Праздник непослушания.

Ясно с первого взгляда, что главное в M Coupe — двигатель. Передок кажется таким длинным, что если бы под капотом вдруг обнаружилась рядная ’десятка’, никто бы не удивился. Но здесь ’всего лишь’ рядный шестицилиндровый мотор. Неслабый, надо сказать, мотор — с буквой М на декоративной крышке.

С литра рабочего объема ’снимается’ по сто лошадиных сил. Всего этих сил 321 (7400 об/мин), а недюжинный крутящий момент в 350 ньютон-метров достигается при 3250 об/мин. Любопытно, что в отличие от более умеренной версии этой машины — BMW Z3 Coupe, оснащенной 192-сильной рядной ’шестеркой’ объемом 2,8 л, — на M Coupe нет никаких ’античайниковых’ электронно-механических систем, предохраняющих от потери курсовой устойчивости, за исключением, конечно, АБС. А 25-процентная блокировка межколесного дифференциала (чего, кстати, нет на Z3 Coupe) предназначена в первую очередь для наиболее эффективного превращения крутящего момента в бешеный разгон. Механическая коробка передач (пятиступенчатая) и привод на задние колеса.

Жутковато...

Остается успокаивать себя тем, что на твоей стороне идеальное распределение веса по осям (50 на 50), более высокая, чем у родстера Z3, жесткость кузова, а главное — опыт баварских инженеров и испытателей, доводивших до ума управляемость M Coupe. Суметь бы воспользоваться всем этим по прямому назначению... А заодно и выяснить — что в данном случае означает ’прямое назначение’?Правда, если твой рост более 190 см, то от поездки лучше воздержаться. Иначе, даже отодвинув до предела сиденье и откинув спинку, придется поддерживать руль ногами. Дело усугубляется тем, что положение рулевой колонки не регулируется.

Ковшеобразное сиденье обеспечивает великолепную боковую поддержку и отлично распределяет нагрузки. Сюда бы еще пятиточечные ремни и каркас безопасности — и хоть на кольцевые гонки.Когда речь идет о купе, мы частенько ругаем обзорность назад. BMW M Coupe — совсем другой случай. Все, что происходит сзади, видно отлично. А порою поглядываешь в боковые зеркала только для того, чтобы лишний раз полюбоваться вздыбленными арками огромных задних колес. Завораживает! Но когда смотришь вперед, возникает ощущение, будто у тебя на голове бейсболка с огромным козырьком. Низкая передняя кромка крыши сужает панораму, а изрядную часть оставшейся картинки заслоняет зеркало заднего вида. Это, кстати, еще один повод отвадить от поездки высокорослых: они перестанут замечать светофоры!

Впрочем, на динамометрической дороге, где мы сейчас и находимся, светофоров нет. Нет и ограничений скорости. (Между прочим, мы уже не раз обращались к руководству полигона с просьбой ввести такой лимит. Более того, мы даже вручили директору изготовленный по спецзаказу дорожный знак с цифрой 350 в красном ободке. Но его почему-то так и не повесили. Или надо заменить цифру 350 на 500?)

Прогретый мотор многообещающе бубнит на холостых оборотах и неспешно (пока что!) посасывает 98-й бензин. Ну, есть желающие cоставить компанию водителю-испытателю? Только учтите, что взять на борт можно только одного: эта машина двухместная — купе безо всяких оговорок!

Старт.
Чуть переборщил с газом — и даже на сухом асфальте задние колеса срываются в пробуксовку. Хотя в целом мотор реагирует на педаль газа без пугающей резкости. Через две с половиной секунды стрелка тахометра минует отметку ’7’, и двигатель упирается в ограничитель оборотов. Со спортивно-металлическим лязганьем включается вторая передача (механизм выбора передач работает превосходно!). Такое впечатление, что интенсивность разгона на второй передаче только возросла. Может быть, просто появилось чуть-чуть времени на то, чтобы осознать степень перегрузки (она, кстати, достигла на первой передаче 6,7 м/с2, или почти 0,7g)? Нет, на самом деле перегрузка на второй передаче уменьшилась до 0,45 g, а времени на то, чтобы ’выкрутить’ мотор и перейти на третью, понадобилось лишь чуть больше — около трех секунд. Третья. Какой восхитительный звук мотора! Четвертая. Стрелка спидометра легко проскакивает цифру 200. 220. Пятая. Есть еще хотя бы километр до конца ’динамки’? Есть. Невероятно, но пока что мы проехали лишь один километр, а в запасе их еще четыре. 250! 252... И мотор, попытавшийся было выплюнуть электронный кляп, начинает злобно огрызаться на высокой ноте. А запас-то у двигателя еще есть — не будь электронного поводка, он бы набрал еще 500 об/мин.

И нельзя сказать, что напряжение водителя стало запредельным. Прежде всего, по сравнению с М-родстером BMW, на котором в таких же режимах мы ездили пару лет назад, М-купе несравнимо тише. Это касается аэродинамических шумов и звука от шин. Хотя мотор... Звук у него прекрасный, но вскоре и он начинает утомлять.

По мере увеличения скорости реакции становятся менее острыми, но одновременно пропадает и внятное реактивное действие на руле в околонулевой зоне. Это вынуждает совершать на первый взгляд странные движения. Несмотря на то, что сама по себе способность автомобиля сохранять прямолинейное движение сомнений не вызывает, водитель то и дело подергивает руль влево-вправо. Делается это почти на подсознательном уровне, а причина в том, что когда едешь быстрее 200 км/ч, очень уж хочется убедиться, что автомобиль по-прежнему сохраняет понятные и надежные реакции на повороты руля.

Но это — на скоростных трассах. А чтобы надежно управлять M Coupe в крутых поворотах, нужно либо перестраховываться, сбрасывая скорость до заведомо безопасной величины (а эта скорость тоже немаленькая), либо иметь очень устойчивые навыки управления мощным заднеприводным автомобилем в скольжении. В относительно спокойных режимах купе порадует прекрасными реакциями на действия рулем. Нет и намека на излишнюю остроту реакций (передаточное отношение рулевого механизма на M Coupe больше, чем на Z3 Сoupe — 17,8:1 и 15,4:1 соответственно), очень внятное, информативное реактивное действие, по мере увеличения скорости в повороте — легкая недостаточная поворачиваемость...

Но нам было этого мало.

Атакуем поворот. Сброс газа, и тут же — газ. Задние колеса срываются в занос. Тонкая игра рулем и газом. Чуть ошибешься — и угол заноса превысит критическую величину. По-английски это называется point of no return, что в данном случае можно смело перевести и так: ’Домой уже не вернешься’. Но это не все. Нужно быть готовым к тому, что восстановление устойчивости после заноса произойдет чертовски резко. И чтобы направить машину в нужную сторону, потребуются еще более точные и быстрые действия рулем.

Да, не лукавили инженеры и испытатели BMW, уверяя, что управляемость M Coupe они ’затачивали’ под себя. Мы никогда не сомневались, что эти ребята любят и умеют ездить...

Но много ли тех, кто готов заплатить за такую машину около 70000 долларов? Тех, кто будет мириться с откровенно неважной плавностью хода? Много ли тех, кто готов демонстрировать возможности автомобиля и свое водительское мастерство только одному пассажиру? Таких немного. Но они есть.Для части этих людей BMW M Coupe — отличный способ самоутвердиться и вырваться из толпы (в том числе и в прямом смысле — как M Coupe уходит со светофоров!). Другие способны оценить истинный потенциал автомобиля и получать наслаждение сродни тому, что получает опытный горнолыжник от прекрасного снаряжения. ’Понты’ здесь уже ни при чем. Впрочем, одно другого не исключает...

Это экстремальная машина. И создана она прежде всего для людей, которые тоже хоть в чем-то экстремальны. Для тех, кому время от времени позарез нужны праздники непослушания. И тех, кто уже (или еще?) может себе это позволить.

Аэродинамика BMW M Coupe

Формы кузова BMW M Coupe вызывают противоречивые отклики. А что по этому поводу скажут специалисты по аэродинамике?

Как и ожидалось, площадь фронтальной проекции (площадь миделя) М Coupe оказалась намного меньше, чем, например, у седана BMW третьей серии (см. АР № 17, 1999).Сила лобового сопротивления BMW М Coupe довольно велика, и, как следствие, велик коэффициент аэродинамического сопротивления. При этом производитель не стремился приукрасить действительность — для BMW M Coupe заявлено значениe 0,38, что весьма близко к измеренной в аэродинамической трубе Дмитровского полигона величине — 0,386.Насторожила относительно большая подъемная сила, особенно с учетом того, что автомобиль рассчитан на движение с очень большими скоростями.

В ходе наших исследований аэродинамики различных машин выявляется отличительная черта автомобилей из Баварии — небольшое значение опрокидывающего момента. Напомним, что эта величина характеризует перераспределение веса автомобиля между осями при движении на больших скоростях, а знак ’минус’ говорит о том, что происходит увеличение нагрузки на переднюю ось, а задняя ось разгружается.

Очень маленький опрокидывающий момент BMW M Coupe говорит в пользу того, что во всем диапазоне скоростей автомобиль будет демонстрировать одинаковые характеристики управляемости.Хороший результат был показан BMW М Coupe при повороте платформы. Относительно небольшие значения поворачивающего момента и момента крена обещают, что под действием бокового ветра автомобиль должен очень крепко ’стоять на ногах’.

P.S. Ни слова не было сказано о тормозах. Они превосходны, и потому мы их просто не замечали.


М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
А. ДИВАКОВ
Фото А. Воинова и Р. Акиниязова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Вместо запасного колеса — такая вот шинная аптечка. Шлангом она соединяется с вентилем проколотого колеса, куда под давлением закачивается специальный состав, позволяющий дотянуть до ближайшей мастерской. Главное — не ездить быстрее 80 км/ч. В комплекте даже есть специальная круглая наклейка в виде дорожного знака ограничения скорости, которую предписано немедленно наклеить на руль.