружен одновременно.

Lexus однозначен: он просто рассчитан на хорошие дороги. Он жестче, он более подробно повторяет профиль дороги, а потому не любит крупных волн. Плохо переносит он и острые асфальтовые заплатки с колдобинами — тут подвеске просто не хватает энергоемкости. Но рядовую «мелочь» Lexus скругляет неплохо. А с ростом скорости и вовсе перестает ее замечать. На руле остается лишь информативный вибрационный фон.

Тормоза нам тоже больше понравились на Лексусе: высокотехнологичная электрогидравлика при экстренном торможении не передает на педаль никаких вибраций. Тормоза можно упрекнуть разве что в излишней чувствительности в городских режимах — дозировать замедление трудно из-за малого хода педали. А ненатуральность электронной педали отчетливее всего проявляется при интенсивных штатных замедлениях. Например, водитель выбирает некое постоянное усилие на педали, ожидая, что и замедление будет расти линейно. Вместо этого в какой-то момент электроника поднимает давление в системе — и машина перетормаживает, хотя в этом нет необходимости.

Cadillac с его «аналоговой» длинноходной педалью лишен этого недостатка: в штатных режимах тормоза хороши. Но по результатам наших замеров все преимущества в удобстве привода можно перечеркнуть жирным красным маркером — при экстренном торможении с высоких скоростей Cadillac провалился с треском!

При торможении «в пол» даже со 100 км/ч американский автомобиль клюет носом, его «крестит», а тормоза хрипят и стонут на все голоса. Педаль вдобавок ощутимо отдает в ногу вибрациями от работы АБС. При повторных торможениях педаль «проваливается» на разное расстояние, мешая дозировать усилие. Дальше — больше: для полной остановки со 150 км/ч Кадиллаку требуется уже свыше ста метров. Это на 16 м больше, чем требует для остановки Lexus! А ведь такая скорость отнюдь не редкость на загородных шоссе. Особо привилегированные товарищи носятся еще быстрее: к примеру, автомобиль губернатора Евдокимова, согласно данным ГИБДД, перед роковой аварией мчался со скоростью 200 км/ч. А тормозной путь Кадиллака с 200 км/ч увеличивается аж до 205 м — это на пятьдесят метров больше тормозного пути Лексуса!

Конечно, в подобных результатах отчасти виноваты и всесезонные шины Кадиллака — Michelin Sport HXMXM4 канадского производства. В Америке «всесезонка» — норма жизни, а в Европе — нонсенс, тем более для такого мощного автомобиля. Поэтому владельцам больших Кадиллаков мы рекомендуем использовать в теплое время года летние шины — и особенно тщательно соблюдать дистанцию на дорогах. А всем остальным советуем: если у вас «на хвосте» повис такой вот «рояль» с ксеноном — пропустите его, даже если вы на более быстром Лексусе...

Держите дистанцию! Для полной остановки со скорости 200 км/ч Кадиллаку требуется больше двухсот метров — на 50 м больше, чем Лексусу! Вот что такое еще пятьдесят метров в пересчете на самые разные автомобили!

Полноприводный Cadillac понравился нам внешностью и злостью — но не понравился тормозами и… ценой. Конечно, за $81400 не купить Audi A6 4.2 quattro. Но в споре с Лексусом ни полный привод, ни мизерная разница в цене роли не играют. Потому что с нашей точки зрения есть вещи поважнее разгонной динамики на льду — например, внутренняя гармония. А те пятьсот долларов, что разделяют Cadillac STS4 и Lexus GS430, — это скромная цена за билет в мир японской философии кайзен. Мир постоянного совершенствования.

Что почем?

Lexus GS поставляется в Россию в фиксированных комплектациях, причем даже «базовый» GS300 Executive (241 л.с.) за $65900 оснащен по высшему разряду. Здесь есть десять подушек безопасности, поворотные ксеноновые фары, сиденья с электроприводом, памятью, обогревом и вентиляцией, сенсорный экран, круиз-контроль, датчики дождя, освещенности и сонар парковки — это самый объемный перечень стандартного оборудования в классе! Доплатив $4000, можно заказать седан в исполнении Premium с аудиосистемой Mark Levinson, деревянным рулем и люком в крыше.

Покупателям топ-модели Lexus GS430 с «восьмеркой» мощностью 283 л.с. выбирать попросту не из чего — все включено. Автомобиль в единственной богатейшей комплектации Premium с активным рулевым механизмом, электронноуправляемой подвеской и электрогидротормозами обойдется в $81900.

Базовый Cadillac STS 3.6 V6 (255 л.с.) предлагается за те же $65900, что и Lexus GS300 Executive. И пусть в «американце» нет коленных подушек безопасности, поворотных фар и вентиляции передних сидений, зато в стандартную комплектацию входят актуальные для нашего климата руль с обогревом, предпусковой подогреватель и самоблокирующийся задний дифференциал. В коротком списке опций — люк ($1450) и обогрев задних сидений ($180).

Cadillac STS 4.6 V8 (320 л.с.) с электронноуправляемыми амортизаторами Magnetic Ride Control и 18-дюймовыми колесами существенно дороже — $74900. Зато мощный STS можно заказать c полноприводной трансмиссией (плюс $2300) и оснастить радарным круиз-контролем (плюс $2750).

И все-таки самым доступным восьмицилиндровым седаном бизнес-класса на сегодня остается Chrysler 300C с 340-сильным мотором 5.7 Hemi за $68800. Полный привод доступен только для универсала Chrysler 300C Touring 5.7 Hemi AWD. Его цена — $72400...

Lexus и Cadillac обеспечиваются солидной гарантией на три года или 100 тыс. км. Автомобили Lexus в России продают только четыре дилерских центра в Москве и Санкт-Петербурге, но сервисное обслуживание уполномочены осуществлять все тойтовские предприятия (22 комплекса в 13 городах). А дилерская сеть марки Cadillac ограничивается семью предприятиями в трех городах — Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 3. Фотография не передаст самого главного — жесткости пластика

Фото 4. Блок управления микроклиматом удобнее, чем на Лексусе: температура регулируется двумя вращающимися ручками. Красивый набалдашник рычага КПП «люфтит» под рукой. Расположенной на центральном тоннеле клавишей «аварийки» пользоваться неудобно

Фото 5. Регулировка жесткости подвески magnetic ride спрятана на самом дне сервисного меню магнитолы. Наш выбор — спортивный режим performance: трясет так же, зато Cadillac кажется не таким расхлябанным

Фото 6. Глядя на приборную панель, владелец Кадиллака с ностальгией вспомнит свой первый Opel Kadett

Фото 7. Cadillac приветствует владельца салютом алых стрелок и обращением по имени

Фото 8. На лобовое стекло проецируется не только скорость и выбранная передача, но и данные аудиосистемы — и даже индикатор указателей поворота

Фото 9. Но цифровой спидометр тоже подвирает

Фото 10. Перегруженный левый подрулевой рычажок отвечает за свет и адаптивный круиз-контроль. Расстояние до впередиидущей машины изменяется клавишей gap («разрыв») на руле. Слева от руля — блок управления трип-компьютером и регулировкой угла информационного проектора

Фото 11. Клавиша стартера напоминает, в какую сторону крутится коленвал. Она же отвечает за принудительное включение противоугонных систем

Фото 12. Крупным седокам больше понравится сиденье Кадиллака

Фото 13. В обеих машинах за подлокотником — лючок для длинномеров

Фото 14. Запас пространства «по коленям» в Кадиллаке не больше, чем в Лексусе, но спинка сиденья сильно завалена назад. Зато тут больше места для ступней, ниже центральный тоннель...

Фото 15. ...а над головой — специальные выемки

Фото 17. Светодиоды — это модно. Вертикальные гирлянды Кадиллака выглядят богаче. А горизонтальные на Лексусе напоминают BMW

Фото 18 и 19. Несмотря на меньший объем двигателя (4,3 л против 4,6 л у Кадиллака) и меньшую мощность (283 л.с. против 320 л.с.), Lexus быстрее. По крайней мере, на сухом асфальте... Средний расход топлива за тест у обоих седанов — 20—21 л/100 км

Фото 21. Cadillac может только позавидовать качеству интерьера

Фото 22. От приборов «не можно глаз отвесть»

Фото 23. Кресла плоские, а диапазон регулировок ограничен: Lexus — не для высоких водителей

Фото 24. Геометрия посадки в целом лучше, но ступням тесно, руки соскальзывают с подлокотников на дверях, а потолок слишком низок

Фото 25. «Автомат» Лексуса быстр и плавен

Фото 26. Такую кнопку не перепутаешь с дверным звонком

Фото 27 и 28. Багажник Лексуса чуть больше и оснащен доводчиком крышки, но у обеих машин неудобные узкие проемы



Текст: Олег РАСТЕГАЕВ, Михаил ПЕТРОВСКИЙ

Фото Михаила Петровского и Степана Шумахера